به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، چنین ابلاغیه‌هایی به خودروسازان مسبوق به سابقه است و مسوولان صنعتی دولت‌های گذشته نیز فرمان‌هایی در راستای بهبود وضعیت خودروسازی کشور صادر می‌کردند. تمامی فرمان‌ها در تمامی دولت‌ها یک وجه مشترک دارد و آن کلی‌گویی بدون در نظر گرفتن شرایط سیاسی و اقتصادی کشور است. در جایی که تحریم‌ها بیشتر فعالیت‌های اقتصادی کشور را مختل کرده سیاست‌گذار، خودروسازان را موظف به داشتن شریک خارجی آن هم به‌طور دستچین می‌کند و در جایی دیگر با توجه به شرایط نامناسب نقدینگی در این شرکت‌ها به واسطه تحریم (که منجر به افت تیراژ شده) خودروسازان را به بهره‌وری بالا و کاهش مصرف سوخت ملزم می‌کند.

اما طبق نامه‌ای که معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت خطاب به مدیران عامل ایران خودرو و سایپا نوشته، قرارگاه جهش تولید، 10 محور کلی را برای دو خودروساز بزرگ کشور در نظر گرفته است. بر اساس نامه مهدی صادقی‌نیارکی به فرشاد مقیمی و میرجواد سلیمانی، این 10 محور به این قرار است اول اینکه  برنامه ایجاد قوای محرکه و پلت‌فرم مشترک با جدیت بیشتری ادامه یابد. در بند دیگر تاکید شده که موضوع واگذاری اموال، املاک، دارایی‌های مازاد و همچنین سهام شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان (با توجه به تجدید ارزیابی آنها)، با جدیت و طی یک زمان‌بندی دقیق اجرا شده و گزارش کار به‌طور متناوب در اختیار کمیته خودرو قرار گیرد. در بند سوم نیز آمده که فضای رسانه‌ای و مجازی با هماهنگی مرکز اطلاع‌رسانی وزارت صمت، توسط خودروسازان رصد و با هدف اقناع افکار عمومی، تدابیر لازم و اطلاع‌رسانی مناسب صورت گیرد.

در بند دیگر این مصوبه تاکید شده که برای بهره‌گیری از ایده‌ها، خلاقیت‌ها و راهکارهای کارشناسی، جذب نخبگان از دانشگاه‌های برتر در دستور کار خودروسازان قرار گیرد. اما بند مهم این قرارگاه به مشارکت‌های خارجی برمی‌گردد. در این بند آمده که خودروسازان مذاکره با شرکت‌های خودروساز (طرف‌های تجاری جدید) را برای سرمایه‌گذاری مشترک، در قالب طراحی مشترک، تولید محصولات با استاندارد روز دنیا، تعمیق عمق ساخت داخل و تنوع‌بخشی با پرهیز از تکرار تعامل با شرکت‌های بدعهد در ادوار اخیر، در دستور کار قرار دهند.

در بند ششم تاکید شده که برنامه زمان‌بندی طراحی و تولید موتورهای کم‌مصرف در کوتاه‌ترین زمان ممکن و به‌صورت مشخص و عملیاتی از سوی خودروسازان به سازمان گسترش ارائه شود. کاهش تعهدات جاری و ایفای تعهدات معوق به‌صورت مستمر و همچنین تعمیق ساخت داخل قطعات با بهره‌گیری از توان قطعه‌سازان و شرکت‌های دانش‌بنیان در بند هفتم و هشتم قرار دارند. در بند نهم نیز عنوان شده که با توجه به پرداخت تسهیلات مصوب شورای پول و اعتبار به خودروسازان و سایر منابع مالی در اختیار، پرداخت بدهی قطعه‌سازان در چارچوبی شفاف و عادلانه انجام شود.

آخرین بند نیز به برنامه‌ریزی برای افزایش مستمر کیفیت تولیدات، کاهش مصرف سوخت و بهبود بهره‌وری اختصاص یافته است.

مرور بندهای این 10 فرمان به وضوح نشان می‌دهد اجرای بیشتر آنها در فضایی آرام از جهت سیاست خارجی و ارتباط با جهان خودرو و همچنین دارا بودن شرایط مالی مناسب، امکان‌پذیر است. به‌عنوان مثال، در بند پنجم بر همکاری مشترک با خودروسازان خارجی تاکید شده، آن هم نه شرکای سابق مانند پژو و رنو که در جریان تحریم عهدشکنی کرده و رفتند، بلکه با شرکای جدید. در واقع حرف قرارگاه جهش تولید و وزارت صمت این است که ایران خودرو و سایپا سراغ مشارکت با شرکت‌های جدید خارجی بروند و عهدشکن‌های قبلی به ویژه رنو و پژو جایی در برنامه‌های آنها نداشته باشند. هرچند رفتار خودروسازان خارجی در دوران تحریم مورد نقد بوده و بهتر است در مذاکرات احتمالی آینده نسبت به آنها حساسیت‌هایی در نظر گرفته شود، با این حال اساسا خودروسازی کشور گزینه‌های زیادی برای همکاری مشترک روی میز ندارد. در حال حاضر صنعت خودروی ایران با تحریم‌هایی سنگین مواجه است و کمتر شرکت خارجی ریسک همکاری با آن را می‌پذیرد، بنابراین اصل موضوع (همکاری مشترک با خارجی‌ها) زیر سوال است. خودروسازان خارجی اگر قرار بود ریسک تحریم را بپذیرند، که اصلا از ایران نمی‌رفتند، بنابراین تا وقتی تحریم‌ها لغو نشوند، بعید است همکاری مستمر، جدی و آینده‌داری بین خودروسازی کشور و خارجی‌ها شکل گیرد. این هم که شرکای قبلی به دلیل عهدشکنی نباید جایی در همکاری مشترک با خودروسازی ایران داشته باشند، به نظر چندان عملی نیست، چرا که در برجام نیز تنها آنها حاضر به همکاری با صنعت خودروی کشور شدند. در مجموع به نظر می‌رسد اجرای بند پنجم 10فرمان خودروسازی، حداقل در مقطع زمانی فعلی چندان امکان‌پذیر نیست و باید منتظر لغو تحریم‌ها ماند. ممکن است قرارگاه جهش تولید روی شرکت‌های چینی برای همکاری مشترک در دوران تحریم حساب باز کرده باشد، حال آنکه آنها نیز بر موج تحریم‌ها سوار شدند و نشان دادند چندان قابل اعتماد نیستند.

