به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد ، ماجرای استاندارد یورو5 آنجا به سوژه‌ای داغ تبدیل شد که خودروسازان اقدام به پیش‌فروش محصولات یورو4 با موعد تحویل سال آینده کردند. ازآنجاکه طبق قانون هوای پاک، شماره‌گذاری خودروهای داخلی از ابتدای سال آینده منوط به رعایت استاندارد آلایندگی یورو5 است، سازمان حفاظت محیط زیست ابتدا با وزارت صنعت، معدن و تجارت و سپس با خودروسازان (ایران خودرو) وارد مکاتبه و خواستار توقف پیش‌فروش‌های با استاندارد یورو4 شد. حرف محیط‌زیستی‌ها این بود که با توجه به اجباری شدن استاندارد آلایندگی یورو5 از ابتدای سال آینده، پیش‌فروش خودروهای یورو4 با موعد تحویل 99، غیرقانونی بوده و باید ملغی شود. ظاهرا وزارت صمت پاسخ شفافی به سازمان حفاظت محیط زیست نداده، اما خودروسازان اعلام کرده‌اند استاندارد یورو5 را از ابتدای سال آینده در محصولات تولیدی خود رعایت خواهند کرد. حتی در پیش‌فروش‌هایی که پس از مکاتبات طرفین انجام شد، قید استاندارد یورو5 نیز لحاظ و خودروسازان اعلام کردند محصولات پیش‌فروشی را مطابق با همین استاندارد در سال آینده تحویل خواهند داد. این استاندارد البته طبق قانون هوای پاک باید از ابتدای امسال به اجرا در می‌آمد، اما یک سال فرجه برای خودروسازان در نظر گرفته شد تا آنها ملزم به رعایت استاندارد موردنظر از ابتدای سال 99 شوند.

هرچند با توجه به اصلاحات صورت گرفته در متن پیش‌فروش‌های خودروسازان، به نظر می‌رسید چالش میان آنها و محیط‌زیست حل شده، با این حال گویا فعلا توافق قطعی به دست نیامده است. آن طور که رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست می‌گوید مجوزی درباره استاندارد آلایندگی یورو5 به خودروسازان داده نشده است. محمدمهدی میرزایی‌قمی در پاسخ به پرسش «دنیای اقتصاد» مبنی بر اینکه سرنوشت استاندارد آلایندگی یورو5 برای سال آینده چه خواهد شد، گفت: بنابر قانون هوای پاک، خودروسازان باید از ابتدای سال 98 نسبت به ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها از یورو4 به یورو5 اقدام می‌کردند، اما در نهایت با توجه به لابی آنها و همچنین بروز مشکلاتی مانند تحریم و کمبود نقدینگی، وزارت صنعت، معدن و تجارت پیشنهاد داد اجرای این مصوبه یک سال به تعویق بیفتد. وی افزود: در حال حاضر وقت زیادی تا پایان سال باقی نمانده و خودروسازان نیز مشغول پیش‌فروش محصولاتشان برای سال آینده هستند و فقط عبارت «استاندارد آلایندگی یورو4» را به «استاندارد آلایندگی یورو5» تغییر داده‌اند. میرزایی قمی تاکید کرد: این در حالی است که خودروسازان هیچ مجوزی برای محصولات یورو5 خود از سازمان محیط‌زیست دریافت نکرده‌اند؛ وی در ادامه عنوان کرد که شما به‌عنوان رسانه از ایران خودرو و سایپا بپرسید از کجا مجوز گرفته‌اند؟ اینکه بگویند ما خودرو با استاندارد یورو5 تولید می‌کنیم، کافی نیست، زیرا باید از محیط زیست مجوز بگیرند که نگرفته‌اند.با توجه به اظهارات رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست، به نظر می‌رسد چالش میان این سازمان و خودروسازان بر سر استاندارد یورو5 همچنان حل نشده باقی مانده و سال آینده که زمان اجرای استاندارد است، بحث و جدل میان طرفین ادامه خواهد داشت.
  تفاوت ناچیز یورو4 و یورو5

