حکمرانی ناموفق انگلیسی‌ها در صنعت خودرو

به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، ه این آسانی در ورطه فلاکت سقوط کردند؟ مگر «رولزرویس»، بنتلی و «ام جی » و... چه کم و کسری به لحاظ زیبایی، فناوری و غیره از دیگر همتایان خود دارند که این‌گونه از گردونه رقابت‌ها خارج شده و هر کدام‌شان به زیرسیطره صاحبانی بیگانه درآمدند؟ آیا این شگفت‌انگیز نیست که کمپانی معروفی چون رولزرویس که از نخستین ارائه‌دهندگان خودروهای لوکس در دنیاست، زیرتملک «بی‌ام‌و» درآید یا «ام جی » که یکی از پرسابقه‌ترین اسپرت‌سازان است، به چینی‌ها واگذار شود.

برخی افراد، علت وقوع این امر را به سیاست‌های گسترده آزادسازی، در اوایل دهه 80 میلادی مرتبط می‌دانند. همچنین شمار دیگری نیز قوانین مالیاتی را در این زمینه دخیل می‌دانند که یکی از مهم‌ترین عوامل افول خودروسازان بریتانیایی در میدان رقابت‌های جهانی بوده است. در این زمینه بهتر است نگاهی کوتاه به سال‌های دور انداخته و این صنعت را به این لحاظ ریشه‌یابی کنیم.

کپی‌کاری هم چاره‌ساز نبود

در اکتبر سال 1911، «هنری فورد» در منطقه «ترافورد پارک» که نزدیک شهر منچستر بود، کارخانه مونتاژ تاسیس کرد. این مجموعه نخستین سرمایه‌گذاری فورد در بریتانیا و نیز در خارج از خاک امریکا بود که هدف فورد از احداث مجتمع در این مکان، فائق آمدن بر مشکلات حمل‌ونقل بود. در سال 1915 میلادی دولت بریتانیا ورود آزاد خودرو به کشور را محدود کرد. به این لحاظ بر خودروهای کاملی که از خارج وارد می‌شدند، مالیات 25 درصدی تعلق می‌گرفت (بیشتر این واردات هم از ایالات‌متحده انجام می‌شد). در مقابل، مالیات قطعات منفصل تنها 10درصد بود. بنابراین خودروسازان خارجی انگیزه‌ای قوی برای مونتاژ خودرو در انگلستان داشتند.

در ابتدای امر، همه امور در «ترافورد پارک» بریتانیا به‌خوبی پیش می‌رفت. فورد شماری از مدیران امریکایی را از دیترویت روانه انگلستان کرد تا سیستم تولید انبوهی را که در «هایل‌اند پارک» تکمیل می‌شد، به‌طور عینی پیاده کنند. در زمان استخدام کارگران، به‌طور واضحی تاکید می‌شد که آنها باید افرادی آماده به خدمت بوده و هیچ یک از مهارت‌های پیشین آنها مورد نیاز نیست. آنها باید در طول سالن مونتاژ از یک وسیله به وسیله دیگر حرکت کنند و تنها وظیفه خاص خود را انجام دهند. نخستین خط مونتاژ در سپتامبر 1914 کار گذاشته شد، یعنی حدود 9 ماه پس از تحقق نخستین خط مونتاژ در «هایل‌اند پارک» دیترویت.

در سال 1915 میلادی نیز تمامی فنون و دانش مونتاژ فورد در «ترافورد پارک» بریتانیا اعمال شده بود. زمانی که فورد کارخانه مونتاژ خویش را در بریتانیا برپا کرد، شیوه تولیدی مسلط در بریتانیا به صورت دستی بود و همانطور که قبلا توضیح داده شد، این سیستم بر مبنای کار استادکاران ماهر بنا شده بود و نه کارگر ساده‌ای که فقط یک وظیفه خاص را می‌شناخت. برای مثال در سیستم تولید انبوه فورد، در بخش تزئینات داخلی خودرو از قالب‌های ویژه استفاده می‌شد، در نتیجه دیگر به مهارت استادکارانی که برای مبلمان‌سازی دستی پرورش یافتند، نیازی نبود زیرا دوخت و دوز روکش صندلی‌ها برای هزاران خودرویی که به شکل انبوه تولید می‌شدند، به‌صورت استاندارد و ساده انجام می‌شد.

