به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از  باشگاه خبرنگاران جوان، طی یک سال گذشته شهرداری تهران به منظور کنترل ترافیک شهر تهران و کاهش آلودگی هوا، سیاست‌های خود برای رسیدن به این هدف را به صورت پلکانی آغاز کرده است.
شهرداری سال گذشته ساعت اجرای طرح ترافیک را از 17 به 19 افزایش داد و امسال هم با اجرای طرح کاهش آلودگی هوا، تردد خودرو‌ها در حلقه دوم بر اساس پلاک زوج یا فرد را حذف و آن را منوط به سهمیه 20 روز در هر فصل کرد. حالا برای سال بعد چه آشی خواهد پخت، خدا داند.

اما در مورد آشی که پارسال و امسال پخته است، نظرات متفاوتی وجود دارد. پورسیدآقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به عنوان ارائه دهنده این لایحه و مجری آن همواره از این طرح دفاع تمام قد کرده است و چند ماه پس از آنکه خشت‌های اولیه اجرایی این طرح در سال 97 کاشته شد، او در صحن شورای شهر حضور یافت و با ارائه آماری از کاهش آلودگی هوا در سال 97 مدعی شد، که اجرای این طرح موجب کاهش آلودگی هوا شده است.
بیشتر بخوانید: احتمال لغو طرح ترافیک جدید و بازگشت زوج یا فرد به پایتخت

پس از اظهارات او، الهام فخاری عضو شورای شهر به سخنانش واکنش نشان داد و گفت: امسال بارندگی و وزش باد به طور چشمگیری افزایش داشته و همه شاهد بارشهای پی در پی باران در شهرمان بودیم، پس کاهش آلودگی را که به خاطر افزایش بارندگی بوده به اجرای این طرح نسبت ندهیم.

او تصریح کرد: اگرچه اجرای این طرح، ترافیک را در محدوده مرکزی شهر کاهش داده، اما در خارج از حلقه دوم ترافیکی، شاهد افزایش چشمگیر وضعیت ترافیکی هستیم.

بعد از این بگو مگوها بود که پورسیدآقایی و حناچی در محفلی که حضور یافتند ادبیات خود را تغییر دادند و همواره ضمن اعتراف به تاثیر بارندگی ها، اجرای طرح جدید ترافیکی را هم موثر بر کاهش آلودگی هوا برشمردند؛ اما این تغییر ادبیات مدیریت شهری تاثیری سبب نشد که منتقدین این طرح از انتقادهای خود صرف نظر کنند.

منتقدین هدف از اجرای این طرح را درآمدزایی عنوان می کردند و معتقد بودند، چاره کاهش تردد در محدوده مرکزی ممنوعیت ورود است نه آنکه در صورت پرداخت پول اجازه ورود بدهیم، زیرا در این شرایط اگر همه خودروها اقدام به پرداخت هزینه کنند، محدوه مرکزی دوباره شاهد ترافیک خواهد بود و تنها اتفاقی که می افتد سرازیر شدن پول مردم به حساب شهرداری است.

انتقاد دیگر به این طرح مربوط به خلاصه شدن آن برای خودروهای سواری و معافیت موتور سیکلت‌ها از قوانین سختگیرانه معاینه فنی و تردد آنها در محدوده مرکزی بود. در این بین جولان آزادانه موتورسیکلت‌های کاربراتوری صدای دوستدارن محیط زیست را هم بلند کرده بود. زیرا که هر موتورسیکلت کاربراتوری 6 برابر خودروی سورای هوا را آلوده می‌کند، در حالی که خودروی سواری برای ورود به محدوده مرکزی دارای محدودیت است، ولی برای موتور سیکلت هیچ محدودیتی وجود ندارد.

با همه این انتقادات، مدیریت شهری از جمله پورسیدآقایی و حناچی در همه محافل این طرح را موفقیت آمیز اعلام می کرند و با نفی انتقادات مربوط به هدف از اجرای این طرح، منکر هدف درآمدزایی از اجرای آن می شدند. طی یک سال گذشته نظرات کارشناسی مخالفان و منتقدان نتوانست شهرداری تهران را مجاب کند که این طرح کار ساز نبوده و یا نیاز به اصصلات اساسی دارد.

حالا پلیس راهور هم  به عنوان نهادی که مستقیما با موضوع کنترل ترافیک شهر و هدایت خودروهای شهری در ارتباط هست، به صف مخالفان پیوسته و اظهاراتی کرده که تائیدکننده نظرات آنها به این طرح است.

