* اصغر خسروی مردخه

بیش از شصت سال  از تولد صنعت خودرو ایران می‌گذرد و شاهد وضعیتی نابهنجار در تمامی ارکان این صنعت هستیم. ریشه واحد همه نابهنجاری ها مالکیت غلط و به ناچار مدیریت غلط ناشی از همان مالکیت است. همه بر این عبارت کوتاه اذعان دارند اما هیچ کس نمی تواند صنعت خودرو را از این بحران نجات دهد. شاید اگر تصمیم سازان پس از جنگ بر پیچیدگی های سیاسی اجتماعی آینده ایران واقف بودند هرگز این مسیر را انتخاب نمی کردند و با خودروسازانی بسیار کوچک اما با مالکیت بخش خصوصی راه توسعه این صنعت را پایه گذاری می کردند و ما نیز همانند صنعت «شیرینی» امروز همچون شکلات خودرو صادر می کردیم و در این زمینه سرسوزنی تردید ندارم. جمله معروفی از منوچهر غروی هست که گفته بود: «ایران خودرو را چنان بزرگ می کنم که کسی را یارای برکناری من نباشد». تاریخ سی ساله صنعت خودرو ایران به بن بستی از همان بزرگ کردن جناب غروی رسیده است که باید جمله شان را اصلاح کنیم. صنعت خودرو ایران چنان کلافی شده که کسی را توان آباد کردن آن نیست. کاش کلاف صنعت خودرو ایران صنعتی، مالی و اقتصادی بود چرا که در آن صورت، پیدا کردن راه حل برای آن دشوار نبود؛ آنچه که امروز این صنعت و هشتاد و پنج میلیون جمعیت ایران را کلافه کرده در هم تنیدگی های توامان همه آن سه عنوان با سیاست و امنیت است. به طور صریح هیچ راه حلی برای حل مشکلات این صنعت اجرایی نیست تا زمانیکه فردی مانند امیرکبیر ظهور و کار را یکسره کند اما نباید به ظهور چنین کسی امیدوار بود. با این مقدمه در آستانه آغاز قرنی جدید به دنبال تسکین دردها و آرزوهای یک ملت در این صنعت در افکارمان چرخ می زنیم. تنها کورسوی امید تکیه بر بخش خصوصی است که شاید در بیست سال آینده بتواند بحران های فعلی و آینده ناشی از عدم تصمیم حاکمیت در اداره صنعت خودرو را کمرنگ کند. با شاخص های متنوعی که ذکر همه آنها ممکن نیست، این آرزوهای نرسیده را در بخش خصوصی دنبال خواهیم کرد تا شاید آیندگان تاوان کمتری در ازای صورت مساله ساده «اداره بنگاه های اقتصادی» بدهند. شاخص هایی همچون عمر، نسل، تجربه، ساختار مالکیت، زیر ساخت ها  و مهم تر از همه اینها آرزوها در دسته بندی امیدهای ما به بخش خصوصی در تولید خودرو در قرن جدید را لحاظ کرده ایم تا تصویر روشن تری پیش روی جامعه سیاسی، صنعتی و اقتصادی ایران قرار دهیم. در این مطلب ردیف های شماره دو تا چهار به سرعت ممکن است در آینده نزدیک دستخوش تغییر شوند و ردیف های پنجم تا هشتم نیز ممکن است یا بازیگرانی جدید به خود ببیند و یا اینکه شاهد افزایش جایگاه حضورشان در این رده بندی با توجه به تحولات و گشایش های سیاسی باشیم.