اما موضوع دیگری که رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» عنوان کرد، به منابع آلایندگی در کلانشهرها به ویژه تهران مربوط می‌شود. طی این سال‌ها و با سرد شدن هوا، معمولا پدیده وارونگی نیز رخ داده و بحث سر دلایل آلودگی هوا و مقصران آن بالا گرفته است. در این بین، انگشت اتهام متوجه خودروها بوده و به تناسب آن، پای خودروسازان نیز وسط کشیده شده است. شرکت‌های خودروساز به این متهم شده‌اند که اقدامات لازم در راستای ارتقای استاندارد آلایندگی و مصرف سوخت محصولات خود را انجام نداده و در این حوزه کاهلی کرده‌اند. از آن سو اما خودروسازان پای وزارت نفت را وسط کشیده و تاکید کرده‌اند چون سوخت استاندارد توزیع نشده، آنها نیز خودرو با استاندارد روز (در کشور) عرضه نکرده‌اند.

همین حالا نیز که بحث ارتقای استاندارد آلایندگی از یورو4 به یورو5 داغ است، خودروسازان و وزارت نفت بر سر اینکه ابتدا باید خودروی یورو5 عرضه شود یا سوخت یورو5، با یکدیگر اختلاف نظر دارند. خودروسازان می‌گویند اگر محصول یورو5 عرضه کنند، اما سوخت با استاندارد متناسب عرضه نشود، خودروها آسیب خواهند دید. از آن سو اما وزارت نفتی‌ها این اظهارنظر شرکت‌های خودروساز را بهانه‌جویی تلقی کرده و معتقدند آنها نباید برای عرضه محصول یورو5 منتظر سوخت بمانند.در این مورد، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست تاکید دارد که تفاوت خیلی زیادی بین سوخت با استاندارد یورو5 و یورو4 از منظر تولید آلایندگی نیست. وی در این زمینه توضیح می‌دهد که از نظر وجود سولفور یا همان گوگرد، نمی‌توان تفاوت خیلی زیادی بین سوخت یورو5 و یورو4 قائل شد، بنابراین اگر در خودروی یورو5 از سوخت یورو4 استفاده کنیم، اتفاق خاصی در بحث آلایندگی رخ نمی‌دهد. قمی در واکنش به اینکه گفته می‌شود سوخت یورو4 سبب آسیب به کاتالیست خودرو می‌شود، تاکید کرد:این طور نیست که کاتالیست از کار بیفتد، هرچند البته از کارکرد آن کاسته خواهد شد. در واقع اینکه خودروسازان می‌گویند به هیچ وجه نمی‌توان از سوخت یورو 4 در خودروی یورو5 استفاده کرد، پذیرفتنی نیست.این مقام مسوول در عین حال این را هم گفت که وزارت نفت باید طبق قانون به وظیفه‌اش بابت عرضه سوخت استاندارد عمل کند.

میرزایی‌قمی در ادامه با بیان اینکه طبق قانون هوای پاک، سازمان ملی استاندارد ملزم به تدوین دستورالعمل سوخت شده، گفت:طبق همین قانون، وزارت نفت نیز وظیفه تامین و توزیع سوخت استاندارد را دارد و سازمان استاندارد باید بر عملکرد این وزارتخانه در آن بخش نظارت کند. وی با بیان اینکه نظارت بر عرضه سوخت استاندارد در حیطه وظایف و اختیارات سازمان حفاظت محیط زیست نیست، افزود: البته محیط زیست نیز به پایش سوخت توزیعی در کشور می‌پردازد، اما ملاک عمل برای این سازمان، همان است که سازمان ملی استاندارد اعلام می‌کند؛ طبق اعلام رئیس این سازمان، سوخت توزیعی در کشور از جنبه استاندارد مشکلی ندارد.

