به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، دکتر امیرحسین کاکایی، دانشیار دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران و کارشناس صنعت خودرو معتقد است باید مشکلات 40 ساله صنعت خودرو را فراموش کنیم و به جراحی فوری صنعت خودرو با توجه به مشکلات 2 سال اخیر بپردازیم. آنچه در ادامه می خوانید گفت و گویی جامع با این کارشناس حوزه خودرو در زمینه مشکلات صنعت خودرو طی 2 سال اخیر و راهکارهای موجود برای برون رفت از این بحران است.
کاکایی در ابتدای صحبت هایش تاریخ صنعت خودرو را به دو بازه زمانی تقسیم کرد و گفت: بخشی از صنعت و بازار خودرو ما مربوط به 40 سال گذشته و بخش مهم آن که این روزها باید در موردش به دنبال راه حل باشیم مربوط به 2 سال اخیر است. این کارشناس خودرو در ادامه افزود : وقتی صحبت از صنعت خودرو به میان می آید همه 40 سال را به خاطر می آورند و با استدلال های علمی که در ذهنشان است می‌گویند  اگر از این مسیر می رفتیم بهتر بود اما نکته اصلی اینجاست که برای اصلاح شرایط فعلی باید تنها 2سال اخیر که اوج بحران بوده را مد نظر قرار دهیم و بعد از این اصلاحات به 40سال گذشته بپردازیم. کاکایی اضافه کرد: بسیاری می گویند خودروسازان بروند روی بهره وری کار کنند تا قیمت کاهش پیدا کند و این موضوع به خصوص طی 2سال اخیر مهم ترین فشار روی خودروسازان بوده است. این کارشناس خودرو در ادامه با در نظر گرفتن فرض افزایش بهره وری در شرکت های خودروسازی برای کاهش قیمت گفت: افزایش بهره وری سه عامل کلیدی دارد که به بررسی هر یک از آن ها و امکان‌پذیری اجرای این عوامل می پردازیم. اولین عامل منابع انسانی است که به دلیل قوانین حاکم بر کشور و قوانین کار موجود در کشور نمی توان مدیریت مناسبی روی منابع انسانی داشت و این موضوع تنها به دو خودروساز بزرگ کشور مربوط نمی شود بلکه مشاهده می کنیم که حتی کرمان خودرو نیز وقتی قصد کاهش تولید و تعدیل نیروی انسانی دارد، شورای تامین استان جلوی آن را می گیرد و قوانین مربوط به کار اجازه اخراج کارگران به سادگی را نمی دهد. کاکایی در زمینه مشکلات نیروی انسانی در خودرو افزود: از طرف دیگر به دلیل بزرگ بودن جامعه نیروی انسانی حوزه خودرو شاهد بسیاری از نیروهای انسانی سفارشی هستیم که این موضوع نیز لطمه ای در زمینه نیروی انسانی است لذا در زمینه نیروی انسانی با وجود این مشکلات نمی توان برای افزایش بهره وری انتظار حرکت بزرگی داشت.
کاکایی قیمت مواد اولیه و ارتقاء تکنولوژی را به عنوان عامل دوم در زمینه افزایش بهره وری عنوان کرد و افزود: قیمت مواد اولیه صنعت خودرو در ایران وابسته به نرخ ارز است و با نرخ جهانی محاسبه می شود و با توجه به نوسانات نرخ ارز نمی توان انتظار کنترل این بخش از تولید خودرو را داشت و از طرف دیگر اگر فشار کاهش قیمت به تولیدکنندگان مواد اولیه وارد شود تا در نتیجه قیمت خودرو تغییر نکند، آن صنایع نیز به حال و روز صنعت خودرو دچار می شوند. این کارشناس خودرو افزود : رشد تکنولوژی در شرکت های خودرویی نیز نیاز به سرمایه گذاری و نقدینگی دارد که در صنعت خودرو وجود ندارد و ارتباطات جهانی که کمک به رشد تکنولوژی می کنند نیز در صنایع خودرویی ما وجود ندارند در حالی که برای توسعه به ارتباطات جهانی نیاز داریم لذا عامل دوم نیز برای افزایش بهره وری در دسترس خودروسازان نیست.