1- صنایع تولیدی کروز
رتبه اول این تقسیم بندی با فاصله بسیار زیاد به خانه ای می رسد که دو همشهری و رفیق با بیش از سی سال تلاش در فضای اقتصادی و صنعتی موجود در کشور آن را بنا نهاده‌اند. خانه‌ای که امروز در مجموع بیش از 15000 اشتغال دارد و با مالکیت عمده سهام گروه بهمن در سال های گذشته، شانس اول تحولات صنعت خودرو در قرن آینده است. محمد علیپور و حمید کشاورز همزمان صنعت و تجارت را پیش بردند تا امروز با این توان زیرساختی دست نیافتنی برای رقبا، شانس اول رهبری بازار باشند. بارها و بارها دیکته نوشتند و دیکته های پرغلط نیز بسیار داشتند اما نوشتند و همچنان بن‌بست‌های فراوانی در کسب و کار خود دارند. اصرار غلط بر یک اصل درست در تصاحب مالکیت ایران خودرو دردناک ترین بخش قصه زندگی این دو بود که باعث شد هزاران میلیارد تومان سرمایه شان در مالکیت 25 درصدی ایران خودرو محبوس شود. سرمایه ای که به باور منتقدان و تحلیل گران این صنعت اگر صرف توسعه کروز و یا تولید خودرو حتی قبل از مالکیت گروه بهمن می شد امروز شاید ساختار این مطلب شکل دیگری داشت.  در خانواده کروز با نسل اول مالکیتی مواجه هستیم که دیدگاه قدرتمند سنتی حاکم بر جوامع اروپایی و آسیایی مبنی بر انتقال ثروت و قدرت را جدی نگرفته‌اند و با بالا رفتن عمر مالکین باید نگران خلا قدرت در نسل آینده این مجموعه بود. توان تولید هزاران قطعه کوچک و بزرگ خودرو این مجموعه را به بزرگترین قطعه ساز منطقه تبدیل کرده است؛ توانی که در بازی تولید خودرو نکته ای مثبت است و در زمین قطعه سازی نگران‌کننده. با رشد خودروسازان خصوصی در دو دهه آینده از قرن جدید و با هر تغییر و تحول سیاسی، منطقا مبنای کشور ادامه بالا بردن توان ساخت داخل کشور است و دیگر بازیگران صحنه تولید خودرو بیش از دو راه برای توسعه سهم بازار را پیش روی خود نخواهند داشت؛ یا باید از توان داخلی سازی کروز بهره ببرند (که این یک خواستگاری دو طرفه هست) و یا باید مثل برند معروف آلمانی بی‌خیال این توان در برنامه های خود شوند. این پارادوکس عجیب که در دنیای غرب دست کم نمونه ای ندارد چالش پایه توسعه صنعت خودرو در بخش خصوصی است. البته که این چالش سال ها گریبان‌گیر خود کروزی‌ها بوده و شاید مهمترین دلیل عدم فعالیت در حوزه خودرو از سوی این مجموعه، نگرانی از همین پارادوکس بین دو کارفرمای بزرگشان یعنی ایران خودرو و سایپاست. در آستانه آغاز قرن جدید، کروزی ها با جدیت تصمیم گرفتند مالکیت بر بزرگترین خودروساز خاورمیانه را «شاید» فعلا به فراموشی بسپارند و توان و زمان و عمر باقیمانده را صرف توسعه زیرساخت ها و توان و ظرفیت گروه بهمن کنند.  تولید دویست هزار دستگاه و شاید سیصد هزار دستگاه خودرو قطعا طی پنج سال آینده در این خانواده قابل باور است. استفاده از جمشید ایمانی به عنوان عضو سوم این مثلت قدرت، قطعا این آرزوهای بلند را در این خانواده محقق خواهد کرد. ایمانی در ماه های گذشته مسئولیت ریاست هیات مدیره گروه بهمن را پذیرفته تا در کنار تکنوکراتی با تجربه همچون بیوک علیمرادلو این آرزوهای بر زمین مانده را برآورده کند. در مطلبی جداگانه به نام «آخرین امضا» جداگانه به این پیچیدگی های سیاسی، صنعتی و اقتصادی خواهم پرداخت. اگر بحث مهم و استراتژیک ارتباط با حاکمیت را نادیده بگیریم بحث کروز ناتمام خواهد ماند. کروزی ها در این حوزه قطعا چالش داشته و دارند و استفاده از یک نفر سوم در شراکت گروه بهمن در راستای بهبود این مساله از سوی تحلیل گران صنعت خودرو بررسی می شد که نه تنها از همان ابتدای مالکیت معلوم شد این چنین نیست بلکه اوضاع بدتر هم شد و تنش ها بالاتر رفت و امروز هم در اوج این تنش های حاکمیتی هستیم. حضور نفر جدید بدون شراکت، شاید در راستای گره گشایی این بخش مهم توسعه در آینده به نظر برسد. کروز در کنار گلرنگ، میهن و شیرین عسل در قدرت های اربعه بخش خصوصی ایران قرار گرفته است. سرنوشت کروز در آینده سیاسی و اقتصادی جامعه ایرانی بسیار مورد توجه است. در حوزه اجتماعی بزرگترین چالش کروز عقب ماندگی بسیار در میان جامعه بود که  آگاهانه یا ناآگاهانه در تلاش هستند با حضور بزرگان سیاسی و اقتصادی در محیط داخلی کروز و نیز فعالیت های اجتماعی در قالب گروه بهمن این گسست اجتماعی ترمیم شود. بیشتر در نوشته جدیدی به زوایای مختلف گروه بهمن خواهیم پرداخت.