سیستم رنگ‌پاشی جانشین مهارت‌های موردنیاز برای قلم‌مو شد و در کارگاه بدنه‌سازی هم وجود پرس‌های قالب‌زنی نیاز به فلزکاران ماهر را مرتفع کرد بود و... در نتیجه، همه این موارد روی هم تلنبار شد و پیامد آن اعتصابی بود که در سال 1913 میلادی انجام و منجربه بسته شدن کارگاه بدنه‌سازی شد. در این اعتصاب بدنه‌سازان ماهر به شیوه‌های فورد اعتراض کرده و خواستار پرداخت حقوق به‌طور سنتی، برمبنای مهارت در کار و تعداد قطعات ساخته شده بودند (فورد درجات و مراتب کارگران انگلیسی را نقض کرده بود و در «ترافورد پارک» همچون دیترویت امریکا دستمزدها را به‌طور ساعتی حساب می‌کرد. از آنجایی که در سیستم تولید انبوهی که فورد بنیانگذارش بود، هر کارگر وظیفه‌ای ساده و مشخصی را برعهده داشت، مثل جا انداختن چرخ‌ها یا محکم کردن مهره‌ها و... بنابراین مدیریت شرکت به‌سرعت توانست افراد جدیدتر را وارد چرخه تولید کند و در برابر تعطیلی کارگاه بدنه‌سازی نیز اقدام به ورود بدنه‌های کامل از دیترویت امریکا کرد. البته این کار به سبب تعرفه‌ها و خسارت‌های ناشی از حمل‌ونقل برای فورد گران تمام می‌شد ولی او این کار را تا زمانی انجام داد که احساس می‌کرد کارگران اعتصاب‌کننده تمامی پس‌انداز خود را خرج کردند؛ البته این پایان ماجرا نبود.

کارگران انگلیسی و شلاق امریکایی

در سال 1915 میلادی فورد وارد کار سیاست شد و از آنجایی که به بی‌طرفی سیاسی اعتقاد داشت، تصمیم گرفت به‌طور خصوصی بین آلمان و بریتانیا صلح برقرار کند، اما در بریتانیا از این کار او، برداشت بدی شد و او را طرفدار آلمان پنداشتند. به همین خاطر مقاومت عمومی در مقابل محصولات فورد انجام شد و بسیاری از روزنامه‌ها از پذیرش آگهی تبلیغاتی محصولات فورد خودداری کردند. این حوادث باعث شد کارگران انگلیسی فورد روحیه خویش را از دست بدهند.

پس از جنگ جهانی اول هم مشکلات بیشتر شد و بر سر سوخت و قدرت موتور خودروها مالیات وضع شد و به‌ویژه در این زمینه بر محصولات فورد بسیار سخت گرفته می‌شد. این عوامل باعث شد در «ترافورد پارک» منچستر، فورد تنها با بخشی از ظرفیت خود کار کند. در ضمن کارگران بریتانیایی به سیستم تولید دستی خو کرده بودند و اگر زمانی هم سیستم تولید انبوه فورد را تحمل می‌کردند، به‌دلیل وجود مدیران شلاق به‌دست امریکایی بود.

در این کارخانه، ترکیبی از سیستم تولید انبوه امریکایی و سیستم تولید دستی انگلیسی برقرار بود و به همین خاطر برخی کارگران توانستند یکی از ویژگی‌های سیستم تولید دستی یعنی پرداخت حقوق بر مبنای قطعه ساخته شده را حفظ کنند و این کاملا برخلاف سیستم فورد بود که در آن دستمزدها به شکل ساعتی پرداخت می‌شد. این مسئله موجب شد عملکرد کارخانه سیر قهقرایی بپیماید و فورد هم این مجموعه را تقریبا به حال خود رها کرده و در مکانی دیگر کارخانه جدید احداث کند. البته این وضع تنها برای فورد ایجاد نشده بود بلکه حتی بنیانگذاران انگلیسی خودروهای «ام جی » و آستین هم با مشکلات مشابهی روبه‌رو شدند.