میرزایی‌قمی اما در پاسخ به این پرسش که وضع کلی استاندارد سوخت در کشور هم‌اکنون به چه شکل است، گفت: در استاندارد یورو4 میزان گوگرد باید نهایتا 50 پی‌پی‌ام باشد و این مقدار در کلان‌شهرها و همچنین 163 جایگاه برون‌شهری پایلوت رعایت می‌شود، با این حال در برخی مناطق کشور، عدد گوگرد موجود در سوخت بالاتر است و می‌توان ادعا کرد به‌طور میانگین، عدد گوگرد در کل جایگاه‌های کشور چیزی بین 250 تا 500 پی پی ام است. به گفته میرزایی‌قمی، یک تفاهم‌نامه سه‌جانبه میان محیط زیست، شرکت پخش و پالایش فرآورده‌های نفتی و سازمان راهداری به امضا رسیده که طبق آن، در 163 جایگاه برون‌شهری صرفا سوخت یورو4 عرضه می‌شود تا عملا هیچ خودرویی بدون این سوخت نماند.رئیس مرکز هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست اما در ادامه به آلایندگی خودروهای دیزلی سنگین نیز پرداخت و گفت: در حال حاضر باید برای خودروهای دیزلی استاندارد یورو6 را لحاظ می‌کردیم، اما به دلیل تحریم و مشکلات مالی خودروسازان، یک استاندارد میانی یعنی ادامه استاندارد یورو4 به علاوه نصب فیلتر دوده در نظر گرفته شد.

وی افزود: در دنیا نیز با نصب این فیلتر، دو سال به سن فرسودگی خودروها اضافه می‌شود، ضمن آنکه هزینه‌ها را به شدت پایین می‌آورد؛ ما برای حل معضل آلایندگی خودروهای دیزلی سنگین دو راه پیش رو داریم؛ نخست نوسازی و دیگری بهسازی که با توجه به تحریم و مشکلات مالی مجبوریم روی راه دوم تمرکز کنیم. به گفته میرزایی‌قمی، برخی از فیلتر دوده‌هایی که به کشور آمد، عملا قوطی بود و خودروساز چون می‌خواست از سد سازمان محیط زیست بگذرد و هیچ ابزاری برای سنجش عملکرد آن نبود، مشکلاتی از حیث آلایندگی رخ داد. این در حالی است که هم اکنون به‌صورت فنی و دستورالعمل‌های بین‌المللی عملکرد آن بررسی می‌شود و این موضوع نقش زیادی در کاهش انتشار ذرات معلق اولیه دارد. وی ادامه داد: البته اولویت اول نوسازی است، منتها مشکلات مالی اجازه این کار را نمی‌دهد و از همین رو راهکار نصب فیلتر دوده توصیه شده است. به گفته میرزایی‌قمی، حتی کشورهایی مانند آمریکا و کره جنوبی که مانند ما درگیر آلودگی نیستند، از راهکار نصب فیلتر دوده استفاده می‌کنند و در ایران نیز با توجه به قیمت بالای اتوبوس (حدودا یک و نیم میلیارد تومان) می‌توان با صرف هزینه بسیار کمتر (حدود 70 میلیون تومان) فیلتر دوده نصب و انتشار آلاینده‌ها را کاهش داد.

رئیس مرکز هوا و اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست با بیان اینکه 80 درصد آلاینده‌های گازی و 60 درصد از ذرات معلق، ناشی از منابع متحرک از جمله خودرو است، گفت: یکی از مشکلات اساسی در بحث آلودگی هوا، منابع ثابت به ویژه نیروگاه‌ها و پالایشگاه‌هایی هستند که مازوت‌سوزی می‌کنند. در حال حاضر با توجه به تحریم، امکان صادرات مازوت نیست و با وجود تاکید فراوان سازمان محیط‌زیست مبنی بر عدم استفاده از این سوخت، برخی نیروگاه‌ها و پالایشگاه‌ها همچنان آن را مورد مصرف قرار می‌دهند. به گفته میرزایی‌قمی، گاهی برخی مسائل از جمله همین مازوت‌سوزی درگیر بحث‌های امنیتی و تحریم می‌شود که پیگیری آنها خارج از اختیارات محیط زیست است. وی افزود: همین الان نیروگاه منتظر قائم در اطراف تهران مازوت‌سوزی می‌کند، حال آنکه اگر این کار را کنار بگذارد، در طول سال معادل 500 تن کاهش ذرات معلق خواهیم داشت، یعنی 5 درصد از کل ذرات موردنظر که طی یک سال در تهران منتشر می‌شود.