به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از ایسنا ، با توجه به داغ شدن بحث تولید سواری دیزلی در کشور، مهدی دوزندگان در گفت‌وگو با ایسنا به مقایسه موتور دیزلی با موتور بنزینی پرداخت و مزایا و معایب هر یک از این موتورها را تشریح کرد و گفت: موتور بنزینی و دیزلی هر دو از نوع موتور احتراق داخلی هستند اما فرق اساسی آن‌ها در نحوه پاشش سوخت، شروع احتراق و نوع سوخت مورد استفاده است که همین موارد بر کارکرد و انتشار آلایندگی این موتورها تاثیر مستقیم دارد.

وی تصریح کرد: در موتورهای دیزلی احتراق خودبه‌خود انجام می‌شود، به طوری‌که مخلوطی همگن از هوا و سوخت وارد محفظه احتراق می‌شود و در دما و فشار معینی مخلوط به خوداشتعالی می‌رسد و احتراق آغاز می‌شود اما در خودروهای بنزینی، سوخت با هوا مخلوط و به‌صورت میکس‌شده وارد سیلندر می‌شود و بعد شمع جرقه می‌زند و احتراق صورت می‌گیرد ولی در خودروهای دیزلی مخلوط سوخت و هوا به خوداشتعالی می‌رسد بنابراین نسبت تراکم دیزل بالاتر از بنزینی است به طوری که نسبت تراکم موتور بنزینی معمولاً یک به 8 و یک به 12 است اما نسبت تراکم دیزلی از یک به 14 تا یک به 25 امکان‌پذیر است. نسبت تراکم هرچقدر بالاتر باشد احتراق به شکل کامل‌تری انجام می‌شود و می‌توانیم ادعا کنیم که بازده احتراق دیزل حدود 30 درصد نسبت به موتور بنزینی بیشتر است.

این کارشناس ارشد مکانیک در ادامه با اشاره به اینکه دومین تفاوت موتورهای دیزلی با بنزینی در نوع سوخت مصرفی است، گفت: سوخت دیزلی، انرژی حرارتی بالاتری نسبت به بنزین دارد. اگر یک گالن بنزین و دیزل را بسوزانیم، انرژی حاصل از دیزل بیشتر خواهد بود. دیگر تفاوت یا مزیت موتور دیزلی در قیاس با موتور بنزینی این است که انتشار گاز CO2 (دی‌اکسیدکربن) ناشی از آن کمتر است.

دوزندگان با بیان اینکه موتورهای دیزل گشتاور و توان بالاتری نسبت به موتورهای بنزینی دارند، گفت: برای همین هم است که هر جا که به توان بالای خودرو نیاز است سعی می‌شود که موتور را دیزلی انتخاب کنند مثل خودروهای سنگین. همچنین موتور بنزینی عمر کمتری دارد اما هزینه تعمیر و نگهداری موتور دیزلی بیشتر است.

وی با اشاره به تفاوت قیمتی موتور دیزلی و بنزینی تاکید کرد: موتور دیزل از بنزینی گران‌تر است و به‌طور نسبی قیمت موتور دیزل سواری نسبت به سواری بنزینی چند صد دلار بیشتر برآورد می‌شود.
مشکل شماره یک دیزل آلایندگی است

این دانش‌آموخته رشته مکانیک دانشگاه صنعتی شریف در ادامه با تاکید بر اینکه مشکل شماره یک دیزل آلایندگی است، تصریح کرد: آلایندگی دیزل یک چالش عمده برای موتور دیزل به حساب می‌آید و برای کاهش آلایندگی آن باید هم‌قیمت با موتور برای تجهیزات پساپالایش هزینه شود و همین امر باعث می‌شود که موتور دیزل خیلی گران‌تر از موتور بنزینی باشد. همچنین برای اینکه آلایندگی موتور دیزل درحد استاندارد باشد باید موتور و تجهیزات به‌طور مرتب تحت مراقبت قرار گیرد. در کشوری مثل ایران که معمولاً از یک خودرو حداقل برای یک یا دو دهه استفاده می‌شود، این موضوع به‌شدت خطرناک است چون استفاده از تجهیزات پس‌پالایشی که هنگام تولید نصب شده است برای دو دهه اصلاً ممکن نیست.

