به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو» ،  این در حالی است که از چند ماه قبل، هرگونه پیش‌فروش خودرو توسط دو خودروساز بزرگ کشور منوط به ایفای تعهدات معوق پیش‌فروش و فروش فوری قبلی شده است. این تنگناها در حالی است که تنها بخش اندکی از تسهیلات مصوب دولت برای حمایت از صنایع قطعه‌سازی و خودروسازی کشور در شرایط تحریم پرداخت‌شده و اکنون عملاً خودروسازان برای تأمین نقدینگی موردنیاز، پرداخت مطالبات معوق قطعه سازان و تأمین مواد اولیه موردنیاز برای رشد تیراژ تولید محصولاتشان با مشکل مواجه شده‌اند. از سوی دیگر فشار ناشی از احتمال توقف تولید برخی خودروهای پرفروش خودروسازان با اجرای استانداردهای جدید خودرویی، تغییر و تحولات مدیریتی، خطر ورشکستگی ناشی از قانون تجارت و شرکت‌های زیان ده تابعه، بحران تأمین منابع موردنیاز صنعت خودرو را تشدید کرده است. این در حالی است که سیاست‌گذاران صنعت خودرو فروش اموال و دارایی‌های مازاد خودروسازان را به‌عنوان راهکاری برای تأمین بخشی از نقدینگی موردنیاز این شرکت‌ها در دستور کار قرار داده اما خبری از پرداخت تسهیلات مصوب به‌خصوص تسهیلات یورویی به دو خودروساز و نهایتاً صنایع قطعه‌سازی کشور نیست. چشم‌انداز بحران تأمین مالی خودروسازان را در گفت‌وگو با سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا و کارشناس صنعت خودرو مطرح کردیم که می‌خوانید.
با توجه به هدف‌گذاری تولید بیش از یک‌میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو در سال جای، خودروسازان در 6 ماهه نخست امسال تا چه حد به این هدف‌گذاری نزدیک شده‌اند و ریشه این عقب‌ماندگی چیست؟
آمار دقیقی از تیراژ تولید دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور طی 6 ماهه نخست امسال ارائه نشده است اما به نظر می‌رسد، این تیراژ حدود 450 هزار دستگاه در 6 ماهه امسال باشد. در ابتدای امسال طی جلساتی که در کارگروه‌ها و اتاق فکرهای مختلف که اینجانب نیز در آن حضور داشتم، تشکیل شد و به این نتیجه رسیدند که برای خروج صنعت خودرو از بحران باید حدود 11 تا 15 هزار میلیارد تومان نقدینگی به صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی کشور تزریق شود تا این صنایع بتوانند در شرایط تحریم و تنگناهای تولید و عرضه محصولاتشان روی پای خود بایستند. روی دیگر این حمایت حل هم‌زمان موضوع تعیین قیمت خودروهای پرتیراژ و تعیین تکلیف تعهدات معوق و خودروهای ناقص دپو شده در دو خودروساز بزرگ کشور بود. از این مبلغ تاکنون تنها حدود 4 هزار میلیارد تومان تسهیلات در اختیار خودروسازان برای پرداخت مطالبات قطعه سازان قرار داده‌شده و خبری از پرداخت بقیه این تسهیلات به‌خصوص 844 میلیون یورو تسهیلات ارزی نیست. از سوی دیگر شرکت‌های خودروسازی موظف شدند تا برخی خودروهای ثبت‌نامی مشتریان تا دی‌ماه سال گذشته را باقیمت‌های قبلی به مشتریان عرضه کنند. این موضوع نیز فشار مضاعفی را برای تأمین منابع مالی به خودروسازان وارد کرد. همچنین باید قیمت‌های کنونی عرضه خودرو بررسی تا فروش خودرو با حاشیه زیان همراه نباشد چراکه با پرداخت نشدن تسهیلات مصوب دولت، خودروسازان ناگزیر به روی آوردن به دریافت تسهیلات بانکی و تحویل خودروهای ثبت‌نامی پیش‌فروش شده باقیمت‌های قبلی و پرداخت سود مشارکت و زیان تأخیر شوند، نقدینگی زیادی از محل فروش این‌گونه خودروها نصیب خودروسازان نخواهد شد.
