در حال حاضر اقتصاد 500 هزار میلیارد ینی (4 هزار و 400 میلیارد دلاری) کشور ژاپن منزلگاه 8 خودروساز عمده جهان است که شامل تویوتاموتور به عنوان پرفروش‌ترین شرکت دنیا و دیگر بازیگران اصلی این عرصه در سطح جهان نظیر هونداموتور و نیسان موتور است که به عنوان 3 خودروساز اصلی و داخلی این کشور بوده و در مقایسه با آلمان و خودروهای دوست‌داشتنی‌اش در جایگاهی بالاتر ایستاده‌اند و در کنار آنها خودروسازان بزرگ و در دوردست امریکا یعنی فوردموتور و جنرال‌موتورز و البته تنها خودروساز مستقل این گروه تسلاموتورز حضور دارند.

قرارداد شرکت تویوتا در ماه ژانویه گذشته برای به‌دست آوردن باقیمانده مالکیت شرکت دایهاتسو موتور و سهام آن به ارزش 3/2 میلیارد دلار ممکن است نشان‌دهنده افول شرکت‌های ضعیف‌تر در صنعت خودروسازی ژاپن باشد.
تحلیلگر گروه مشاوره مالی جفریز پیش‌بینی می‌کند تا سال 2020 میلادی مجموعه شرکت‌های خودروساز داخلی در کشور ژاپن با کاهش در تعدادشان، حداکثر به 3 گروه شرکت تولیدکننده خودرو تقلیل پیدا کنند که دلایل آن به‌صورت عمده ناشی از افزایش هزینه‌های رقابت برای تولید خودروهایی پاک‌تر و ایمن‌تر و همچنین بیشتر شدن خودروهای آنلاین و دارای اتصال و ارتباط بیشتر با اینترنت خواهد بود.
«تاکاکی ناکانیشی» در مصاحبه با بلومبرگ می‌گوید: «داشتن یک یا دو خودروساز عمده در یک کشور نه‌تنها رویدادی طبیعی است بلکه حتی برای امکان رقابت داشتن با یکدیگر، بسیار مفیدتر هم خواهد بود. »
وی درباره وضعیت ژاپن در این زمینه خاطرنشان می‌کند: «هم‌اکنون ژاپن تعداد زیادی از این شرکت‌ها دارد و منابع موجود و قابل استفاده نیز بسیار پراکنده شده است. بنابراین وقوع این اتفاق یک روند طبیعی جهت تحکیم، تبدیل و تجمیع منابعی است که در حال هدر رفتن است. »

با آماده شدن تویوتا برای انجام بزرگترین معامله خرید یک شرکت خودروسازی دیگر در تاریخ حیات خود و خریداری شرکت دایهاتسو، تعداد شرکت‌های تولیدکننده خودرو در ژاپن به 7 شرکت کاهش پیدا خواهد کرد. البته این کشور از انجام فعالیت‌های مشابه (خرید و ادغام شرکت‌های خودروسازی) که نظیر آن در قاره اروپا و در راس آنها به وسیله شرکت فولکس‌واگن ای‌جی با خریداری و جذب شرکت‌هایی همچون پورشه، آئودی، لامبورگینی انجام شده است، به‌شدت اجتناب می‌کند یا اقداماتی دیگر مانند اقدام «سرجیومارکیونه» که در سال 2014م دو شرکت کرایسلر امریکا و فیات ایتالیا را ادغام کرده و در حال حاضر نیز مذاکراتش برای انجام یک معامله مشابه دیگر ادامه دارد.
برای شرکت‌های خودروساز درجه دوم ژاپن هزینه باقی ماندن آنها در سطوح بالا از طریق سرمایه‌گذاری در ارتقای سیستم‌های انتقال قدرت پاک‌تر تولیدات‌شان و همچنین توسعه سیستم‌های رانندگی و هدایت خودکار در خودروهای تولیدی بسیار گزاف بوده و گران تمام خواهد شد.
رییس شرکت دایهاتسو، «ماسانوری میتسویی» پیش از این یک بار گفته بود که تصمیم گرفته شده است که این شرکت خودروسازی 109 ساله به طور کامل به شرکت تویوتا واگذار شده و به مالکیت این شرکت دربیاید چراکه تویوتا قصد دارد حضور خود در جمع خودروسازان تراز اول دنیا را با افزایش تولید اتومبیل‌های الکتریکی و همچنین اتومبیل‌های خودران و فناوری‌های مربوط به خودروهای آنلاین حفظ کرده و تداوم ببخشد.
میتسویی در جریان یک کنفرانس خبری در روز 29 ژانویه سال جاری که «آکیو تویودا» رییس شرکت تویوتا در آن حاضر شده بود خاطرنشان کرد: «اگر ما بخواهیم بر مشکلات غلبه کرده و در محیط کسب و کار تحول ایجاد کنیم و همچنین به رقابت شدیدی که در زمینه توسعه و گسترش فناوری‌های جدید در جهان وجود دارد ادامه داده و به دنبال حضوری قوی‌تر از آنچه امروز وجود داشته، باشیم باید به طور چشمگیری به تقویت هر چه بیشتر همکاری‌های‌مان با شرکت تویوتا بپردازیم. این برای ما کافی نخواهد بود که تنها به‌عنوان یک شرکت که در سطح جهان حضور دارد شناخته شویم. »

