به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، در این نامه طولانی که با استناد به تحقیقات چند کارشناس یا دانشجوی دانشگاه صنعتی امیر کبیر تهیه شده، توکلی مواردی مانند «محرمانه بودن قرارداد پژو»، «ارزان‌فروشی سایت کاشان سایپا»، «داخلی‌سازی ضعیف تندر-90»، «انحصار پژو سیتروئن در بازار خودرو کشور»، «عدم‌انتقال فناوری» و همچنین «نقض قانون داخلی‌سازی توسط خودروسازان فرانسوی» را مورد انتقاد قرار داده است.توکلی همچنین در پایان نامه خود چند پیشنهاد ارائه کرده تا به‌واسطه آنها، شفافیت لازم در مورد قراردادهای پسابرجامی صنعت خودرو حاصل شود.

محرمانه بودن قراردادهای خودرویی در دنیا

در باب انتقادات توکلی اما ذکر چند نکته ضروری به‌نظر می‌رسد؛ اول اینکه وی از محرمانه بودن قراردادهای خودرویی کشور انتقاد و این موضوع را بهانه‌ای برای فرار از شفافیت عنوان کرده است.به گفته توکلی، «نه نمایندگان مجلس و نه اصحاب رسانه و نه کارشناسان دلسوز، هیچ‌کدام نمی‌توانند قراردادها را ارزیابی و انتقاد سازنده‌ای نسبت به مفاد آنها بیان کنند؛ در نتیجه، این عدم شفافیت اگر سرپوش فساد محقق شده نباشد، بستر آلودگی به فساد را فراهم می‌سازد. از طرفی، در صورت تخلف طرف خارجی نیز هیچ فشار و موج مطالبه‌ای علیه نقض پیمان احتمالی صورت نمی‌گیرد و چنین محیطی تنها به استمرار ناکارآمدی قراردادها و پنهان ماندن فسادهای احتمالی منجر خواهد شد.»گفته‌های وی در شرایطی است که محرمانه بودن قراردادها موضوع عجیب و غریبی در دنیای خودروسازی به‌شمار نمی‌رود و سایر شرکت‌های خودروساز جهان نیز اهتمامی به افشای جزئیات مشارکت خود با شرکایشان ندارند.

اگر قراردادهای حال و گذشته خودروسازان دنیا با یکدیگر را نیز مورد پیگیری و بررسی قرار دهیم، آنها هم تنها به ارائه یکسری اطلاعات کلی از مفاد مشارکت خود بسنده کرده و معمولا نیز به نهاد خاصی پاسخگو نیستند. در واقع خودروسازان خارجی نیز چون تمام و کمال به‌دنبال منافع خود هستند، قراردادهایی محکم و برد-برد منعقد کرده و در صورت بروز تخلف نیز از مجاری قانونی و طبق آنچه در قرارداد پیش‌بینی شده، برخورد می‌کنند.بنابراین نمی‌توان گفت عدم افشای برخی جزئیات قرارداد خودروسازان ایرانی با پژوسیتروئن و به اصطلاح محرمانه بودن آن، عملی ناصحیح بوده و ایران خودرو و سایپا و پژوسیتروئن ملزم به رمزگشایی از مفاد مشارکت خود هستند.نکته دیگر اما اینجاست که مشارکت خودروسازان ایرانی و پژوسیتروئن، به شدت زیر ذره‌بین آمریکایی‌ها قرار داشته و دارد، از همین رو آنها (ایران خودرو‌، سایپا و پژوسیتروئن) چون نمی‌خواهند بهانه‌ای دست دولت آمریکا بدهند، جزئیات مشارکت خود را افشا نمی‌کنند.

از همان روزهای ابتدایی آغاز مذاکرات خودروسازان فرانسوی با ایرانی‌ها پس از توافق هسته‌ای، آمریکایی‌ها نسبت به این موضوع حساسیت نشان داده و به‌نوعی راضی به وصلت دوباره ایران خودرو و سایپا با پژو و سیتروئن نبودند.بدین ترتیب این فشار‌ها در دولت باراک اوبامایی رخ داد که خود مدافع توافق هسته‌ای بود، حال آنکه دولت جدید آمریکا و شخص دونالد ترامپ، چندان روی خوش به این توافق نشان نمی‌دهند. در این شرایط باید به خودروسازان فرانسوی و ایرانی حق داد که به خاطر مصون نگه داشتن مشارکت خود از گزند آمریکایی‌های تندرو، جزئیات قراردادشان را در بوق و کرنا نکنند. طبعا اگر تخلفی نیز از طرف فرانسوی‌ها سر بزند، حق برخورد برای خودروسازان ایرانی محفوظ بوده و آنها می‌توانند اعاده حق کنند و محرمانه بودن قرارداد، این حق آنها را نقض نکرده و نخواهد کرد.

سایپا قدر سرمایه را نمی‌داند؟!