دوزندگان با بیان این نکته که دیزل بدون سیستم پساپالایش اصلاً قابل قبول نیست و هزینه تعمیر آن هم بسیار بالا است، ادامه داد: حساسیت موتور و تجهیزات پساپالایش دیزل به سوخت خیلی بالاست به‌طوری که اگر سوخت استاندارد نباشد، سیستم‌های پساپالایش به سرعت خراب می‌شوند و این خرابی برگشت‌ناپذیر است. در شرایط حاضر هم سوخت خوبی در کشور نداریم و کیفیت سوخت در حد استاندارد یورو3 و گوگرد گازوئیل بالای 350 PPM است در حالی‌که باید بر اساس استاندارد یور و4 در حد 50 PPM باشد.

این کارشناس ارشد رشته مکانیک در پاسخ به این پرسش که با همه مزایا و معایب موتور دیزلی و با توجه به شرایط داخلی کشور آیا دیزل می‌تواند پیشنهاد خوبی برای توسعه سبد حمل و نقلی کشور باشد؟ گفت: با توجه به مشکلات دیزل در حوزه آلودگی هوا و وضعیت نامساعد کشور به لحاظ سوخت دیزل، فلسفه تولید سواری دیزلی که از سوی برخی خودروسازان مطرح می‌شود، برای من روشن نیست. در شرایط حاضر اجرای قانون فیلتر دوده (مصوبه سال 1393) که بر اساس آن کلیه خودروهای سنگین موظف به نصب فیلتر دوده شده‌اند، به دلیل کیفیت نامناسب گازوئیل تا حدی تحت‌الشعاع قرار گرفته است و تعدادی از خودروسازان و وزارت کشور نبود یا کمبود گازوئیل یورو4 را دلیل عدم اجرای دقیق و صحیح این قانون عنوان می‌کنند.

دوزندگان تاکید کرد: در چنین شرایطی که در کشور سوخت دیزل استاندارد به اندازه کافی وجود ندارد بنابراین ورود سواری دیزلی به چرخه حمل و نقل کشور می‌تواند فاجعه‌آمیز باشد. از سوی دیگر با توجه به شرایط نامناسب و نبود فضا و فرهنگ تعمیر و نگهداری موتور و تجهیزات پساپالایش در کشور فرصت خوبی برای معرفی ناوگان دیزلی سواری نیست.

وی همچنین در پاسخ به پرسش دیگری در مورد وضعیت تولید و فروش موتورهای سواری دیزلی در تهران با اشاره به اینکه رشد فروش خودروهای سبک دیزل از سال 1990 آغاز شد و پس از مدتی به دلیل کاهش مصرف سوخت و بازدهی بالا به اوج رسید و از بنزینی پیشی گرفت، گفت: البته بعد از رسوایی فولکس واگن یا همان دیزل گیت اعتماد عمومی نسبت به خودروهای دیزلی از بین رفت و در ادامه وضع سیاست‌های محدودکننده مبنی بر «ممنوعیت ورود دیزلی‌ها به برخی نقاط شهرها» باعث افت شدید فروش دیزل شد.

دوزندگان در پایان اظهارکرد: در سال 2012 سازمان بهداشت جهانی اعلام کرد که «دود دیزل» آلاینده سرطان‌زای گروه اول تشخیص داده شده است، به‌طوری که هم‌رده با مواد رادیواکتیو قرار می‌گیرد. به همین علت امروزه سختگیری‌های بیشتری روی آلایندگی دیزل اعمال و از انواع تکنولوژی‌ها از جمله فیلتر دوده یا سیستم SCR (برای کاهش ناکس) استفاده می‌شود. هنوز دیزل 50 درصد بازار اروپایی را در اختیار دارد اما این روند رو به افول است و پیش‌بینی شده که در آینده نه چندان دور خودروهای هیبریدی بخش بزرگی از سهم دیزل را از آن خود کنند و دیزل از بازار حذف شود که از نظر من این پیش‌بینی حداقل در مورد سواری دیزلی منطقی است.

به گزارش ایسنا، اخیراً مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو از سازمان حفاظت محیط زیست درخواست کرد برای سواری دیزلی مجوز تولید صادر کند؛ درخواستی که با مخالفت جدی این سازمان روبرو شد به‌طوری که عیسی کلانتری - معاون رئیس جمهوری و رئیس سازمان حفاظت محیط زیست - در گفت‌وگو با ایسنا اعلام کرد: سازمان محیط زیست قطعاً با ورود موتور دیزل به ناوگان سواری مخالف است و امیدواریم که هیچ دولتی حاضر نشود که مجوز ورود ناوگان دیزل سواری را به جاده‌ها و شهرهای کشور صادر کند.

انتهای پیام