به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، پس از توافق هسته‌ای و عقد قراردادهای خارجی در خودروسازی ایران، تولید چند محصول جدید در کشور آغاز شد تا این امیدواری به وجود بیاید که این خودروها به‌واسطه ساخت داخل، با قیمتی مناسب به دست مشتریان برسند. هرچند طبق الزام وزارت صنعت، معدن و تجارت، تولید خودروهای پسابرجامی باید با داخلی‌سازی حداقل 40 درصدی آغاز شود، با این حال به‌نظر می‌رسد هیچ‌کدام از محصولاتی که طی یک سال گذشته تحت قراردادهای خارجی در ایران به تولید رسیده‌اند، این الزام را رعایت نکرده‌اند. در این شرایط این پرسش کلی پیش می‌آید که ساخت داخل خودروهای پسابرجامی با چه چالش‌هایی مواجه است؟

تردیدی نیست که در شرایط ایده‌آل، داخلی‌سازی خودروها ضمن کاهش وابستگی به خارجی‌ها و ایجاد اشتغال، از خروج مقادیر زیادی ارز نیز جلوگیری کرده و هزینه‌های تولید را نیز پایین می‌آورد. بنابراین در نگاه اول، داخلی‌سازی موضوعی مثبت به‌شمار می‌رود و الزام به آن نیز توجیه‌پذیر می‌شود؛ این در حالی است که با توجه به شرایط خاص اقتصادی در ایران، شاید نتوان چندان نیز به ساخت داخل خودروهای پسابرجامی دلخوش بود، مگر آنکه چالش‌های موجود برطرف شود.به‌عبارت بهتر، اگرچه در مزایای داخلی‌سازی خودروها تردیدی وجود ندارد، با این حال خودروسازی ایران زمانی می‌تواند از آنها بهره مند شود که چالش‌هایی مانند واقعی نبودن نرخ ارز، بالا بودن هزینه‌های تولید و ضعف تکنولوژی را مرتفع کند. در غیر این صورت اما داخلی‌سازی خودروها ممکن است خود به یک چالش تبدیل و سبب افزایش قیمت تمام شده از یک سو و کاهش کیفیت از سویی دیگر شود.

چالش‌های اصلی داخلی‌سازی
اما ببینیم خودروسازی ایران برای ساخت داخل کردن محصولات پسابرجامی با چه چالش‌هایی مواجه است و آیا توان برطرف کردن آنها را دارد.آن طور که از برآیند نظرات کارشناسان برمی‌آید، در مجموع می‌توان سه چالش کلی را در مسیر داخلی‌سازی خودروهای جدید خارجی مطرح کرد. این چالش‌ها عبارتند از: «ضعف تکنولوژی»، «تیراژ کم» و «بالا بودن هزینه‌های تولید داخل.» در این بین، ضعف تکنولوژی به‌طور مستقیم با قطعه‌سازان کشور در ارتباط است، چه آنکه صنعت قطعه از زیرساخت‌های لازم و کافی برای داخلی‌سازی خودروهای پسابرجامی برخوردار نیست. قطعه‌سازان ایران سال‌هاست به تولید قطعه برای خودروهای قدیمی با تکنولوژی از رده خارج عادت کرده و در این سال‌ها نیز کم پیش آمده که برای جذب دانش فنی و به روزآوری ماشین‌آلات، اقدام به سرمایه‌گذاری کنند. حتی در حال حاضر نیز که به‌واسطه توافق هسته‌ای و برجام، امکان همکاری و مشارکت با خارجی‌ها فراهم شده، باز هم قطعه‌سازان چندان تمایلی به سرمایه‌گذاری جدید از خود نشان نمی‌دهند و این موضوع یکی از موانع جدی بر سر راه داخلی‌سازی خودروهای پسابرجامی است. البته بدون شک قطعه‌سازان نیز با مشکلات خاص خود ازجمله کمبود نقدینگی به‌دلیل عدم تسویه حساب به موقع خودروسازان مواجه هستند و این موضوع به نوبه خود توان آنها را بابت سرمایه‌گذاری‌های جدید کاهش داده است. هرچه هست، به‌نظر می‌رسد تا وقتی بی‌میلی و کم‌توانی قطعه‌سازان در راستای سرمایه‌گذاری‌های جدید برطرف نشود، نمی‌توان چندان امیدی به داخلی‌سازی خودروهای جدید داشت، زیرا ساخت داخل آنها نیاز به دانش فنی روز دارد و این دانش تنها از مسیر سرمایه‌گذاری به کشور منتقل خواهد شد.