یعنی کاهش تیراژ تولید به دلیل تنگناهای تأمین منابع مالی خودروسازان بوده است؟
با پرداخت بخشی از تسهیلات مصوب به قطعه سازان اکنون روند تأمین قطعات و رشد تیراژ تولید خودرو بهتر شده است اما واقعیت آن است که خودروسازان باید نقشه راه مدون و مشخصی درزمینهٔ تأمین منابع مالی و رشد تیراژ تولید محصولات خود برای آینده داشته باشند چراکه مبالغ دریافتی ناشی از پیش‌فروش محصولاتشان را هزینه کرده‌اند و اکنون باید به نحوی منابع جایگزین تأمین و تزریق شود. با این روند به نظر می‌رسد باید نخستین اولویت دولت برای حمایت از صنایع خودروسازی در شرایط کنونی کمک به تأمین منابع مالی موردنیاز این شرکت‌ها باشد تا با رشد تولید و عمل به تعهدات قبلی پیش‌فروش خودرو، زمینه صدور مجوز فروش و پیش‌فروش محصولاتشان باقیمت‌های واقعی فراهم شود. با این روند خودروسازان قادر به تکمیل و عرضه خودروهای ناقص دپو شده در خطوط تولید و برنامه‌ریزی برای تولید و عرضه محصولات خود در آینده خواهند بود. یکی دیگر از عواملی که به خودروسازان کمک کرد تا حجم خودروهای ناقص دپو شده در پارکینگ‌های خود را کم کنند، همکاری قطعه سازان بوده است و برای این‌که این همکاری ادامه داشته باشد برای رشد تیراژ، بهبود شرایط عرضه و تأمین منابع مالی خودروسازان باید تزریق منابع صورت گیرد. همان‌طور که قبلاً تزریق نقدینگی و همکاری قطعه سازان موجب تکمیل و عرضه خودروهای ناقص دپو شده و بهبود شرایط تأمین مالی خودروسازان شد. باید مرتب شرایط نقدینگی خودروسازان رصد شده و با دریافت برنامه از خودروسازان این حمایت‌ها صورت گیرد.
آیا صدور مجوز پیش‌فروش برای دو خودروساز بزرگ کشور راه خروج آن‌ها از تنگنای تأمین مالی خواهد بود؟
باید بخش عمده تأمین نقدینگی با افزایش تیراژ تولید از طریق جلب اعتماد بیشتر قطعه سازان تأمین شود. با رشد تیراژ تولید گرچه بخشی از خودروهای تولیدشده باید به ایفای تعهدات قبلی پیش‌فروش و فروش فوری تعلق گیرد اما این فرصت را به خودروسازان می‌دهد تا بخش اندکی از خودروهای تولیدی را به‌صورت مستقیم و آزاد با شیوه فروش فوری به مشتریان عرضه کرده و بخشی از نقدینگی موردنیاز خود را تأمین کنند این‌که مرتب به شرکت‌های خودروسازی دیکته شود که حق فروش یا پیش‌فروش خودرو دارند یا خیر، موجب بی‌برنامگی و ضربه به تولید خودرو به دلیل کمبود منابع مالی می‌شود. باید روند مشخصی از تولید توسط خودروسازان اعلام و به آن عمل شود. سایپا و ایران‌خودرو اعلام کرده‌اند که تا پایان شهریورماه امسال همه تعهدات خود برای پیش‌فروش خودرو را انجام خواهند داد با ایفای این تعهدات باید دست خودروسازان در شرایطی که مشکل تأمین نقدینگی دارند برای فروش و پیش‌فروش خودرو باز باشد. در سال‌های قبل نیز اعلام‌شده بود که خودروسازان می‌توانند 20 درصد تیراژ تولید روزانه خود را به‌صورت فروش فوری عرضه کنند. اگر برنامه مدونی از سوی خودروسازان ارائه‌شده و با جرح‌وتعدیل و تائید وزارت صنعت مجوز پیش‌فروش صادر اما با توجه به تحریم و روند کنونی تولید زمان تحویل آن سال 99 13 یا 1400 باشد، بخشی از نقدینگی موردنیاز خودروسازان تأمین خواهد شد. همچنین باید حاشیه امنی ازنظر تیراژ تولید برای انجام تعهدات کنار بگذارند همه این‌ها منوط به اعتمادی است که زنجیره تأمین برای عرضه قطعات موردنیاز خودروسازان خواهد داشت درواقع جلب اطمینان قطعه سازان از اهمیت زیادی برخوردار است و شرکت‌های قطعه‌سازی نیز در صورت وجود چنین برنامه مدونی که به‌درستی اجرا شود، همانند سال‌های گذشته به حل مشکلات خودروسازان کمک خواهند کرد.