در آن دوره، تنها شیوه‌ای که برای تولید خودرو شناخته می‌شد، سیستم تولید انبوه بود، بنابراین رسم بر آن بود که بیشتر سازندگان خودرو در دنیا، پیش از شروع فعالیت خود، از کارخانه فورد بازدید کرده و شیوه خودروسازی را از او بیاموزند. یکی از این افراد هم «ویلیام موریس» بنیانگذار شرکت «ام جی » بود. این شخص بعد از جنگ تصمیم گرفت سیستم فورد را در کارخانه‌اش پیاده کند اما فرصتی برای آن نیافت.

تا سال 1934 میلادی، یعنی 20 سال پس از ایجاد خط مونتاژ پرقدرت فورد در دیترویت، خودروها در شرکت «ام جی » روی ریل حرکت می‌کردند ولی برای انتقال از یک ایستگاه به ایستگاه دیگر با دست هل داده می‌شدند؛ از این لحاظ کل خط تولید با سرعت کندترین کارگر حرکت می‌کرد. به‌علاوه «موریس» نتوانست تقسیم کار را به اندازه فورد پیش ببرد و درحالی که در خط مونتاژ نهایی فورد 45 وظیفه کاری جداگانه دیده می‌شد، در کارخانه «ام جی » این تعداد به 18 عدد تقلیل یافت.

همچنین او نتوانست مدیرانی بپروراند که مایل باشند و بتوانند در سیستم تولید انبوه به سبک فورد عمل کنند. از آنجایی که بیشتر کارگران بریتانیایی حاضر نبودند مانند همتایان امریکایی‌شان براساس دستمزدهای ساعتی کار کنند، بنابراین در این کارخانه دستمزدها برمبنای قطعه ساخته شده پرداخت می‌شد و هر کارگری سهمیه خاصی داشت و میزان معینی از قطعه را باید تحویل می‌داد. همین امر موجب شد کارگران هرچه سریع‌تر سهمیه کاری خود را انجام دهند.

گرچه این سرعت کار برای شخص کارگر خوب بود ولی اثرات بدی بر کیفیت نهایی محصول می‌گذاشت. (سهمیه بیشتر موجب اهدای پاداش به کارگر می‌شد ولی از آنجایی که این قطعات با عجله ساخته می‌شد، ملاحظات کیفی به‌طور دقیق در آنها رعایت نمی‌شد). «موریس» برای آنکه خودش را از شر کارگران رها کند، تصمیم گرفت تمامی خطوط تولیدی شرکت خود را با امکانات آن دوره مکانیزه کند؛ اما این تلاش‌ها نیز ناکام ماند زیرا فناوری هم نمی‌توانست مداخله نیروی انسانی را یکسره نفی کند؛ در واقع، چنین هدفی فراتر از توانایی‌های فناوری در آن دوره بود. «هربرت آستین» بنیانگذار شرکت «آستین موتور» هم تجربه مشابهی همانند «موریس» داشت و او هم نتوانست سیستم انبوه فورد را به‌طور کامل در کارخانه خود پیاده کند و به‌طور نیم‌بند موفق به این کار شد.

این ایده که کارگران کار را سریع‌تر از نقاله‌های خط حامل خودروها به پایان برسانند، امروزه مضحک به‌نظر می‌رسد. چنین سیستمی به ناچار اثرات بدی بر کیفیت خودرو تولیدی می‌گذاشت، ولی «آستین» راه دیگری برای مدیریت خط نمی‌شناخت.

چنانچه یکی از مدیران ارشد او در دفاع از سیستم پرداخت قطعه‌ای دستمزدها گفت: «اگر انتظار داریم کارگر بیشتر کار کند، باید دستمزد جداگانه‌ای (پاداش) به او پرداخته شود. شاید انجام وظیفه روزانه با دستمزدهای ثابت در کارخانه‌های امریکایی شدنی باشد ولی این امر نه برای طبقه کارگر انگلستان پذیرفتنی است و نه برای مدیریت آن».

مدیریت دورگه بریتانیا

پیامد این سیستم دورگه که به نام سیستم انگلیسی تولید انبوه شناخته می‌شد، آن کارخانه‌های انگلیسی بود که هیچ‌گاه از نظر بهره‌وری یا کیفیت با کارخانه‌های ایالات‌متحده برابری نمی‌کرد. کارخانه‌های انگلیسی فورد و جنرال موتورز هم جزو همین مجموعه‌ها محسوب می‌شدند. در حقیقت در بحران مالی سال 1980 میلادی، یعنی 67 سال بعد از ایجاد خط مونتاژ فورد در «هایل‌اند پارک» دیترویت امریکا بود که «روور» جانشین شرکت‌های ادغام شده «آستین» و «موریس»، سیستم پرداخت حقوق به شیوه ساعتی و استاندارد را برگزید و توانست از لحاظ بهره‌وری با امریکایی‌ها برابری کند.