2- گروه صنعتی کرمان خودرو
شاید مرحوم هاشمی رفسنجانی بهتر از همه چالش مالکیت در ایران خودرو و سایپا را می شناخت که راه دیگری برای توسعه  صنعت خودرو انتخاب کرد. پیچیدگی های سیاسی وی چنان در ساختار مالکیتی این گروه و حتی هواپیمایی ماهان و امثالهم در هم تنیده شده که مدیرکل  وقت دارایی کرمان خودرو، بیست و چند سال پیش به نگارنده گفت:«من هم سر در نیاوردم!» سهامداری صندوق مولی الموحدین مهمترین رکن شکل گیری این گروه صنعتی است و حسین مرعشی تنها نماد قدرتمند این گروه صنعتی است. بنابراین برای تحلیل این گروه صنعتی باید روی مشخصات تاریخی و سیاسی این شخص تمرکز کنیم. درگذشت عجیب مردان اولیه بنیانگذار گروه صنعتی کرمان خودرو نقشی اساسی در سرنوشت این گروه ایفا کرد. مرحوم سجادی و آرزوهای بزرگ وی موتور محرک این گروه صنعتی بود که در کنار مردانی همچون علمی و مجلسی زیر سایه توان سیاسی مرعشی این گروه را پیش می برد. درگذشت سجادی ضربه سنگینی به پیکره آرزوهای این گروه صنعتی وارد کرد و بعدها با جدایی علمی ها و سجادی ها و مهاجرت بسیاری از مدیران نسل اول و بعد هم دوم، توان مدیریتی گروه دچار افول شد. بحران تغییر دولت از خاتمی به احمدی نژاد هم ضربات مهلکی به این گروه وارد کرد که تبعاتش تا اوایل دولت روحانی ادامه داشت. تغییرات اندک مالکیتی و انتقال بخشی از سهام مولی الموحدین به شرکت جدید در راستای تامین مالی هم تا کنون گره کور جان گرفتن این گروه را باز نکرده است. در زمان حیات سجادی،گروه صنعتی کرمان خودرو بسیار توسعه یافت که بنابر دلایل بسیار این انبساط فعالیت ها چندان موفق آمیز نبود و امروز فقط شرکت خودروسازان بم، برند لیفان را در ایران پرچمداری می کند و شرکت کرمان موتور هم برند جک  و  برند اختصاصی جدید KMC را عهده دار است که البته ظاهرا نام جک در افق برنامه های این گروه سهمی نخواهد داشت. هیوندای هم در یک روند پیچیده بعد از واگذاری سهام خودروسازان راین به شرکت تجارت بین المللی و پشتیبانی کرمان خودرو رسید. مالکیت هشت درصدی در ریگان خودرو، هشت درصدی کارمانیا و حتی چند درصدی در مدیران خودرو از دیگر دارایی های این گروه با سابقه خودرویی است.
