به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، در این بین بازار خودرو نیز بی‌نصیب از آشفتگی ارزی نبود به‌طوری‌که با توجه به تقاضای بالا، عرضه به پایین‌ترین سطح خود طی چهار سال گذشته رسید. اما خودروسازان کمبود عرضه را ناشی از دو عامل می‌دانستند اول مصائب تحریم‌های یکجانبه ایالات‌متحده آمریکا علیه این صنعت و عامل دیگر، مشکلات گمرکی در ترخیص به موقع مواد اولیه مورد استفاده در صنعت قطعه‌سازی و قطعات مورد نیاز خطوط تولیدی.
آزادسازی قیمت منجی خودروسازان می‌شود؟

با اینکه خودروسازان از ناحیه تحریم به سبب خروج شرکای بین‌المللی خود و همچنین نبود قطعات مورد نیاز در خطوط تولید خود متحمل هزینه‌های گزافی شده‌اند و همین مسائل روی تیراژ آنها تاثیر منفی گذاشته، با این حال نمی‌توان به‌راحتی از کنار چالش‌های همیشگی این بنگاه‌های بزرگ تولیدی گذشت. فرض کنید شرکت‌های خودروساز امروز با تحریم روبه‌رو نبودند و قطعات موردنیاز نیز به‌راحتی در اختیارشان قرار می‌گرفت آیا باز هم این شرکت‌ها می‌توانستند طبق روال عادی به تولید محصولاتی با کیفیت و درخور توجه، آن هم بدون حمایت دولت و با استقلال کامل بپردازند؟

به تصدیق بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران خودرو، دو خودروساز بزرگ کشور سال‌هاست که با حمایت‌های دولت فعالیت می‌کند و به دلیل عدم استقلال در مدیریت برای ادامه موجودیت مجبور به اجرای طرح‌ها و ایده‌هایی شده‌اند که جز کمبود نقدینگی، زیان انباشته و بدهی بانکی، سودی برای آنها نداشته است. حال با توجه به مساله تحریم‌ها، زیان این شرکت‌ها روند صعودی به خود گرفته و چاره کار نیز هم‌اکنون حذف مراجع قیمت‌گذاری و آزادسازی قیمت‌ها خوانده می‌شود. اما آیا با قیمت‌گذاری خودروتوسط خودروسازان، این شرکت‌ها از چاله زیان انباشته چند دهه گذشته نجات خواهند یافت؟

آنچه مشخص است شرکت‌های خودروساز با توجه به قیمت تمام شده محصولات تولیدی نمی‌توانند آزادانه روی محصولات خود قیمت‌گذاری کنند، بلکه آنها باید محصولات خود را براساس قیمت اعلامی از سوی مراجعی که از سوی قانونگذار مشخص شده است، به بازار عرضه کنند.

از آنجا که مراجع قیمت‌گذار همواره شرایط سمت تقاضا را نیز در نظر می‌گیرند، معمولا خروجی جلسات آنها در ارتباط با تعیین قیمت خودروهای داخلی، با آنچه به لحاظ هزینه‌ای در خطوط تولید خودروسازان می‌گذرد، اختلاف فاحشی دارد. هر بار که شرکت‌های خودروساز به این نحوه از قیمت‌گذاری اعتراض کرده‌اند با این پاسخ روبه‌رو شده‌اند که در صورتی که به‌دنبال افزایش قیمت محصولات خود هستند باید به فکر افزایش کیفیت و همچنین بهره‌وری تولیدات خود باشند، شروطی که هیچ گاه از سوی خودروسازان جدی گرفته نشده است. اما نگاهی به وضعیت این شرکت‌ها که در آمارهای ارائه شده به بورس منعکس شده است گویای وضعیت بغرنج آنها است.

چالش‌هایی که به سبب تحریم و نوسانات ارزی بیش از پیش عیان شده است. طبق آنچه ایران‌خودرو و سایپا به‌عنوان صورت‌های مالی نیمسال‌جاری به سازمان بورس ارائه کرده‌اند، زیان آنها از 50 درصد سرمایه‌شان بیشتر بوده، بنابراین مشمول ماده 141 قانون تجارت می‌شوند. طبق صورت‌های مالی اظهار شده، ایران‌خودرو به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز کشور، تا پایان شهریور امسال زیان 2 هزار و 567 میلیارد تومانی را به ثبت رسانده و سایپا نیز طبق آنچه به بورس اظهار کرده، در 6 ماه ابتدایی امسال بیش از 2 هزار و 900 میلیارد تومان زیان حاصل کرده و این در حالی است که سرمایه ثبتی این شرکت، حدود 3 هزار و 930 میلیارد تومان است.حال که وضعیت این شرکت‌ها به نوعی بحرانی شده است، خودروسازان آزاد سازی قیمت‌ها را تنها راه نجات خودروسازان از ورشکستگی می‌خوانند این در شرایطی است که سیاست‌گذاران بخش خودرو به‌دنبال تغییراتی در نحوه قیمت‌گذاری خودروهستند.