به‌طور خلاصه این‌طور می‌توان گفت که بیشتر کارگران و مدیران انگلیسی سیستم تولید انبوه فورد را هضم نکرده و بدون هیچ نوآوری درخوری، ده‌ها سال به همان اصول سنتی خود وفادار بودند. یعنی به‌جای دستمزد ساعتی، سیستم قدیمی را دنبال می‌کردند که براساس تحویل قطعه یا ارائه کار بر مبنای مهارت و یا استادکاری بود. از طرفی هم به‌جای رعایت اصل یکنواختی سرعت که در خطوط تولید انبوه وجود داشت و لازمه آن نیز بود، گاهی سریع‌تر از نقاله‌های حامل خودرو و گاهی کندتر از آن حرکت می‌کردند که مجموعه این موارد در کیفیت و بهره‌وری اثرات نامطلوبی باقی می‌گذاشت.

شاید بتوان گفت از همان ابتدای ورود صنعت خودرو به کشور کره، مدیران و کارگران این کشور به‌مراتب بهتر از انگلیسی‌ها سیستم تولید انبوه فورد را درک کرده و به‌کار بستند؛ سرزمینی که به لحاظ خودروسازی، لااقل نیم قرن عقب‌تر از بریتانیا بود. از دهه 80میلادی به بعد هم روند واگذاری نشان(برند)های بریتانیایی سرعت بیشتری یافت، زمانی این نشان(برند)ها با هم ادغام و پس از مدتی ورشکست شده یا زیرکنترل شرکای خارجی و حتی اشخاص خصوصی قرار می‌گرفتند که شرح تمامی آنها از حوصله این بحث خارج است.

این را هم اضافه کنم که شرکت «روور» از سال 2005 میلادی هیچ نوع خودرویی را تولید نمی‌کند و کمپانی «بریتیش لیلاند» هم در سال 1986 میلادی منحل شد. همان‌طور که ملاحظه می‌کنید، درحال‌حاضر، مالکیت بیشتر نشان(برند)های بریتانیایی در دست خودروسازان خارجی است. همین امر هم باعث شد نشان(برند)های یادشده به لحاظ مدیریتی کمی ثبات یابند؛ شاید این وضع موجب شد برخی از این نشان(برند)ها به لحاظ کیفی نیز تا حد زیادی بهبود یابند.

تا آنجایی که بر طبق یکی از گزارش‌های سال 2014میلادی موسسه «جی دی پاور» به نام VDS یا VEHICLE DEPENDABILITY STUDY که به بررسی کیفیت درازمدت انواع خودرو می‌پردازد، خودروهای «جگوار» به لحاظ کیفی پیشرفت بسیاری کرده و در رتبه بالاتری نسبت به نشان(برند)هایی همچون نیسان، فورد و آئودی و فولکس جای گرفتند؛ گرچه در این بین، خودروهای «لندروور» رتبه انتهایی جدول را از آن خود کرده‌اند.

خودروسازی جگوار: این شرکت در سال 1922 میلادی به‌وسیله «ویلیام لیونز» و «ویلیام والمزلی» تاسیس شد. نام اولیه آن «سوالو سایدکارکمپانی» بود و به کار تولید اتاقک کنار موتورسیکلت اشتغال داشت. بعد از جنگ جهانی دوم نام این شرکت به «جگوار» تغییر یافت. درحال‌حاضر این کمپانی به تولید خودروهای لوکس می‌پردازد. در سال 1990 میلادی به‌وسیله شرکت فورد خریداری شد و تا مدت نزدیک به 2 دهه زیرکنترل آن بود. در سال 2008 میلادی این شرکت به همراه «لندروور» به‌طور همزمان به «تاتا موتور» هندوستان واگذار شد.