اما قطعه سازان رشد هزینه تمام‌شده تولید و مطالبات معوق را مانع اصلی این شیوه تداوم همکاری می‌دانند، نظر شما چیست؟
همه این موضوعات بستگی به آن دارد که برنامه مدون مذکور تهیه و شرکت‌های خودروسازی به آن عمل کنند. اگر قطعه سازان احساس کنند که بر اساس برنامه اجرایی با خودروسازان همکاری می‌کنند و مشکلات خودروسازان در حال مرتفع شدن است، اطمینان پیدا می‌کنند که مطالبات معوق یا پول فروش قطعات خودبه‌خودروسازان را دریافت خواهند کرد. به‌هرحال ریشه همه این مشکلات به بهبود شرایط و رشد تیراژ تولید خودروسازان برمی‌گردد و ازآنجاکه قطعه سازان و خودروسازان در یک کشتی نشسته‌اند به یکدیگر کمک می‌کنند تا به‌سلامت از این بحران عبور کنند.
وزارت صنعت بر فروش اموال و دارایی‌های مازاد خودروسازان به‌عنوان راهکار تأمین منابع مالی این شرکت‌ها تأکید می‌کند، این سازوکار و تا چه حد قادر به رفع بحران مالی کنونی خودروسازان خواهد بود؟
گرچه بخشی از اموال مازاد و دارایی‌های شرکت‌های خودروسازی مانند سهام ایران‌خودرو در بانک پارسیان از ارزش بالایی برخوردار است اما در برخی موارد حتی فروش این اموال نیز شاید کمک جزئی به تأمین نقدینگی خودروسازان بکند اما مشکل چندانی را حل نخواهد کرد. چراکه خودروسازان از سال 90 و 91 دچار بحران مالی بوده و تا جایی که توانسته‌اند، بخشی از این اموال و دارایی‌ها را به‌تدریج فروخته‌اند به‌نحوی‌که در زمان حضورم در سایپا حدود 700 میلیارد تومان اموال و دارایی‌های مازاد این شرکت فروخته شد. گرچه در برخی موارد زمینی خریداری‌شده و ارز افزوده بیشتری پیداکرده اما فروش دارایی‌ها به‌خصوص در مواردی که خودروسازان شرکت‌های زیرمجموعه و زیان ده دارند، کارگشا نخواهد بود چراکه اغلب این شرکت‌ها ازنظر میزان سرمایه و بدهی شرایط خوبی ندارند و شاید بتوان گفت ارزش سهام آن‌ها چندان بالا نیست اما تنها حسن انجام این کار آن است که فروش سهام این‌گونه شرکت‌ها، میزان زیان‌های آتی شرکت‌های خودروسازی را کاهش خواهد داد چراکه وقتی این‌گونه شرکت‌ها واگذار می‌شود، مشکلات پرداخت، اشتغال، دستمزد و تأمین هزینه‌های جاری این شرکت‌های زیرمجموعه نیز حل خواهد شد. بااین‌وجود درمجموع فروش اموال و دارایی‌های مازاد شرکت‌های خودروسازی نیز گره کور تأمین منابع مالی دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور را حل نخواهد کرد اکنون زنگ خطر تأمین مالی خودروسازان به صدا درآمده و شرایط تولید و عرضه خودرو به‌گونه‌ای است که در صورت پرداخت نشدن تسهیلات تولید با مشکل مواجه خواهد شد.
تجدید ارزیابی دارایی‌های شرکت‌های خودروسازی راهکار خروج این شرکت‌ها از شمول ماده 141 قانون تجارت و بحران ورشکستگی است، آیا این امر می‌تواند منجر به گشایش بیشتر در دریافت تسهیلات بانکی و رفع مشکلات تأمین مالی خودروسازان شود؟
این کار قبلاً هم صورت گرفته است و چند بار نیز در سال‌های 94 و 95 دارایی خیلی از شرکت‌ها تجدید ارزیابی‌شده است این کار رقم دارایی شرکت‌های مذکور را درشت‌تر نشان داده و می‌توانند با استناد به آن از بانک‌ها تسهیلات دریافت کرده یا میزان تسهیلات دریافتی از بانک‌ها را افزایش دهند؛ اما واقعیت آن است که اصولاً یک بنگاه خودروسازی یا هر بنگاه دیگری نباید همه منابع تأمین سرمایه در گردش خود را به دریافت تسهیلات بانکی محدود کند، چراکه در چنین شرایطی باید همه درآمد خود را به پرداخت سود تسهیلات دریافتی اختصاص دهد. شاید بتوان گفت اکنون حدود 70 درصد نقدینگی موردنیاز خودروسازان از طریق تسهیلات بانکی