توکلی اما در بخش دیگری از اظهاراتش از ارزان‌فروشی سایت سایپا کاشان انتقاد کرده و گفته که «سایپا کارخانه مدرن، عظیم و پیشرفته خود را در کاشان، برای فروش به پژوسیتروئن تنها 300 میلیون دلار قیمت گذاشته، در حالی که حداقل ارزش این کارخانه بالغ بر 500 میلیون دلار است.» این گفته وی در حالی است که عقلانی به‌نظر نمی‌رسد سایپا بخواهد سرمایه عظیم خود را با قیمتی کمتر از ارزش واقعی، در اختیار خودروساز فرانسوی قرار دهد. در واقع ازآنجاکه سایپا به اصطلاح صاحب مال بوده و قطعا خیر و شر خود را به‌خصوص در حوزه سرمایه‌هایش بهتر از دیگران می‌داند، قاعدتا آنقدر حواسش جمع بوده که سایت کاشان خود را ارزان نفروشد. اصلا چه دلیلی وجود دارد که سایپا بخواهد سایت مدرن و پیشرفته خود را با قیمتی کمتر از حد واقعی، در اختیار خودروسازی خارجی قرار دهد؟ آیا سطح مدیریت در این شرکت اینقدر ضعیف است که مدیران آن حاضر به ارزان‌فروشی سرمایه‌های بزرگ سایپا آن هم به خودروسازی بیگانه شده‌اند؟ در پاسخ باید گفت که بسیار بعید به‌نظر می‌رسد سایپایی‌ها دچار چنین خودزنی عجیبی شده و سرمایه شان را ارزان از کف داده باشند. این مساله را نیز نباید فراموش کرد که حضور سیتروئن در سایت کاشان سایپا، نه تنها از مدرن بودن آن نمی‌کاهد؛ بلکه منجر به انتقال تکنولوژی و دانش فنی روز به این سایت خواهد شد.البته تردیدی نیست که استیفای این حق (انتقال تکنولوژی به سایت سایپا کاشان)، نیاز به درایت مدیران سایپا و همچنین مسوولان وزارت صنعت داشته و آنها هستند که باید پیگیر تحقق آن باشند.

دستیابی به دانش فنی به‌واسطه مشارکت خارجی

نکته دیگر که اتفاقا مورد انتقاد توکلی قرار گرفته، انتقال فناوری به خودروسازی کشور در قالب قراردادهای پسابرجام است. به گفته وی، «نقطه‌ضعف تاسف‌آور در سابقه قراردادهای خارجی خودرو، دست نیافتن به سهم پیش‌بینی شده داخلی در تولید هر دستگاه خودرو و محدود ماندن سهم تولید داخل به بخش‌های فاقد فناوری خاص است.» توکلی در ادامه تاکید کرده که «نتیجه این وضعیت عدم انتقال تکنولوژی است که ایران را بعد از نیم قرن داشتن صنعت خودرو همچنان مونتاژگر نگاه داشته است.» در باب این گفته توکلی باید از وی پرسید که آیا اشتباهات رخ داده در قراردادهای قبلی، دلیلی است بر تکرار این اشتباهات در مشارکت‌های فعلی؟ آیا چون در گذشته قراردادهای برد-برد و محکمی در خودروسازی نبسته‌ایم (اگر البته نبسته باشیم)، قراردادهای فعلی نیز ادامه‌دهنده راه قبلی‌ها هستند؟نکته دیگر اما اینجاست که حضور پژو و سیتروئن یا هر خودروساز معتبر دیگری در ایران می‌تواند پلی باشد برای انتقال تکنولوژی و دانش فنی، منتها به شرطی که خودروسازان داخلی و وزارت صنعت، معدن و تجارت محکم پای حق خود ایستاده و حقوق خود را از خارجی‌ها (طبق موارد مشخص شده در قراردادها) استیفا کنند.

عامل ضعف داخلی‌سازی قطعات

اما داخلی‌سازی ضعیف تندر-90 (که البته مشخص نیست چه ارتباطی میان آن با ماجرای پژوسیتروئن وجود دارد) نیز از دیگر موارد انتقاد توکلی از حضور فرانسوی‌ها در خودروسازی کشور به‌شمار می‌رود. به گفته وی «روی کاغذ قرار بوده 60 درصد سهم تولید تندر-90 به قطعه‌سازان داخلی واگذار شود، با این همه ‌اکنون با گذشت 10 سال از تحقق این قرارداد پلت‌فرم مشترک L90، سهم تولید داخل کمتر از 40 درصد است.»توکلی تاکید کرده که «حتی شرکت‌های داخلی، قطعاتی که باید در کشور تولید می‌شد را از منابع خود در سایت ترکیه، رومانی، هند و فرانسه وارد ایران می‌کردند به‌نحوی‌که بیش از 95 درصد موتور، گیربکس، اکسل‌های جلو و عقب، ‌ای‌بی‌اس و سایر قطعات مهم صرفا وارداتی بوده و تحول عمده‌ای در فناوری تولید داخل برای بخش‌های اصلی خودرو رخ نداده است.»این گفته توکلی اگرچه قریب به صحت است، با این حال نباید فراموش کرد که ریشه عقیم ماندن داخلی‌سازی تندر-90، در ضعف قطعه‌سازان کشور بوده و این ضعف اجازه نداد درصد ساخت داخل بالا برود. طبعا اگر قطعه‌سازان کشور می‌توانستند قطعات بیشتری را در پروژه L90 تامین کنند، رنو برای کاهش قیمت این محصول هم که شده، مجوز افزایش داخلی‌سازی را صادر می‌کرد و دلیلی نداشت و ندارد مانع آن شود؛ بنابراین قطعه‌سازان داخلی نتوانسته‌اند بابت افزایش داخلی‌سازی، خود را به رنویی‌ها اثبات کنند در نتیجه، حجم ساخت داخل طی 10 سالی که از آغاز تولید تندر-90 در ایران می‌گذرد، افزایش قابل‌قبولی نداشته است.