خودروسازی مورگان: این شرکت به تولید خودروهای لوکس اسپرتی و با طراحی قدیمی می‌پردازد. به‌نظر می‌رسد این شرکت از معدود نشان(برند)های بریتانیایی باشد که از روند تحولات چند دهه اخیر جان سالم به در برده و هنوز هم به‌وسیله خانواده «مورگان» اداره می‌شود و تمامی خودروهای این شرکت هم به شکل دستی تولید می‌شود. این کمپانی در سال 1909میلادی به‌وسیله «فردریک استنلی مورگان» تاسیس شد.

خودروسازی بنتلی: این کمپانی در سال 1919 میلادی به‌وسیله «والتر اوون بنتلی» بنیان نهاده شد. درحال‌حاضر این شرکت به تولید خودروهای بسیار لوکس و گرانقیمت می‌پردازد. مجموعه مورد نظر تا سال 1998 میلادی در کنترل «رولزرویس» قرار داشت که در اواخر این سال هم به‌وسیله گروه «فولکس‌واگن» خریداری شد.

خودروسازی لوتوس: این شرکت در سال 1952 میلادی به‌وسیله «کالین چاپمن» و «کالین دیر» تاسیس شد. این کمپانی به ساخت خودروهای مسابقه‌ای و اسپرت و درحال‌حاضر بیشتر به ارائه خدمات مشاوره‌ای و مهندسی به دیگر سازندگان خودرو می‌پردازد. چندی پس از مرگ مالکان اولیه، این کمپانی در سال 1986 میلادی به‌وسیله «جنرال موتورز» خریداری شد. در سال 1993 میلادی به یک تاجر ایتالیایی به نام «رومانو آرتیولی» واگذار و در آخر در سال 1996 میلادی عمده سهام آن به کمپانی «پروتون» مالزی واگذار شد.

خودروسازی «ام جی »: این شرکت در سال 1920 میلادی به‌وسیله «ویلیام موریس» و «سیسیل کمبر» تاسیس شد. در آغاز این کمپانی به تولید خودروهای متوسط و ارزان اسپرتی می‌پرداخت و تا مدت‌ها هم بین کمپانی‌های مختلف دست به‌دست می‌شد تا بالاخره در سال 2005 میلادی به کمپانی SAIC چین واگذار شد.

آستون مارتین: این شرکت در سال 1913 میلادی به‌وسیله «رابرت بمفورد» و «لیونل مارتین» تاسیس شد. این کمپانی درحال‌حاضر به ساخت و عرضه خودروهای لوکس اسپرتی می‌پردازد. این خودروساز از سال 1994 تا سال 2007 میلادی زیرکنترل شرکت «پرمیر اتوموتیو» قرار داشت که خود این شرکت هم یکی از زیرمجموعه‌های فورد بود. در سال 2007 میلادی، بیشترین سهام «آستون مارتین» با مبلغ 479 میلیون پوند به شرکت کویتی سرمایه‌گذاری «دار»، شرکت سهامی «ادیم» و نیز سرمایه‌گذار امریکایی «جان سیندرز» واگذار شد. البته ناگفته نماند که هنوز هم فورد بخش کوچکی از سهام آن را زیرتملک خود دارد.

لندروور: این کمپانی یکی از باسابقه‌ترین سازندگان خودروهای SUV و شاسی‌بلند در دنیاست و شاید بشود آن را یکی از پیشکسوتان این عرصه دانست. سابقه تاسیس آن هم به سال 1948 میلادی برمی‌گردد که به‌وسیله «موریس فردیناند ویلکس» رییس هیات‌مدیره و طراح ارشد «روور» طراحی و خط تولیدش راه‌اندازی شد. در سال 1994 میلادی شرکت «روور» به‌وسیله «بی‌ام‌و» خریداری شد و از آنجایی که «لندروور» زیر مجموعه آن محسوب می‌شد، خودبه‌خود به «بی‌ام‌و» ملحق شد. برای نخستین بار در سال 2000 میلادی، شرکت «بی‌ام‌و» اقدام به جداسازی این شرکت از «روور» کرد. در اواخر سال 2000 میلای هم «لندروور» به‌عنوان یک نشان(برند) مستقل به‌وسیله فورد خریداری شد. سرانجام فورد 2 شرکت زیرمجموعه خود یعنی «جگوار» و «لندروور» را به «تاتا موتور» هندوستان واگذار کرد. «تاتا» هم این 2 نشان(برند) را با هم ترکیب کرد و گروه «جگوار- لندروور» را تشکیل داد.