کاکایی سومین عامل افزایش بهره وری را ارتقاء اتوماسیون خطوط تولید عنوان کرد و گفت : افزایش فناوری های خطوط تولید می تواند موجب بهره وری در صنعت خودرو شود اما خطوط تولید نوین نیازمند سرمایه گذاری های کلان و هزاران میلیاردی است که در طول 40 سال گذشته در صنعت ما هیچگاه اتفاق نیفتاده است و عمده خطوط تولیدی که طی 40 سال در صنعت خودرو ما راه اندازی شده دست دوم بوده اند.

کاکایی در ادامه ضمن اشاره به مشکلات لجستیک در حوزه خودرو به بررسی نقش مدیریت در افزایش بهره‌وری و کاهش قیمت پرداخت و گفت : با بررسی همه عوامل به این نتیجه می رسیم که مدیریت خودروسازی حداکثر می تواند ده درصد در افزایش بهره‌وری موثر باشد و تنها عاملی است که طی سال‌های اخیر توانسته در بهره وری تاثیر بگذارد اما در عین حال ما طی 2 سال گذشته شاهد تورم بیش از 200 درصد در زمینه نهادهای تولید بوده ایم و تورم در حوزه های دیگر نظیر منابع انسانی بیش از 80 درصد بوده است در حالی که افزایش قیمت خودروها به حدود 50 تا 100 درصد می رسد. این کارشناس خودرو نرخ ارز تخصیص یافته به صنعت خودرو را یکی از عوامل موثر در افزایش فشار روی خودروسازان عنوان کرد و گفت: طی 2 سال گذشته از سال 96 به 97، دلاری که در اختیار خودروسازان قرار می گرفت از 3700 تومان به 4200  قرار بود افزایش پیدا کند اما دلاری که در سال 97 به دست خودروسازان رسید عملا بالای 8 هزار تومان بود و در سال 98 دلار خودروسازان بالای 12 هزار تومان بود. با وجود اینکه این نرخ ارز موجب افزایش چند برابری مواد اولیه صنعت خودرو شده بود، در سال 98 قیمت خودرو همچنان بر مبنای 7 بهمن 1397 بود که به مدت یک سال ثابت مانده بود. آیا با این تورم چنین ثباتی در قیمت خودرو منطقی است ؟
کاکایی ضمن اشاره به خداحافظی شرکای اروپایی و آسیایی از صنعت خودرو کشور گفت: در شرایط فعلی حتی خودروسازان نسبتا مطرح چینی نیز دیگر با ایرانی‌ها کار نمی کنند و مجبور به کار با خودروسازان ضعیف چینی هستیم و مسیر انتقال پول نیز به دلیل تشدید تحریم ها صد ها برابر پیچیده تر شده است و در نتیجه هزینه های دور زدن تحریم ها نیز افزایش پیدا کرده است. وی در ادامه افزود : در این میان صحبت از ارتقاء کیفیت و استاندارد را نیز به میان می آوریم و مشخص است که با این وجود اگر خودروسازان ضرر نکنند باید تعجب کنیم!
کاکایی ضمن اشاره به زیان 30 هزار میلیارد تومانی انباشته دو خودروساز بزرگ کشور و اشاره به احتمال تعطیلی 28 شرکت خودرویی دیگر در کشور در صورت تداوم تصمیمات و شرایط فعلی گفت : در حال حاضر ده‌ها سازمان نظارتی به صورت مستقیم و یا غیرمستقیم روی قیمت گذاری و فعالیت های مالی خودروسازان نظارت دارند و چندین بار به بهانه اینکه مشکل از مدیریت است، مدیران شرکت های خودروسازی عوض شده اند اما شاهد این موضوع هستیم که تغییرات مدیریتی تغییر قابل توجهی در وضعیت صنعت و بازار خودرو به وجود نیاورده است. وی در ادامه افزود : کشور ما تنها یک ماه مانده به نوروز 99، 20 درصد تورم در بخش قیمت مواد اولیه را به ثبت رساند که نشات گرفته از افزایش نرخ دلار از حدود 12 هزار تومان به کانال 15 هزار تومان بود و با این وجود و در نظر گرفتن ضرر 30 هزار میلیارد تومانی 2 ساله خودروسازان می‌توان پیشبینی زیان 15 تا 20 هزار میلیارد تومانی این شرکت ها در سال 99 را داشت.
