به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»،  رونمایی از خانواده ملی پیشرانه کم مصرف (سه استوانه) سوالات بسیاری را در ذهن بسیاری از متخصصان و مردم پدید آورد که به همین بهانه گفتگویی با مهدی رجبعلی؛ مدیرعامل شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو (ایپکو) داشتیم که مشروح آن را در ادامه خواهید خواند.

- طرح توسعه خانواده پیشرانه ملی کم مصرف (سه استوانه) از کجا و با چه هدفی آغاز شد؟
مجموعه ایران خودرو با توجه به شرایط محصولات و تغییرات استانداردی، برنامه‌های کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدتی را در حوزه‌های مختلف تعریف کرد و نقشه راه پیشرانه نیز در دی ماه سال گذشته از سوی هیأت مدیره گروه صنعتی ایران خودرو تصویب شد، که بر اساس آن قرار شد مهمترین اقدام در این حوزه، توسعة خانواده پیشرانه کم مصرف (سه استوانه) برای کاهش مصرف سوخت و آلایندگی ضمن حفظ و حتی افزایش قدرت و گشتاور باشد. در نهایت تصمیم بر آن شد تا در این حوزه به سمت کوچک سازی و ارتقاء فنآوری حرکت کنیم.

- در طراحی این پیشرانه چه مواردی مد نظر قرار گرفته است؟
مهمترین مزیت این خانواده، امکان ایجاد تنوع در محصول با هزینه پایین سرمایه‌گذاری است به گونه‌ای که با اشتراک قطعات می توانیم به شمارگان بالای تولید و هزینه کمتر دست پیدا کنیم. طراحی این پیشرانه بر اساس مطالعات صورت گرفته به گونه ای است که می تواند تطابق با نیاز کوچکترین تا بزرگترین خودرو در کشور داشته باشد و تمام محدوده نیازمندی ایران خودرو و دیگر خودروسازان را پوشش می دهد. ما در طراحی این پیشرانه سعی کردهایم از ابعاد هندسی و مواد زیرساختی موجود استفاده کنیم و اشتراکاتی با پیشرانه‌های TU5 و EF7 را در نظر بگیریم تا نیازی به ورود فنآوری جدید و تأخیر در داخلی سازی یا ورود این پیشرانه‌ها به چرخه تولید نداشته باشیم. بیش از 80 درصد فنآوری استفاده شده در این پیشرانه‌ها مشترک با پیشرانه های موجود بر روی خطوط تولید است. اشتراک‌گذاری فنآوری و قطعات در جهان نیز امری مرسوم است که موجب شده تا نیازی به سرمایه‌گذاری جدید نباشد اما در صورتی که تصمیم به افزایش شمارگان گرفته شود، این طرح نیازمند سرمایه‌گذاری جدید است.

- هدف از طراحی این خانواده پیشرانه چیست و هزینه تمام شده آن چقدر با نسخه‌های چهار استوانه تفاوت دارد؟
این پیشرانه با هدف دستیابی به مصرف سوخت کمتر بر اساس استاندارد 4241، و تولید CO2 کمتر از 135 گرم در هر کیلومتر و همچنین رسیدن به استاندارد های اروپا 6 طراحی شده است. بر اساس استاندارد جدید خودروسازان ملزم به کاهش مصرف 1.5 لیتری در سبد محصولات هستند که از بعد فنی کار ساده ای نیست و تغییرات متعددی نظیر کاهش وزن، افزایش فنآوری های خودرو و ... را می طلبد و بخشی از آن نیز به پیشرانه مربوط می شود. بر اساس برآوردهای ما، ارتقاء فنآوری پیشرانه‌ها در نسخه سه استوانه نسبت به نسخه 4استوانه حدود 15 تا 20 درصد در قیمت نهایی به صرفهتر است و از این جهت طرح پیشرانه سه استوانه اهمیت پیدا میکند. همچنین ارتقاء از اروپا 5 به اروپا 6 به مراتب سخت تر و پیچیده تر از ارتقاء کنونی از اروپا 4 به اروپا 5 است و برای دستیابی به این استاندارد نیازمند تغییرات گسترده در سطح فنآوری در پیشرانه‌ها بودیم که در خانواده پیشرانه‌های سه استوانه میسر شد.

- از این خانواده پیشرانه در چه محصولاتی می‌توان استفاده کرد؟
این خانواده روی تمامی کفی (پلتفرم) های موجود ایران خودرو اعم از دنا، رانا و تارا قابل نصب است و همچنین در کفی های (پلتفرم) جدید گروه ایران خودرو نیز قابلیت نصب دارد

- سه عضو این خانواده به سیستم پرخوران (توربوشارژ) مجهز هستند، مشکلی در زمینه تأمین یا داخلی‌سازی این قطعه وجود ندارد؟ 
قالب کلی پیشرانهها در نسخه‌های تنفس طبیعی و پرخوران (توربوشارژر) تغییر چندانی با یکدیگر ندارند اما خود قطعه پرخوران (توربوشارژر) تنوع مدل های فراوانی را دارد که یک شرکت دانش بنیان دو نوع از این پرخوران (توربوشارژر) را در کشور تا 60 درصد بومی‌سازی کرده و این قطعات به نوعی تحت لیسانس برندهای معتبر امکان طراحی و تولید دارند و حتی این شرکت دانش بنیان برنامه صادراتی برای این قطعات را نیز دارد. لذا دست ما در نصب پرخوران (توربوشارژر) باز است و مشکلی در تامین آن نخواهیم داشت.