تأمین می‌شود و باید این روند بسیار خطرناک در یکجا قطع شود. درواقع خودروسازان با این شیوه دریافت تسهیلات، حاصل تمام زحمات و فعالیت خود را با این شیوه دریافت تسهیلات، به‌صورت سود در جیب بانک‌ها می‌ریزند. در سال 93 و 94 به‌طور میانگین 3 تا 5 میلیون تومان (حدود 25 تا 26 درصد) قیمت تمام‌شده هر خودرو را سود تسهیلات مالی دریافتی تشکیل می‌داد. اکنون با توجه به کاهش تیراژ تولید و بالا رفتن میزان دریافت تسهیلات شاید این رقم برای هر خودرو به حدود 7 تا 8 میلیون تومان نیز افزایش یابد. از سوی دیگر تثبیت و قیمت‌گذاری دستوری خودرو طی سال‌های گذشته موجب ضعف نقدینگی خودروسازان و تأمین منابع مالی از طریق دریافت تسهیلات شده است که این امر خودبه‌خود در رشد قیمت تمام‌شده خودروها مؤثر بوده است. در تمام سال‌هایی نیز که خودروسازان سود عملیاتی و ناویژه داشتند نیز در پایان حسابرسی مالی دچار زیان‌های عمدهای می‌شدند که علت اصلی آن نیز دریافت تسهیلات و پرداخت سود آن بود که تمام سود عملیاتی خودروسازان را می‌بلعید. خودروسازان به شکلی دچار رباخواری بانک‌ها شده‌اند و بانک‌ها نیز مشکلات خاص خود رادارند اما تداوم این شیوه خودروسازان را با بحران مواجه می‌کند. باید خودروسازان سقفی را برای دریافت این‌گونه تسهیلات بانکی در نظرگیرند. اگر این شیوه دریافت تسهیلات ادامه یافته و تولید نیز با تنگنا مواجه باشد، این بحران تشدید خواهد شد.
تأثیر احتمال توقف تولید برخی خودروهای پرتیراژ به دلیل استانداردهای جدید بر وضعیت تولید و تأمین منابع مالی خودروسازان چگونه خواهد بود؟

قبلاً نیز بارها اعلام کرده‌ام و این واقعیتی انکارناپذیر است که باید یک روزی تولید پراید یا پژو 405 متوقف شود بر این اساس باید شرکت‌های خودروسازی با کار شبانه‌روزی تعداد پلت فرم‌های جدید و تیراژ بقیه محصولاتی که پتانسیل رشد تولید رادارند، افزایش دهند. اکنون چند پلت فرم مانند رهام که در سال 93 قرارداد آن منعقد، نمونه‌ها در سال 94 آماده‌شده و مقرر بود تا سال 95 روانه بازار شود، در سایپا وجود دارد؛ اما تغییرات پی‌درپی مدیریت‌ها مانع انجام سریع این کار شد که اکنون مدیریت جدید دوباره این موضوع را در دستور کار قرار داده است. باید بپذیریم که ارائه خودرو جایگزین برای پلتفرم‌های قدیمی با کار عادی ممکن نیست و باید هر چه سریع‌تر تیراژ خودروهایی که طول عمر تولید آن‌ها کمتر است را افزایش دهند. جایگزین پراید باید خودرویی مانند ساینا، تیبا و ... باشد چراکه فعلاً امکان همکاری با خودروسازان خارجی برای تولید و عرضه پلتفرم‌های جدید وجود ندارد و از سوی دیگر مشکلات ناشی از ثبت‌نام برای پیش‌فروش برخی خودروهای تولید مشترک مانند محصولات رنو سربار مشکلات خودروسازان شده است چراکه مقررشده تا چند محصول پرتیراژ داخلی جایگزین این خودروها شود که این امر به طبع نیازمند رشد تیراژ تولید خودروهایی است که بر مبنای پلتفرم‌های قدیمی قبلی تولید می‌شود. باید فعلاً فشار تولید بر خودروهایی متمرکز شود که دستورالعمل دولتی برای توقف تولید ندارد تا بتوانند جایگزین خودروهایی مانند پراید و پژو 405 شوند. از سوی دیگر برای تنوع سبد محصولات خودروهایی که قبلاً بر روی پلتفرم‌ها طراحی‌شده و مراحل تولید نهایی را طی می‌کند به مرحله تیراژ انبوه برسانند. باید این نکته توجه کرد که تولید این خودروهای جایگزین نیازمند تأمین نقدینگی بیشتر توسط شرکت‌های خودروسازی و باید قبل از هر کاری مشکلات تعیین قیمت و تأمین تسهیلات مناسب برای تولید و عرضه این خودروها مرتفع شود.