سردار هادیانفر رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا با تاکید بر اینکه طرح کاهش آلودگی هوا از نظر پلیس کارساز نیست، گفت: تهران ظرفیت 4 میلیون خودرو را ندارد و اجرای این طرح بیشتر با هدف کسب درآمد انجام شده است.

رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا  در خصوص پولهایی که به خاطر اجرای این طرح از مردم گرفته می شود، اظهار کرد: این عوارض ارتباطی با پلیس ندارد و مربوط به شهرداری است.

حالا با گذشت چند روز از اظهارت سردار هادیانفر، پیروز حناچی شهردار تهران در یادداشتی به سخنان او واکنش نشان داده و نوشته است: تهران دیگر با پاکیزگی و سلامت غریبه نیست؛ ملاحظاتی در باب یک راهکار اساسی برای یک معضل همیشگی. سردار سیدکمال هادیانفر رئیس محترم پلیس راهور نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران اخیرا در اظهاراتی مخالفت خود با تدابیر ترافیکی شهرداری تهران -تحت عنوان طرح کاهش آلودگی هوا- را بیان کرده و هدف اصلی نظام مدیریت شهری از اجرای این طرح را کسب‌ درآمد خوانده‌اند. شهرداری تهران وظیفه خود می‌داند تا با تکیه بر اصل شفافیت و پاسخ‌گویی، توضیحاتی را در این مورد ارائه کند.

یکم. حل مشکل ترافیک با قاعده‌ای ممکن است که منجر به بهبود وضعیت هوا شود

مواجهه با اصلی‌ترین چالش‌های پایتخت، که به گواه نظرسنجی‌های گسترده از شهروندن، دو مسأله ترافیک و آلودگی هوا هستند، می‌تواند خود تبدیل به یک چالش بزرگ شود؛ انتخاب مسیر اساسی و درست، یا انتخاب راه میان‌بر و کوتاه‌تر؟ نظام مدیریت شهری تهران در دوره جدید تمرکز خود را بر یافتن راه‌حل و درمان معطوف کرده و به‌طور مستمر تلاش می‌کند تا سرنوشت شهر و شهروندان عزیزش را با تمسک به داروهای مسکن، در معرض خطر قرار ندهد. در راستای همین رویکرد بود که شهرداری تهران تصمیم گرفت تا مشکل ترافیک را نه با تکیه بر جلب رضایت موقت بخشی از خودروسواران، که با دلسوزی برای آینده اقلیم تهران و تکاپوی واقع‌بینانه برای بهبود کیفیت زیست شهروندان حل کند؛ این یعنی حل مشکل ترافیک با قاعده‌ای که منجر به بهبود وضعیت هوا شود.

دوم. وضع عوارض معطوف به کاهش استفاده از خودروهای شخصی و تثبیت درآمد پایدار است.

از سوی دیگر یکی از مهم‌ترین پرسش‌هایی که نظام مدیریت شهری باید به آن پاسخ دهد، چگونگی نیل به یک منبع درآمد پایدار است؛ درآمد پایداری که برای رسیدن به آن نه نیازی به فروختن شهر و دارایی‌های آن باشد، و نه ضرورتی برای تن دادن به سیستم تنبیهی و جریمه‌محور. درآمد پایداری که قانون هم اجازه نمی‌دهد جز در توسعه حمل‌ونقل عمومی پاک و عادلانه برای همه شهروندان در جایی دیگر هزینه شود. ‌اخذ عوارض در شهر، همان راه‌حل واقعی، مسئولانه و پایدار است که تمایل توأمان به شهرفروشی و جریمه‌گرایی را به مسیر درست هدایت می‌کند؛ به‌جای تکیه بر یک راه‌حل تنبیهی، چه‌چیزی بهتر از فراهم آوردن بستر ترافیکی سالم و مبارزه با ریشه‌های اغتشاش ماشینی و آلایندگی؟

در طرح جدید به تجارب گذشته مدیریت شهری توجه شده است. طبق آمار موجود به‌طور متوسط، شهروندان تهرانی طی سالیان گذشته کمتر از 20 روز در محدوده زوج و فرد تردد می‌کردند. انتخاب 20 روز به عنوان حق طبیعی تردد خودروها، با این تفاوت که گزینش روز هم حق صاحبان خودرو تلقی شده، مطمئناً به کرامت شهروندان نزدیک‌تر است. اعمال محدودیت به جای ممنوعیت، بهتر از رویکرد جریمه و تنبیه است؛ جریمه‌ای که اگر شهروندان متوجه نشوند، دو برابر می‌شود و بعدها با منت یا احیانا شیوه‌های ناصحیح، بخشی از آن بخشیده خواهد شد. ضمنا تلاش بر این بود که شرایط دسترسی در این طرح برای همه شهروندان عادلانه شود و هزینه تردد هر خودرو نیز متناسب با میزان تأثیر منفی آن بر ترافیک و آلودگی هوا محاسبه گردد. به‌علاوه باید به این واقعیت نیز اشاره کرد که به‌رغم اظهارات سردار هادیان‌فر مبنی بر درآمدمحور بودن این طرح، به‌سادگی باید گفت درآمد شهرداری تهران از محل طرح، در سال 97 کمتر از سال 96 بود.