در نهایت اینکه به نظر می‌رسد پرهیز از مذاکره و مشارکت با خودروسازان خارجی بدعهد مانند پژو و رنو، بیشتر به شعار می‌ماند و در دورانی که تحریم‌ها لغو شوند، احتمالا آنها باز هم نخستین و شاید تنها گزینه‌های همکاری باشند، مگر اینکه بزرگان خودروسازی نیز به فکر حضور در خودروسازی کشور بیفتند.

اما بند آخر 10 فرمان خودروسازی نیز چندان بی‌ارتباط با تحریم نیست. اینکه خودروسازان ضمن بهبود بهره‌وری، باید کیفیت محصولات خود را بالا ببرند و مصرف سوخت را کاهش دهند، در شرایط ایزوله (قرنطینه و دوری از جهان خودروسازی) چندان امکان اجرا به‌صورت مطلوب ندارد. خودروسازی و قطعه‌سازی ایران با معضلاتی مانند نبود تکنولوژی و ماشین‌آلات قدیمی و موتورهای پرمصرف دست به گریبان هستند که حل آنها نیاز به ارتباط با خارجی‌ها دارد. از طرفی، حتی اگر خود خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی توان نسبی دستیابی به اهداف کیفی و مصرف سوخت را داشته باشند، نیازمند نقدینگی زیادی هستند، حال آنکه همواره از بی‌پولی می‌گویند. برای خودروسازان و قطعه‌سازانی که به گفته خودشان با مشکلات مالی دست و پنجه نرم می‌کنند و گاهی در تامین هزینه‌های روزمره دچار مشکل هستند سرمایه‌گذاری در بخش بهبود کیفیت و کاهش مصرف سوخت، احتمالا جزو اولویت‌هایشان نیست. آنها همین حالا با انتقاد از قیمت‌گذاری دستوری صحبت از زیان‌های چند ده هزار میلیارد تومانی به میان می‌آورند و مشخص نیست چگونه می‌خواهند روی بهبود کیفیت و کاهش مصرف سوخت به‌عنوان مواردی سرمایه‌بر، کار کنند.

مشکل کمبود نقدینگی اما می‌تواند مانع اجرای برخی دیگر از بندهای 10 فرمان خودروسازی باشد، از جمله طراحی و تدوین موتورهای کم‌مصرف. بدون تردید بهره‌گیری از این موتورها می‌تواند به کاهش مصرف سوخت کمک بزرگی کند و کشور را از واردات سوخت مصون دارد، با این حال بدون سرمایه‌گذاری کلان، شرایط برای توسعه چنین موتورهایی فراهم نخواهد شد. البته گویا اقداماتی در راستای طراحی موتورهای کم‌مصرف انجام و حتی نمونه‌های اولیه آنها نیز ساخته شده است، که طبعا برای تولید انبوه و توسعه نیازمند تزریق نقدینگی است.

اما در بند دیگری از 10 فرمان خودروسازی، صحبت از ضرورت پرداخت شفاف و عادلانه مطالبات قطعه‌سازان به میان آمده است. سال‌هاست مطالبات معوق قطعه‌سازی جزو چالش‌های صنعت خودرو به شمار می‌رود و گاهی تولید و کیفیت را تحت تاثیر خود قرار داده است. حالا در شرایطی بر پرداخت این مطالبات تاکید شده که خودروسازان می‌گویند به دلیل قیمت‌گذاری دستوری، زیان می‌دهند و از نقدینگی لازم برای رتق و فتق امور به ویژه تزریق مالی به صنعت قطعه برخوردار نیستند. در حال حاضر نیز شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو برگشته و همان سیاست‌های قبلی را به اجرا در می‌آورد، سیاست‌هایی که خودروسازان می‌گویند نتیجه آنها، زیاندهی، کمبود نقدینگی و تداوم معوق ماندن مطالبات قطعه‌سازان است. این موضوع طبعا می‌تواند اثر منفی روی برخی دیگر از بندهای فرمان 10گانه برای خودروسازی بگذارد، به ویژه در بخش تولید، کاهش تعهدات عقب‌افتاده و البته بهبود کیفی.

هرچه هست، باید منتظر ماند و دید واکنش خودروسازان به این 10 فرمان چیست و تا چه اندازه قادر به اجرای بندهایش هستند.