اینکه گروه صنعتی کرمان خودرو در آینده صنعت خودرو ایران چه نقش و چه سهمی خواهد داشت نخست باید به سرنوشت سیاسی حسین مرعشی بپردازیم. واقعیت این است که قراردادن این گروه صنعتی حوزه خودرو در این نوشتار مورد بحث بود چرا که ساختار مالکیتی این گروه را نمی توان خصوصی به معنای مالکیت شخصی دانست اما به واسطه سهم پررنگ این بخش در ساختار خارج از ایران خودرو و سایپا در دو دهه گذشته نمی توان وجود و سهم آن را نادیده گرفت. در هر صورت حیات و ثبات سیاسی حسین مرعشی ادامه حیات این گروه صنعتی را در دست خود دارد. چنان که در اوج قدرت سیاسی خود توانست هیوندای را هم از دست فرزند سابق گروه خود خارج کند و هم اینکه رقیب وارداتی‌اش یعنی آسان موتور را از دور خارج کرد. بنابراین اگر در ابتدای قرن جدید، دولتی متفاوت از دیدگاه سیاسی وی برنده صندلی پاستور شود شاید ادامه احیاء گروه صنعتی کرمان خودرو با چالش جدی دیگری مواجه شود. گروه صنعتی کرمان خودرو در راستای سیاست های چند سال اخیر دولت، برنامه داخلی سازی قطعات خودرو را در پیش گرفته و مالکیت پلتفرم جدیدی را برای رسیدن به توسعه همه جانبه از آن خود کرده تا توان رقابت با دیگر بازیگران دولتی  و خصوصی را به دست آورد. گروه صنعتی کرمان خودرو برای تداوم حضور در بازار صنعت خودرو ایران ضمن احیای توان مالی باید بازسازی ساختار منابع مدیریتی و کارشناسی خود را بالا برده و فعالیت های آینده سازمانی خود را هر چه زودتر در ساختار داخلی و ذینفعان روشن کند تا ارکان مختلف اجرایی درون گروه و نیز ذینفعان با اعتماد بیشتری در راستای برنامه های گروه حرکت کنند. خارج از دید مدیران و مالکان بنگاه ها، شاخصه هایی وجود دارد که از سوی ذینفعان گفته نمی شود ولی کاملا سرنوشت ساز است. شاخص کردن مدیران اصلی باقیمانده در گروه صنعتی کرمان خودرو در جامعه یکی از راه های بازسازی جایگاه اجتماعی کرمان خودرو است. ایجاد اعتماد نسبت به برنامه های آینده گروه و افزایش اختیارات، روند دومینووار مهاجرت منابع انسانی قدرتمند این مجموعه را قطع خواهد کرد. کرمان خودرو اصالتی در افکار عمومی دارد که باید با بازنگری در بسیاری از امور در زمان حیات حسین مرعشی اتفاق بیفتد که خدای ناکرده در فقدان او به دلیل عدم مالکیت شخصی، امکان تداوم این اصلاحات بسیار دشوار خواهد بود.

3- مدیران خودرو
در جامعه این پرسش که «مگر مدیران خودرو جزو کرمان خودرو نیست؟» شنیده می شود. شاید نگاه تاریخی وجود و حضور بنیانگذار مدیران خودرو در تیم کرمانی ها پس از پایان دوران مدیر عاملی‌اش در سایپا و حتی اندک سهام کرمانی ها در این شرکت بی ارتباط با این جمله نباشد. بهرام شریعت، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا، مردی آرام با طمانینه بسیار و به دور از جاه طلبی های مرسوم نسل اولی ها در خاورمیانه، زیرک و محتاط در توسعه است.بدون شک مدیران خودرو شرکتی است که در باتلاق حاشیه ای مرسوم صنعت خودرو ایران هرگز گرفتار نشد. رعایت تمام آداب دیپلماتیک جامعه سنتی ایران و تربیت نسل دوم خانواده با حفظ تمام ویژگی های یاد شده از مهمترین ویژگی های مثبت عملکردی این بنگاه خصوصی صنعت خودرو کشور است. بهرام شریعت خیلی زود فهمید برای رسیدن به آرزوهای شغلی باید از ایران خودرو و سایپا دور شود و با آرامی توسعه را در بخش خصوصی دنبال کند. شریعت زودتر از همه فهمید مدل توسعه با چینی ها