رویکرد اصلی شهرداری تهران در طرح کاهش آلودگی هوا مبتنی بر ایجاد کم‌ترین عارضه ممکن برای شهر و کنترل عوارضی بوده که طی سالیان گذشته و در نتیجه سیاست‌های غیرعلمی پدید آمده است. یک نظام مدیریت شهری متعهد و دلسوز، نیروی خود را صرف کم‌عارضه‌ترین راهکارها می‌کند. نمی‌توان از شهرداری تهران انتظار گام‌هایی را داشت که با برداشتن آن‌ها، مسیر سلامت و توسعه پایدار شهر قربانی تبعات‌ بی‌پایان رویکرد نامسئولانه و موقت می‌شود.

سوم. تأکید بر جایگزینی رویکرد اصلاح رفتار با رویکردهای تنبیهی است نباید این‌گونه القا شود که پلیس به فکر جریمه کردن شهروندان است.

القای این حس به شهروندان که پلیس راهور تمایل به اخذ جریمه بیشتر دارد، مخالف مصلحت شهر و پدیده‌ای ناسالم است. تردیدی نیست که نیت واقعی همکاران ما در راهنمایی و رانندگی جز بهبود رفتار ترافیکی شهروندان نیست و این کار نیز جز با پرداخت عوارض قانونی تردد میسر نمی‌شود، چرا که به تجربه دیده‌ایم بلند شدن طومار برگه‌های خلافی، هیچ خیر و برکتی برای شهر نداشته و رفتار ترافیکی شهروندان را نیز تغییر نداده است.

قانون شهرداری را موظف به حمایت و تجهیز پلیس راهنمایی و رانندگی کرده و شهرداری تهران نیز همیشه خود را ملزم به به‌روزرسانی امکانات همکاران خود در پلیس راهور می‌داند. از سوی دیگر کلیه امور راهنمایی و رانندگی در داخل شهر نیز -بر اساس تبصره یک الحاقی به بند 12 ماده 4 قانون قانون تشکیل نیروی انتظامی مصوب 1369- باید برابر با سیاست‌ها و برنامه‌های شهرداری تهران به اجرا درآید. سیاست قطعی و برنامه لازم‌الاجرای شهرداری تهران در حوزه ترافیک، کاهش کمیت استفاده از خودروی شخصی است و این یعنی به‌رسمیت شناختن حق تمام شهروندان پایتخت بر شهر.

این سیاست اگر چه به نفع عموم مردم است، طبیعتا ناخشنودی برخی خودروسواران را نیز در پی دارد؛ بنابراین پلیس راهور به عنوان مجری این سیاست در سطح معابر، باید با جدیت و اعتقاد کامل وارد عرصه شود. امیدواریم پلیس راهور نیز با عمل به وظیفه قانونی خود مبنی بر ارتقای فرهنگ ترافیکی شهروندان، به شهرداری کمک کند تا رویکرد تنبیهی و جریمه‌محور جای خود را به رویکرد عادلانه و مبتنی بر حق انتخاب بدهد و تهران به فضایی امن برای تمام مدهای حمل‌ونقل تبدیل شود.

چهارم. سلامت شهروندان را به مذاکره نمی‌گذاریم

نظراتی که حول این محور اظهار می‌شوند، هیچ‌کدام به بزرگ‌ترین مسئولیت مدیران شهری نمی‌پردازند: سلامت شهروندان. آمارهای رسمی نهادهای متولی نشان می‌دهد تهرانی‌ها بیش از هر وقت دیگر به یک فضای سالم برای زندگی نیاز دارند. یک فضای سالم شهروندی که مشوق رفتارهای مضر به سلامتشان نباشد. دورنمای نظام مدیریت شهری برای تهران، شهری با آغوش باز برای خودروها نیست؛ ما تمام تلاش خود را در جهت فراهم آوردن بستری به کار بسته‌ایم که دست‌کم به‌اندازه خودروهای آلاینده، برای پیاده‌ها، دوچرخه‌سواران و مسافران وسائط نقلیه عمومی هم امن و پذیرا باشد.