در اولین گام که در دوره محمد شریعتمداری، وزیر پیشین صنعت برداشته شد، تلاش‌هایی برای تغییر مرجع قیمت‌گذاری خودرو در دستور کار قرار گرفت. با توجه به دستور شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران سه قوا در این ارتباط، قرار شد سازمان حمایت از حقوق تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان به‌عنوان مرجع تصمیم‌گیری در این رابطه اقدام کند. با توجه به دستور جدید شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران سه قوا قرار بر این است که قیمت‌گذاری خودرو ابتدا ازسوی سازمان حمایت کارشناسی شود، سپس در اختیار ستاد تنظیم بازار قرار گیرد و بعد از بررسی‌های لازم، قیمت‌های جدید توسط ستاد تنظیم بازار اعلام شود.

به این ترتیب در شرایطی که مسوولان و سیاست‌گذاران بخش خودرو به‌دنبال تغییر مرجع قیمت‌گذاری هستند، کارشناسان معتقدند تنها راهی که باید مدنظر قرار بگیرد، حرکت به سمت تعیین قیمت در حاشیه بازار است. با توجه به‌نظر مسوولان و سیاست‌گذاران بخش خودرو و کارشناسان این سوال مطرح می‌شود که آیا در شرایط فعلی اگر قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز در حاشیه بازار و براساس نظام عرضه و تقاضا تعیین شود، آیا مشکلات و مصائبی که این شرکت‌ها با آن دست به گریبان هستند برطرف خواهد شد یا برای بهبود وضعیت شرکت‌های خودروساز باید مسیر دیگری در پیش گرفت؟

برخی از کارشناسان که به نوعی نظرشان به تفکر شورای رقابت به‌عنوان مرجع قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز، نزدیک است بر این نکته تاکید دارند که خودروسازان باید ابتدا تلاش کنند تا کیفیت و بهره‌وری را افزایش دهند. زیرا افزایش قیمت به تنهایی نمی‌تواند مشکل خودروسازان را مرتفع کند. در مقابل کارشناسان دیگر معتقدند تا زمانی که تعیین قیمت در حاشیه بازار اتفاق نیفتد، نمی‌توان به فکر افزایش کیفیت و بهره‌وری در خطوط تولید خودروسازان بود. در میان این دو نظر بخش دیگری از کارشناسان حضور دارند که معتقدند با توجه به ساختار اقتصادی کشور نمی‌توان به‌راحتی دولت را از بخش خودرو حذف کرد. آنها می‌گویند حال که دولت از بخش خودرو در کوتاه‌مدت کنار نمی‌رود، بهتر است به جای تمرکز روی بحث قیمت‌گذاری اجازه دهد تا این مقوله در حاشیه بازار صورت گیرد در مقابل تمرکز سیاست‌گذاران بخش خودرو در وزارت صنعت روی افزایش کیفیت و بهره‌وری این شرکت‌ها متمرکز شود.
تغییر زاویه نگاه نظارتی

شرکت‌های خودروسازی به‌عنوان یک بنگاه اقتصادی همواره باید به‌دنبال افزایش سود خود باشند، این در شرایطی است که این مساله با تعیین قیمت به‌صورت دستوری منافات دارد. سعید مدنی، کارشناس خودرو ضمن بیان این مطلب ادامه داد که قیمت‌گذاری دستوری سبب شده که در شرایط فعلی این شرکت‌ها با زیان انباشته زیادی روبه‌رو شوند که همین مساله تحرک را از مدیران شرکت‌ها گرفته است.

بی‌تحرکی مدیران در حالی مورد توجه سعید مدنی قرار گرفته است که عدم ‌نقدینگی کافی در شرکت‌های خودروساز به‌دلیل سرکوب قیمتی سبب شده تا تحرک این شرکت‌ها برای حرکت به سمت اصلاح ساختار به حداقل ممکن برسد.

این کارشناس می‌گوید: خودروسازان در حال حاضر برای اصلاح ساختار خود مانند تعدیل نیرو، افزایش کیفیت و رشد بهره‌وری به منابع مالی نیاز دارند. از آنجا که قیمت‌گذاری در اختیار آنها نیست، تمام این روندها در شرکت‌های خودروساز یا متوقف است یا به کندی صورت می‌گیرد.