- آیا این پیشرانه در جهان نمونه مشابهی که از آن الگوبرداری کامل شده باشد ندارد؟
مشخصه و مالکیت معنوی این پیشرانه منحصرا در اختیار ماست و مشخصات هندسی و ابعاد آن نیز منحصرا به ما مربوط می شود و هیچ نمونه مشابه که از آن کپیبرداری شده باشد وجود ندارد اما این موضوع را انکار نمی‌کنیم که از نمونه های خارجی الگو گرفته‌ایم، بلکه نمونه‌های موفق متعدد بررسی و مطالعه شده‌اند و از این موتورها ایده گرفته‌ایم. ژاپن، برخی کشورهای اروپایی، آمریکا و کره جزو معدود دارندگان فنآوری طراحی و صنعتی سازی این پیشرانه‌ها هستند و حتی چینی‌ها نیز تا کنون نتوانسته‌اند بدون کمک اروپایی ها این پیشرانه‌ها را صنعتی سازی کنند.

- بسیاری از مردم معتقدند پیشرانه های سه استوانه از پیشرانه ها ضعیف، کوچک و غیرکارآمد هستند، در توجیه این باور چه توضیحی دارید؟
مهمترین مشخصه در سنجش عملکرد فنی یک خودرو نسبت توان و گشتاور به وزن خودرو است و قویترین خودرو جهان از این نظر، یک خودرو انگلیسی با حجم پیشرانه 1.6 لیتری و 4 استوانه است، لذا لزوما تعداد استوانه (سیلندر) بیشتر و حجم بالاتر به معنای عملکرد فنی بهتر نیست. نخستین عضو این خانواده، پیشرانه یک لیتری تنفس طبیعی است که برای کاربرد خودروهای دورگه (هیبریدی) 100 نیوتن متر گشتاور دارد و زمانی که با یک موتور برقی 200 نیوتن متر ترکیب شود عدد گشتاور مناسبی را تولید می‌کنند که از بسیاری از خودروهای کنونی بازار عدد بهتری است. همچنین قویترین عضو این خانواده 240 نیوتون متر گشتاور تولید میکند، در حالی که هم اکنون قویترین پیشرانه 4 استوانه ما یعنی پیشرانه 1.7 لیتری پرخوران (توربوشارژ)، حدود 210 نیوتون متر گشتاور تولید می کند. همچنین در خودروهای کوچک جدید، اگر پیشرانه حجیم نصب شود دائما باید روی دور موتور پایین کار کند که به معنای مصرف سوخت و آلایندگی بیشتر است و نیاز به موتور 3 استوانه کم حجم وجود دارد لذا این خانواده توانایی پاسخگویی به هر نیازی در محصولات کنونی و آینده را دارد و عملکرد بهتری از آنچه اکنون وجود دارد ارائه خواهد کرد.

- پیشبینی شما از سهم آینده این خانواده پیشرانه در سبد محصولات خودرویی کشور چقدر است؟
ما هم اکنون در فاز نخست مذاکرات هستیم و نمی توان پیشبینی دقیقی از این موضوع داشت اما قطعا طی 5-6 سال آینده این خانواده پرتیراژترین خانواده پیشرانه های تولیدی در کشور خواهد بود و پرتیراژترین عضو آن نیز می تواند نسخه 1.3 لیتری پرخوران باشد.

- این خانواده یک عضو پرخوران (توربوشارژ) گازسوز دارد، با توجه به تصورات عموم از پیشرانه های گازسوز این پیشرانه چه مزیتی دارد؟
تا پیش از معرفی پیشرانه EF7 پایه گازسوز عموم تصور می کردند که موتورهای گازسوز عمر کمی دارند یا عملکردشان ضعیف است اما پس از آن این تصویر تغییر کرد. اما هنوز تصور ضعیف بودن پیشرانه های گاز سوز تغییر نکرده است. با بررسی نکات فنی و مهندسی می توان دریافت که افزودن پرخوران (توربوشارژ) برای افزایش هوای ورودی به این پیشرانه‌ها می‌توان توان قابل توجهی از سوخت گاز در این پیشرانه استخراج کرد. ما حتی در نسخه های آزمایشی و آماده تولید نسخه پرخوران (توربوشارژ) گازسوز EF7 نیز توانستیم به 230 نیوتون متر گشتاور دست پیدا کنیم لذا این پیشرانه نه تنها نقطه ضعفی ندارد بلکه عملکرد قابل توجهی را می تواند به نمایش بگذارد.

- با اجرای این پروژه چه میزان کاهش ارزبری و هزینه صورت می گیرد؟
بر اساس محاسباتی که انجام دادهایم و مطابق با برنامه تولید ایران خودرو تا سال 1407 تنها حدود 700 میلیون دلار صرفه جویی از محل مصرف سوخت حاصل میشود. همچنین در زمینه کاهش هزینه ها سعی کرده ایم از امکانات و توانمندیهای موجود بهره بگیریم. برای مثال در این خانوده بدنه (بلوک سیلندر) چدنی را انتخاب کرده ایم چرا که قابلیت ریخته گری و ماشین کاری آن مدت زیادی است که در کشور وجود دارد اما اگر بدنه آلومینیومی را انتخاب میکردیم، فنآوری تازه ای بود که برای بومی سازی و تسلط بر آن نیاز به زمان زیادی داشتیم. همچنین اگر به دنبال قطعات و فنآوری های جدید می رفتیم باید در ابتدا از قطعات وارداتی استفاده می کردیم و به مرور این قطعات را داخلی سازی میکردیم و به شمارگان معقول تولیدی می‌رساندیم که مانع افزایش شتاب در افزایش شمارگان تولید این پیشرانه بود.