باید چگونه باشد که در تغییرات سیاسی و اقتصادی کمترین آسیب را متحمل شود. شراکت او با چینی ها را باید پیشروترین مدل توسعه شراکتی در کل ساختار اقتصادی ایران دانست؛ شراکتی که علیرغم فراز و نشیب های بسیار همچنان پایدار است. مدیران خودرو در آستانه بیست سالگی به بلوغی قابل احترام رسیده که در بین شرکت های خصوصی تولید کننده خودرو تا کنون سرآمد بوده و در صورتیکه زمزمه ادغام های بزرگی که در چین بر سر زبان هاست پشت سر گذاشته شود، مدیران خودرو با ثبات مثال‌زدنی در حداقل یک دهه آینده بازیگر جدی عرصه صنعت خودرو باقی خواهد ماند. بزرگترین موهبت مدیران خودرو حضور نسل دوم خانواده شریعت در اداره امور شرکت است که شاید قدرتمندتر از نسل یک عمل کند. تربیت بی نظیر نسل دوم شریعت ها در صنعت خودرو ایران کمتر نمونه ای دارد. نسلی آرام و با طمانینه ناشی از یک اصالت خانوادگی مبتنی بر اصول جامعه، تداوم این گروه موفق در آینده را تضمین کرده است. توجه نگارنده بر این اصل مهم نسل ها ناشی از پیگیری تجربیات جهانی است که در کشورهایی با چالش‌های سیاسی و تاریخی این اصل نمود بیشتری پیدا می کند. روند توسعه مدیران خودرو تا نقطه کنونی بیست سال به طول انجامیده است در حالیکه در روندهای نرمال بین المللی رسیدن به همین نقطه از ثبات، کمتر از ده سال زمان نیاز دارد . مهمترین علت این اختلاف زمان در کشور ما به دلیل نوسان های بی حد و حصر اقتصادی برای مدیران بنگاه ها است که روند توسعه حداقل دو برابر زمان عادی بین المللی زمان نیاز دارد. بنابراین اگر بنیانگذار یا بنیانگذاران جسمی و روحی دوام بیاورند برای ادامه راه نیاز به نسل دوم و حتی سوم قدرتمندی دارند که با حفظ انگیزه های لازم راه را ادامه دهند. مدیران خودرو تا به امروز به خاطر ضعف های بیشمار رقبا از محدودیت های جاه طلبی ضربه ای متحمل نشده اما اگر سایر بازیگران با قدرت و جاه طلبی های بیشتری بازی را ادامه دهند حداقل در این رتبه بندی بر اساس شاخص های مختلف طراحی شده جایگاه خود را از دست خواهد داد. حفظ آداب دیپلماتیک با حاکمیت یکی از ویژگی های پررنگ خانواده شریعت است که در خطوط امن جامعه سیاسی ایرانی حرکت می کند.

4-  ماموت
از فردوس بزرگ؛ بنیانگذار این گروه صنعتی و زوایای شخصیتی و کاری او مستقلا می توان کتابی نوشت، مردی که به معنای واقعی با مردم شروع کرد. راننده ها و ارتباط با آنها پایه توسعه این گروه شد تا جاییکه می‌توان گفت راننده ها گروه ماموت را «ماموت» کردند. مردی بسیار آرزومند و جاه طلب که در رقابت گاها بی رحم بود. فردوس و قصه اش در ورود به صنعت خودرو به واقع مطلب مستقلی می طلبد چرا که گروه ماموت امروز بخش غیر قابل انکار صنعت خودرو است و اگر در حوزه خودرو سواری فعالیتش  آغاز شود به سرعت در جایگاه دوم این رده بندی پیچیده قرار خواهد گرفت. ماموت با اختلاف، قدرت دست نیافتنی حوزه خودروهای تجاری است. بی اغراق ترکیب مدیرانی قدرتمند و باسابقه در این حوزه، قدرتی بی بدیل را پدید آورده است. اشتهای سیری ناپذیر فردوسیان در جذب نیروهای تهاجمی به معنای واقعی کلمه در بخش خودروهای تجاری را اگر در بخش خودرو سواری شاهد باشیم شاهد یک غول افسانه‌ای در صنعت خودرو ایران خواهیم بود. انتقال قدرت به آرامی و طی سال ها به نسل دوم صورت پذیرفته و نسل سوم هم به اداره شرکت ورود کرده اند. در این بخش هم شاهکاری اتفاق افتاده که