طی سال‌های گذشته همواره خودروسازان مجبور به تولید همراه با ضرر بوده‌اند. برای جبران این ضرر خودروسازان مجبور به تامین منابع مالی مورد نیاز از راه‌های دیگر بوده‌اند. یکی از دم‌دست‌ترین راه‌های تامین منابع مالی برای این شرکت‌ها، شبکه بانکی کشور است. خودروسازان طی این مدت منابع فراوانی را از شبکه بانکی دریافت کرده‌اند. بازگرداندن اصل و سود این منابع در شرایط حاضر خود تبدیل به پاشنه آشیل شرکت‌های خودروساز شده است.  

مدنی با اشاره به وضعیت شرکت‌های خودروساز در سال‌های ابتدایی دهه 90 شمسی می‌گوید: در سال 91 دولت مقرر کرد تا به هر یک از دو خودروساز بزرگ کشور مبلغ هزار میلیارد تومان کمک شود. این اتفاق با مسائلی همراه شد و منجر به این شد که شرکت‌های خودروساز نتوانند این کمک را دریافت کنند.

عدم‌تخصیص این کمک به شرکت‌های خودروساز در آن سال، سبب شد تا دولت در سال 94 مجبور شود، مبلغ 3 هزار میلیارد تومان از منابع بانکی را در اختیار صنعت خودرو کشور قرار دهد.

این کارشناس خودرو تاکید می‌کند اگر به خودروسازان بابت بهره مالی که به شبکه بانکی پرداخت می‌کنند، تنفسی داده نشود، دولت در سال‌های بعد مجبور خواهد بود مبلغی در حدود 10 هزار میلیارد تومان برای سر پا نگه داشتن این صنعت هزینه‌ کند. این میزان هزینه‌کرد با توجه به مسائلی که دولت با آنها روبه‌رو است، تا حدود زیادی غیر‌ممکن به نظر می‌رسد.

راهکاری که این کارشناس در شرایط فعلی پیشنهاد می‌کند را می‌توان به دو بخش تقسیم کرد: اول آزادسازی قیمت محصولات تولیدی این شرکت‌ها و در ادامه نظارت حداکثری روی عملکرد این شرکت‌ها در بخش‌های گوناگون مانند توسعه پلت‌فرم‌های ملی، افزایش توان صادراتی و تولید محصولات صادرات محور، تعدیل نیروی مازاد در بخش‌های گوناگون این شرکت که منجر به افزایش  هزینه‌های جاری آنها می‌شود و واگذاری شرکت‌های زیان‌ده در زیرمجموعه خودروسازان به بخش خصوصی، در دستور کار قرار گیرد.
آزادسازی قیمت راه نجات خودروسازان؟

سیاست‌گذاری‌های غلط در ارتباط با صنعت خودرو سبب شده تا شرکت‌های خودروساز توان خود را در بخش تولید از دست بدهند. این مساله را می‌توان در کاهش تیراژ آنها جست‌وجو کرد.

حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو، در این زمینه به خبرنگار ما گفت: شرکت‌های خودروساز به‌دلیل قیمت‌گذاری دستوری توان حرکت ندارند این در شرایطی است که مجبور هستند محصولات خود را با ضرر به فروش برسانند.

کریمی‌سنجری هشدار می‌دهد که تاخیر در آزادسازی قیمت سبب شده تا خودروسازان براساس قوانین حاکم بر تجارت مشمول ماده 141 شوند.

این کارشناس تاکید می‌کند: خودروسازان اگر بتوانند از مواهب قیمت‌گذاری در حاشیه بازار استفاده کنند این امکان را به دست می‌آورند تا محصولات تولید شده در خطوط تولید خود را با حاشیه سود مناسب عرضه کنند و این اقدام توانمندی آنها را در بازسازی شرایط موجود افزایش می‌دهد.

کریمی برخلاف نظر مسوولان بخش خودرو و شورای رقابت در ارتباط با افزایش قیمت محصولات به شرط افزایش کیفیت و بالا بردن نرخ بهره وری معتقد است تا زمانی که خودروسازان در خطوط تولید خود محصولات را با ضرر تولید می‌کنند، اولین مساله‌ای که از ناحیه تولید با ضرر آسیب می‌بیند، مباحث مرتبط با کیفیت محصولات تولیدی است.

افزایش هزینه‌های جاری به‌دلیل تولید همراه با ضرر سبب می‌شوند تا بهره وری در این شرکت‌ها به طور کامل از میان برود.

کریمی‌سنجری معتقد است: تاخیر در آزادسازی قیمت خودرو تنها یک پیامد دارد و آن از میان رفتن زنجیره خودروسازی کشور است. این کارشناس تاکید می‌کند: تصمیمات غلط داخلی در بخش قیمت‌گذاری سبب شده تا کاری که کشورهای متخاصم با ایران می‌خواستند از طریق اعمال تحریم‌ها انجام دهند، سیاست‌گذاران با سرکوب قیمتی و جلوگیری از تعیین قیمت در حاشیه بازار به بهترین شکل ممکن انجام دهند.