این موضوع اگرچه به خودی خود نکته منفی و نگران‌کننده‌ای به‌شمار می‌رود،اما ازجهتی به نفع مشتریان ایرانی تمام شده است. بر این اساس، کنترل به قاعده ساخت داخل، سبب شده مشتریان کماکان از کیفیت این محصول رضایت داشته باشند، چه آنکه شاید اگر رنو در داخلی‌سازی قطعات سخت نمی‌گرفت، حالا کیفیت محصولاتش در بازار کشور دچار چالش شده بود.اتفاقا حالا که بحث تندر-90 به میان آمده، باید از نویسنده نامه پرسید چرا وی و هم قطارانش در مجلس هفتم، اجازه ندادند قرارداد پلت‌فرم مشترک L90 سر وقت خود به اجرا در بیاید؟ تاخیری که در آن دوران، مجلس هفتم در مسیر اجرای این قرارداد ایجاد کرد، سبب شدتندر-90 با قیمتی بسیار بالاتر از آنچه پیش‌بینی شده بود، به دست مشتریان برسد. در این شرایط بیم آن می‌رود که منتقدان حضور پژوسیتروئن در بازار ایران، باز هم ماجرای تندر-90 را تکرار کرده و ضمن به تاخیر انداختن اجرای قراردادها، شوکی دیگر به خودروسازی کشور وارد کنند.

خودروسازان خارجی صف نکشیده‌اند

نکته دیگری که توکلی در نامه خود به جهانگیری به آن اشاره کرده، انحصار پژوسیتروئن در بازار خودرو ایران است. به گفته وی «با این قراردادها پژوسیتروئن 50درصد سهام شرکت‌های مشترک را در اختیار می‌گیرد و نسبت به تمام تصمیمات دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا در مورد خرید قطعات، قیمت قطعات، مونتاژ و فروش خودروها حق وتو پیدا می‌کند. این یعنی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا که پیش از این سطحی از رقابت را تجربه می‌کردند، با یک ذی‌نفع واحد تعامل کرده و باید رضایت پژوسیتروئن را در تمام فرآیند خرید قطعات و مواد واسطه، تولید و فروش خودرو لحاظ کنند. این مساله به معنای کاهش سطح رقابت و عمیق‌تر شدن انحصار در بازار خودرو ایران است.»این گفته وی البته در شرایطی که خودروسازان خارجی دیگری راهی ایران نشوند، صحیح بوده و انتقادی درست به‌شمار می‌رود. به‌عبارت بهتر، اگر قرار به حضور صرفا پژو‌سیتروئن در بازار خودرو ایران باشد، بدون شک پیش‌بینی توکلی مبنی‌بر ضعیف‌تر شدن رقابت درست از آب در خواهد آمد؛ زیرا نمی‌توان به رقابت این دو برند فرانسوی در بازار کشور دل خوش کرد. این در حالی است که نباید فراموش کرد در حال حاضر شرکت‌هایی مانند فیات و فولکس واگن نیز در راه بازار کشور هستند و اگر راهی کشور شوند، می‌توان به کمک آنها و ایضا هیوندایی و شرکت‌های چینی، انحصار احتمالی فرانسوی‌ها را شکست.

این نکته را هم نباید فراموش کرد که با وجود توافق هسته‌ای و برجام، این گونه نیست که خودروسازان خارجی برای حضور در ایران صف کشیده باشند. در واقع صرف حضور امثال پژو سیتروئن و رنو را نیز باید به‌نوعی غنیمت شمرد، چه آنکه دیگر خودروسازان شرایط سختی را برای آمدن به خودروسازی و بازار ایران لحاظ کرده‌اند.و اما مساله مورد انتقاد دیگر از سوی توکلی، نقض قانون داخلی‌سازی از سوی پژو سیتروئن است؛ این گفته وی البته در کل به حق بوده و تردیدی در آن نیست، با این حال مساله اینجاست اگر قرار به آغاز تولید محصولات پژوسیتروئن با ساخت داخل 40 درصدی بود، به این زودی‌ها تولید خودروهای موردنظر آغاز نمی‌شد.این موضوع از آن جهت است که قطعه‌سازان داخلی آمادگی لازم برای تامین قطعات خودروهای جدید را نداشتند و وزارت صنعت در نهایت مجبور شد قانون خود مبنی‌بر داخلی‌سازی 40 درصدی را به تعویق بیندازد.