در کمتر بنگاه صنعتی بخش خصوصی ایران تواما حضور اجرایی سه نسل را شاهد هستیم. فردوس بعد از برجام در یک ماراتن نفس گیر که نگارنده کمتر نمونه‌ای از این حد از رقابت را به خاطر دارد، به هر شکل ممکن بزرگترین خودروساز اروپا را از چنگ رقبایش در ایران خارج کرد و پرچم فولکس‌واگن را هم بر سر در کارخانه های خود به احتزاز درآورد. ماموتی ها به زودی زود تولید خودرو سورای چینی خود را شروع خواهند کرد و رقابت در حوزه خودرو سواری کشور با ورود ماموتی ها به اوج خواهد رسید. تصور اینکه با گشایش های سیاسی و حضور  شرکای اروپایی گروه ماموت چه غوغایی در رقابت بازار ایجاد خواهد شد قابل تصور نیست. یکی از بزرگترین تجاری سازان اروپا و بزرگترین خودروساز اروپا بار دیگر که وارد شوند بازار هیجانی بی نظیر به خود خواهد دید. نسل سوم خانواده فردوس دقیقا بر اساس تجربه روز دنیا وارد میدان شده اند، آنها یاد گرفته اند همه چیز آهن و صنعت نیست. رشد خیره‌کننده استارت‌آپ‌های متنوع از صنعت بیمه تا خرید و فروش خودرو دست دوم در کنار این غول صنعتی قطعا نمونه بی بدیلی از توسعه را در یک گروه اقتصادی ایرانی به نمایش خواهد گذاشت. ماموت همواره ارتباط تنگاتنگ دولتی را در دولت های مختلف با گرایش های سیاسی مختلف حفظ کرده و همواره نیم‌نگاهی به بازارهای صادراتی منطقه ای داشته که موفقیت های مالی و اقتصادی بی نظیری هم برای این گروه به ارمغان آورده است. گروه ماموت در این دسته‌بندی با فاصله بسیار نسبت به دیگران به حوزه صادرات نیز ورود کرده و همچنان این تلاش ها ادامه دارد.

5- هلدینگ آرین سرمایه
استارت‌آپی به نام آرین! محصول مردی که نسل سوم یک خانواده اصیل صنعتی است. داریوش بی‌ریا در خانواده‌ای صنعتی متولد شده و پدربزرگش بیش از نیم قرن پیش در این آب و خاک، صنعتگری کرده است. اندیشه توسعه و نیز سلامت کاری بی حد و حصر او، پله های موفقیت این گروه خوشنام را فراهم کرده است. داریوش بی ریا پایه های گروه آرین را از کوچکترین اندازه ممکن آغاز کرد و پله پله آرزوهای یک گروه را ساخت. آرین خوشنام امروز به سوی آرزوهای بزرگ پیش می رود. استفاده از مدیران خوشنام، او و گروهش را زبانزد خاص و عام کرده است. آرین با میتسوبیشی آغاز کرد و به مرحله تولید نزدیک شده بود که واردات متوقف شد ولی او به سرعت برنامه های تولید را پیش بینی کرده بود و تملک کارخانه به انتها رسیده بود که تحریم ها از راه رسید. آرینی ها که تجربه خودروهای تجاری را همزمان با سواری شروع کرده بودند بعد از تحریم ها ابتدا تولید سه نوع کامیونت و یک مدل ون را آغاز کردند که همچنان ادامه دارد. شواهد حاکی از آن است که تا تکلیف تحریم ها روشن شود آرینی ها در بخش خودروی سواری نیز به زودی وارد بازار خواهند شد و چنانچه تجربه تولید خودرو سواری در این گروه شروع شود، سبد فعالیت این گروه کامل تر خواهد شد. با رفع تحریم ها و اضافه شدن میتسوبیشی به جمع خانواده، آرین امید تازه ای برای جامعه صنعتی و بازار خودرو ایران خواهد بود. آرین با آرزوهای بنیانگذارش قطعا بازیگر محترمی در این صنعت خواهد بود. آرین امسال ده  ساله شد و این پایه گذاری در ده سال با این همه نوسانات سیاسی و اقتصادی بسیار قابل توجه است. گروه آرین چه با تحریم و چه بی تحریم همچنان بی حاشیه برای توسعه صنعتی جلو خواهد رفت و بی تردید آرزوهای ناب باعث خواهد شد تا هیچ راهی متوقف نشود.