لبه قدرت تویوتا
در حال حاضر تنها شرکت‌های هوندا، مزداموتور و میتسوبیشی‌موتورز دنباله‌رو استراتژی «حرکت(فعالیت) به‌تنهایی» بوده و از اقداماتی مانند کسب مالکیت متقابل با دیگر شرکت‌های خودروساز اجتناب می‌ورزند.
این امر به دلیل آن است که هیچ‌یک از شرکت‌های خودروساز ژاپن توان نزدیک شدن به قدرت آتش‌بار مالی شرکت تویوتا را در خود نمی‌بینند، قدرتی که هم‌اکنون از نظر ارزش آن ـ شامل موجودی نقدی و سرمایه‌گذاری‌های کوتاه‌مدت ـ به رقمی افزون‌بر 5 هزار و 200 میلیارد ین می‌رسد و این رقم بیشتر از کل سرمایه‌های 6 شرکت خودروساز دیگر ژاپن است.
لبه تیز این دارایی‌های تویوتا همچنین بر حجم و کیفیت صرف هزینه‌های قابل انجام در زمینه پژوهش‌ها و تحول و توسعه صنعت خودروسازی به وضوح تاثیرات شاخصی گذاشته است؛ به‌گونه‌ای که براساس پیش‌بینی تویوتا مجموع هزینه‌هایی که این شرکت تا پایان سال مالی ژاپن در ماه مارس سال جاری در بخش R&D (تحقیق و توسعه) صرف کرده است به یک هزار و 60 میلیارد ین می‌رسد و این از مجموع هزینه‌های صرف شده در همین بخش توسط شرکت‌های نیسان، سوبارو (تولیدکننده ماشین‌آلات و وسایل نقلیه سنگین صنعتی)، سوزوکی موتور، مزدا و میتسوبیشی موتورز بسیار بیشتر خواهد بود.

آیا سوزوکی بعدی است؟
هر دو شرکت خودروسازی سوزوکی و تویوتا گزارش‌های منتشر شده در روزنامه «نیکی» و دیگر رسانه‌های ژاپنی مبنی بر احتمال قوی اتحاد و به هم پیوستن این دو شرکت را تکذیب کرده‌اند.
بدون در نظر گرفتن همه این تکذیب‌ها، ناکانیشی، تحلیلگر گروه مشاوران جفریز پیش‌بینی می‌کند که این دو شرکت مشارکت و همکاری جدی خود با یکدیگر را تا پیش از پایان دهه جاری آغاز کنند.
«همکاری تویوتا با دایهاتسو در عمل مشابه این صحنه نمایش در زندگی است که مرد به همسرش که در مهمانی دوستانش شرکت کرده تلفن بزند و به او بگوید نوبت تو است که از بچه‌ها مراقبت کنی. »
ناکانیشی با بیان این تمثیل می‌افزاید: «برای شرکت سووزکی این (مشارکت با تویوتا) مانند آن است که به تبادل‌نظر خاطرات‌شان با یکدیگر بپردازند و هنوز دستان‌شان در دست همدیگر باشد. زمانی که تویوتا شروع به خریداری و تصاحب 5درصد از سهام شرکت سوزوکی کرد در نهایت نشانگر آن است که دستان یکدیگر را خواهند گرفت. »
شرکت خودروسازی هوندا هم در حال حاضر نشانه‌هایی از تمایل و پذیرش دوری‌جستن از استراتژی کاری‌اش را بروز داده سرعت گرفتن علاقه‌مندی‌های این شرکت در تعمیق همکاری‌های خود با شرکت جنرال‌موتورز از بارزترین نشانه‌های این علاقه‌مندی است.
مشارکت هوندا با جنرال موتورز در زمینه فناوری سلول‌های سوختی هیدروژنی به خوبی پیش می‌رود و پایان این همکاری به استفاده و بکارگیری این فناوری در خودروهای تولیدی‌شان منتهی خواهد شد و این موضوع عین اظهارنظر مدیرعامل هوندا، تاکاهیرو هاچیگو است که ماه گذشته بیان کرده است.