اما از ضعف قطعه‌سازان که بگذریم، چالش بزرگ دیگر بر سر راه ساخت داخل خودروهای پسابرجامی، تیراژ نه چندان بالای آنها است. به باور بسیاری از کارشناسان، برای آنکه ساخت داخلی خودرویی از توجیه اقتصادی برخوردار باشد، باید حداقل 150 هزار دستگاه از آن در طول سال به تولید برسد و در غیر این صورت، تیراژ حالتی غیر اقتصادی به خود خواهد گرفت. طبعا وقتی خودرویی از تیراژ اقتصادی برخوردار نباشد، برای قطعه‌سازان نمی‌صرفد بابت داخلی‌سازی آن اقدام به سرمایه‌گذاری کنند؛ زیرا در تیراژ پایین، هزینه‌ها سرشکن نشده و بنابراین قیمت تمام شده بالا می‌رود.در این شرایط و آن طور که از برنامه‌های خودروسازان خارجی برمی‌آید، آنها قرار نیست محصولات خود را در تیراژی چندان بالا به تولید برسانند و از همین رو این موضوع به یکی از مشکلات و موانع موجود بر سر ساخت داخل خودروها تبدیل شده است. به‌عنوان مثال، طبق اعلام مسوولان پژو، این شرکت تا سال 2022 تیراژ محصولات جدید خود در ایران را شامل مدل‌های 2008، 301 و 208، به 200 هزار دستگاه خواهد رساند. با این حساب، پژویی‌ها در خوشبینانه‌ترین حالت سالی 40 تا 50 هزار دستگاه محصول در ایران به تولید خواهند رساند، یعنی یک سوم تیراژ اقتصادی.

در مورد رنو نیز با شرایطی نسبتا مشابه روبه‌رو هستیم، چه آنکه این خودروساز اروپایی نیز برنامه تولیدی 500 هزار دستگاهی را تا سال 2025 میلادی در نظر گرفته است. از آنجاکه رنو قصد دارد تولید محصولات جدید در ایران را از 2018 آغاز کند؛ بنابراین تیراژ سالانه این شرکت در ایران به 100 هزار دستگاه نیز نخواهد رسید.حتی اگر فرض کنیم رنو این 500 هزار دستگاه محصول را تا سال 2022 تولید کند، باز هم تیراژ سالانه این شرکت به 150 هزار دستگاه (تیراژ اقتصادی از نظر کارشناسان) نمی‌رسد. در مورد دیگر خودروسازان خارجی حاضر یا در راه ایران نیز به لحاظ تیراژ با اعداد و ارقام امیدوارکننده‌ای مواجه نیستیم، چه آنکه آنها قرار است در تیراژی پایین تر اقدام به تولید محصول در کشور کنند.

در کنار این مساله (تیراژ غیر اقتصادی) اما موضوع دیگر مدت زمان تولید خودروهای پسابرجامی است. طبعا اگر قرار باشد این خودروها طبق استاندارد موجود در دنیا، در بازه زمانی مشخص به تولید رسیده و پس از مثلا هفت تا 10 سال از رده تولید خارج شوند، بخش دیگری از جذابیت داخلی‌سازی آنها برای قطعه‌سازان کشور از بین خواهد رفت. بدون تردید قطعه‌سازان میل دارند مانند خودروهای قدیمی فعلی، تا سال‌ها به تولید محصولات جدید مشغول شوند و این خود شاید انگیزه‌ای باشد برای سرمایه‌گذاری آنها در راستای داخلی‌سازی. این در حالی است که تولید خودروهای پسابرجامی بیش از بازه زمانی استاندارد، سبب دور ماندن دوباره مشتریان از محصولات به روز خواهد شد، مگر آنکه خودروسازان خارجی اقدام به تولید مدل‌های فیس لیفت یا تغییر نسل یافته این محصولات (در ایران) کنند. اما چالش بزرگ دیگر بر سر راه داخلی‌سازی خودروهای پسابرجامی، قیمت آنها است. اگرچه در حالت کلی و ایده‌آل، قیمت خودروهای پسابرجامی با داخلی‌سازی قطعات باید پایین بیاید، اما این اتفاق زمانی رخ خواهد داد که شرایط اقتصادی لازم نیز فراهم باشد. در حال حاضر هزینه تولید در خودروسازی ایران به قدری بالاست که گاهی واردات قطعات به تولید آنها ترجیح داده می‌شود و این موضوع از مسائل مختلفی به‌خصوص مصنوعی بودن نرخ ارز و وجود هزینه‌های مالی نامتعارف  سرچشمه می‌گیرد؛ بنابراین اگر قرار باشد با داخلی‌سازی خودروهای پسابرجامی، قیمت تمام شده آنها بالا برود، عملا پروژه «ساخت داخل» یکی از اصلی‌ترین مزایا و اهداف خود یعنی «قیمت مناسب» را از دست خواهد داد.