این کارشناس خودرو پس از بررسی مشکلات موجود در مسیر صنعت خودرو مشکل اصلی موجود را قیمت‌گذاری غلط و دستوری خودروها عنوان کرد و گفت : مسئولین باید در زمینه قیمت خودروها تصمیم جدی بگیرند و قیمت خودروها را واقعی کنند. وی افزود: باید واقعیت را بپذیریم که تولید هر خودرو با قیمت گذاری دستوری و تلاش برای ثابت و پایین نگه داشتن قیمت خودرو به طور متوسط 20 میلیون تومان ضرر روی دست خودروساز می گذارد در حالی که همین خودرو وقتی به کف بازار می رسد با تورم، افزایش قیمت پیدا می کند.
کاکایی ضمن مخالفت با ورود ارگان ها به مبحث قیمت‌گذاری گفت : اگر در سال 97 شورای رقابت اعداد واقعی را در فرمول خودش قرار می داد مشکلات به وجود نمی آمد چرا که در برهه ای من با فرمول شورای رقابت، میزان افزایش قیمت را 20 درصد محاسبه کردم اما شورای رقابت به دلیل در نظر گرفتن اعداد گذشته و غیر واقعی به 7 درصد افزایش قیمت رسید.
کاکایی در پاسخ به سوالی در زمینه ارائه راه حل برای گذر از بحران موجود گفت : در شرایط کنونی نمی توان به دنبال حل تمامی مشکلات در کوتاه مدت بود بلکه باید به دنبال کمینه کردن نارضایتی ها و انتخاب از بین راه های بد و بدتر برویم. وی آزادسازی قیمت خودرو را راه حلی بلندمدت برای کاهش نارضایتی ها عنوان کرد و افزود : در صورت آزادسازی قیمت ها ممکن است طی مدت کوتاه همچنان وضعیت بازار خودرو راضی کننده نباشد اما با ورود نقدینگی به شرکت های خودروسازی می توان در بلندمدت شاهد جهش تولید و تثبیت شرایط بازار خودرو بود. به عقیده این کارشناس صنعت خودرو با رشد خودروسازی ، اقتصاد کشور تقویت می‌شود و این موضوع روی کسب و کارهای بسیاری تاثیر مثبت خواهد داشت اما در صورت تداوم روند کنونی ممکن است شاهد تعطیلی و ورشکستگی خودروسازان و در نتیجه بیکاری هزاران نفر و در پی آن تعطیلی کسب و کارهای جانبی باشیم که موجب وضعیت بحرانی در کشور خواهد شد.

کاکایی در پایان گفت : در شرایط فعلی باید از افزایش تنش خودروسازان مانند بحث های ارتقاء استاندارد به یورو 5 که هم موجب کاهش تیراژ و هم موجب افزایش قیمت خودروها می شود خودداری کنیم چرا که هر چند خودروسازان آماده این ارتقاء هستند اما چنین ارتقاءی در شرایط فعلی چیزی جز افزایش تنش و هزینه های سربار برای اقتصاد کشور در بر نخواهد داشت. وی در ادامه افزود: اگر برجام ادامه داشت ما در سال 99 حداقل شاهد 5 خودرو جدید کاملا ایرانی، 50 خودرو مونتاژی روز از برند های معتبر و  بیش از 5 شرکت اروپایی و آسیایی حوزه خودرو سرمایه گذار در کشور بودیم که این امر محقق نشد و حتی چینی‌ها نیز پشت ما را خالی کردند. در این شرایط به جای رویاپردازی و افزایش تنش، باید به دنبال راهکارهای سازنده مانند آزادسازی قیمت و اصلاح وضعیت صنعت و بازار خودرو در بلندمدت باشیم.