همان‌طور که شهردار تهران پیش از این بارها تأکید کرده‌ است، در صورت عدم توجه به معضلات شهری، هزینه‌های بسیار سنگینی در حوزه سلامت به مردم و کشور وارد خواهد شد و ترافیک و آلودگی شهر نیز با این موضوع ارتباط مستقیم دارد. سلامت مردم موضوعی نیست که به‌راحتی بتوانیم از آن بگذریم و شهرداری تهران قاطعانه اعلام می‌کند هیچ‌گاه سرنوشت سلامت شهروندان را به مذاکره نمی‌گذارد.

پنجم. قضاوت درباره طرح را به کارشناسان بسپاریم

طرح کاهش آلودگی هوا نتیجه مطالعه، بررسی و محاسبه تیم‌های متخصصی است که سیاست‌های اساسی نظام مدیریت شهری در دوره جدید را همواره و در هر مرحله از تصمیمات خود در نظر می‌گیرند. این طرح یک نظام علت‌ و معلولی گسترده با فاکتورها و خروجی‌های فراوان به شمار می‌رود؛ به همین خاطر است که سنجش آن با معیارهای کلی‌نگر و رایج، منطقاً به نتیجه‌گیری‌های منصفانه منجر نخواهد شد.

قضاوت درباره موفقیت یا عدم موفقیت این طرح مستلزم تعریف درست سنجه‌های علمی و دقیق و در ادامه اندازه‌گیری شاخص‌های متعدد با نگاه کارشناسی است. بنابراین معتقدیم شایسته است اگر قضاوت درباره کارکرد طرح کاهش آلودگی را به متخصصان و اهل‌فن بسپاریم؛ چه مدیریت مدبرانه و مبتنی بر نتیجه، تنها با نگاه علمی است که ممکن می‌شود و این واقعیت را نمی‌توان تحت‌تأثیر جریانات حاشیه‌ای انکار کرد.

ششم. درآمد شهرداری از محل طرح ترافیک کمتر شده است | تهران در سال گذشته هیچ روز ناسالمی نداشت این‌جاست که طرح کاهش آلودگی هوا دستاوردهای خود را به نمایش می‌گذارد. دست‌آوردهایی که کلانتری  رئیس سازمان حفاظت محیط‌ زیست کشور را نیز تشویق به تقدیر از شهرداری تهران در قالب یک نامه رسمی کرد.

تهران در سال گذشته هیچ روز ناسالمی نداشت. خانواده‌ها با خیال آسوده فرزندانشان را به مدرسه ‌فرستادند و شهروندان نیز با خیال آسوده و بدون ابتلا به وسواس خریدن ماسک، در شهر به فعالیت‌های اقتصادی‌شان پرداختند. این طرح باعث شد تا در سال ٩٧ میزان مراجعه خودروها به مراکز معاینه فنی نسبت به سال ٩6 بالغ بر ٢� درصد و نسبت به سال ٩5، بالغ بر 5� درصد افزایش یابد.

آمارها نشان می‌دهد در قالب این طرح حتی فرآیند معاینه فنی هم به‌مراتب متعهدانه‌تر طی می‌شود؛ به‌ طوری‌ که استانداردهای سخت‌گیرانه این مراکز، دیگر مثل گذشته خودروها را با سعه صدر از فیلترهای خود نمی‌گذراند و میزان مواردی که در معاینه رد و وادار به بهبود وضعیت آلایندگی و سلامت اتومبیل‌های خود می‌شوند، به‌شکل معناداری افزایش یافته است. طرح کاهش آلودگی هوا دسترسی شهروندان به محدوده‌های موردنظر را هم به‌شکل عادلانه‌تری توزیع کرده است؛ خودروسواران دیگر در بند روزهایی نیستند که نظام شهری برایشان مقرر کرده و خود می‌توانند برای تردد در محدوده، آزادانه براساس سهمیه‌شان برنامه‌ریزی کنند.

تهران شهری برای همه است؛ شهری برای زنان، مردان، بزرگسالان، کودکان و از همه مهم‌تر: شهری برای آیندگان. تأمل بر این گزاره مدیران، سیاست‌گذاران و مجریان ضوابط شهر را ملزم به ملاحظات بسیاری می‌کند. نمی‌توان و نباید تمام ارزش‌های شهر را قربانی سهولت تردد خودروهای تک‌سرنشین کرد. تهران برای آن‌که تا ابد خانه امن ما و فرزندانمان باشد، نیازمند قاطعیت، آینده‌نگری و تعامل تمام سازمان‌ها و نهادهای متولی رسیدگی به امور پایتخت است.