چه باید کرد؟
با مشخص شدن چالش‌های اصلی بر سر راه داخلی‌سازی اما حالا این پرسش پیش می‌آید که برای برطرف کردن آنها، چه می‌توان کرد. به اعتقاد کارشناسان، برای حل نسبی چالش اول (ضعف تکنولوژی) می‌توان روی همکاری و مشارکت با خارجی‌ها حساب باز کرد. در این شرایط، دو مسیر متفاوت را می‌توان به قطعه‌سازان پیشنهاد داد تا بتوانند ضعف‌های تکنولوژی خود را مرتفع کنند. یک مسیر، راهی است که رنویی‌ها آن را دنبال می‌کنند و طبق آن، قطعه‌سازان داخلی تحت آموزش‌های فنی این شرکت قرار گرفته و  به تدریج با دانش فنی و تکنولوژی روز آشنا می‌شوند. راه دیگر اما مسیری است که پژویی‌ها به دنبالش هستند و آن، ایجاد همکاری مشترک (جوینت‌ونچر) بین قطعه‌سازان ایرانی و خارجی است. بر این اساس، قطعه‌سازان ایرانی می‌توانند به‌واسطه همکاری مشترک با همتایان پژویی خود، دانش فنی موردنیاز برای ساخت داخل کردن قطعات خودروهای پسابرجامی پژو را کسب کنند.

طبعا اگر قطعه‌سازان ایرانی به‌واسطه همکاری مشترک با همتایان پژویی خود مطمئن شوند که در پروژه‌های این خودروساز در ایران، بازی داده شده و همچنین در زنجیره جهانی این شرکت قرار می‌گیرند، انگیزه آنها برای سرمایه‌گذاری نیز بالا خواهد رفت. روش موردنظر شاید بتواند به نوبه خود تا حدی چالش تیراژ نسبتا پایین خودروهای پسابرجامی را نیز حل کند. این موضوع نه تنها در مورد پژو، بلکه در مورد دیگر خودروسازان خارجی حاضر در ایران نیز بهتر است اتفاق بیفتد، چه آنکه قرار گرفتن در زنجیره جهانی تامین خارجی‌ها، انگیزه‌ای بزرگ برای سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان به‌شمار می‌رود. اما در مورد بحث قیمت تمام شده خودروها نیز به‌نظر می‌رسد اصلی‌ترین راه، پایین آوردن هزینه‌های مالی (به‌خصوص آنهایی که به دولت مربوط می‌شوند)، است. به گفته خودروسازان، در حال حاضر 40 درصد قیمت تمام شده خودروها به‌نوعی سهم دولت بوده و از هزینه‌های دولتی سرچشمه می‌گیرد. تسهیلات گران قیمت سیستم بانکی که از عوامل اصلی در بالا رفتن هزینه‌های تولید به‌شمار می‌رود، بخشی از همین هزینه‌های دولتی است. در این شرایط اگر خودروسازان بتوانند جایگزینی مناسب برای آن پیدا کنند، تا حد قابل‌توجهی هزینه تولید خود را پایین خواهند آورد و این موضوع به کاهش قیمت تمام شده خودروها خواهد انجامید.