6- گروه اقتصادی گلستان
قدمت این گروه در حوزه اقتصادی و صنعتی غیرخودرویی هفتاد سال است و در بخش خودرویی قدمتی به اندازه سه دهه دارد.گرامی ها از پایه گذاران تجارت در حوزه خودرو بعد از انقلاب اسلامی هستند. خانواده ای که بنیانگذارش همچون همه مردان اصیل این سرزمین همواره به فکر توسعه، توسعه و توسعه بود. علیرغم همه بی مهری هایی که نصیب این خانواده شد اما ماندند، تلاش کردند و ساختند و امروز که نسل سوم عهده دار مسئولیت هاست عطش توسعه و ساختن تازه در این خانواده شعله ور شده و با تملک کارخانه ایران خودرو سمنان و تلاش چند باره برای تولید خودرو همچنان این تلاش ادامه دارد. گرامی ها را در صنعت و بازار خودرو ایران با هیوندای و کیاموتورز و در واقع با آسان موتور و اطلس خودرو می شناسند. ایجاد الگوهای روز جهان در فروش و خدمات پس از فروش، شاهکار حضور گرامی‌ها در این بخش مهم صنعت خودرو بوده است. تربیت مدیرانی توانمند در دانشگاهی به نام آسان موتور امروز در گوشه گوشه این صنعت خودنمایی می کند. تجربه دشوار انتقال قدرت از نسلی به نسل جدید که در کمتر گروه اقتصادی به دلیل قدمت کم گروه های اقتصادی در ایران اتفاق افتاده در این گروه به نسل سوم رسیده و امروز نسل سوم رویاهای توسعه تولید در سرزمین مادری را دنبال می کند. کمتر کسی است که قدرت تجاری این خانواده را به عنوان یکی از ارکان اقتصادی انکار کند اما باید منتظر ماند و دید که آیا نسل سوم گرامی ها که از سرد و گرم دیده‌ترین گروه های اقتصادی کل تاریخ این سرزمین هستند آیا در حوزه تولید خودرو هم به نام و آوازه تجارتشان خواهند رسید؟ آنجا که صحبت از انتقال اجرای امور در گروه های اقتصادی و صنعتی می کنیم دقیقا اشاره به همین نقطه ای است که خانواده گرامی قرار دارند. آیا نسل سوم گروه هایی که یاد کردیم به اندازه بنیان گذارانشان انگیزه های لازم برای توسعه امور را دارند؟ گرامی ها امروز در نسل سوم با انگیزه وصف ناپذیری در همه بخش های تولیدی و تجاری صنعت خودرو در چنین جایگاهی قرار گرفته اند. تا کنون در این دسته بندی نمونه ای از نسل چهارم یک خانواده در حوزه خودرو نداشته ایم و گروه گلستان، آرین و ماموت شانس این را خواهند داشت تا چهارمین نسلشان پرچم توسعه و حضور در صنعت خودرو را به دوش بگیرد. ترکیب تولید و تجارت در صنعت خودرو نمونه ای بی بدیل از تجربه متفاوت در صنعت خودرو است که میزان علاقه و پشتکار یک مجموعه در توسعه اقتصادی کشور را نشان می‌دهد. گروه گلستان سال های پیش رو فرصت خواهد داشت تا میزان این انگیزه ها را با تلاش نسل سوم به جامعه نشان دهد.

7- رامک خودرو
سعیدرضا همایون نسب، نظامی‌زاده‌ای که در دهه هشتاد همکاری با ایزایران به عنوان نماینده این شرکت را شروع کرد و با واردات خودروهای متفرقه وارد حوزه خودرو شد. همایون نسب جوان از خلا نماینده قبلی سانگ یانگ بهره برد و نماینده رسمی این شرکت کره‌ای در ایران شد. وی مانند عمده فعالان اقتصادی، در محاسبات و برنامه ها دچار خطا شد و اگر ارزش دارایی های ملکی او با تعهدات به مشتریان همزمان با افزایش قیمت املاک اتفاق نمی‌افتاد قطعا دچار بحران های غیر قابل بازگشت می شد. همایون نسب در زمانی مناسب، مجوز تولید خودرو «سیر و سفری ها» را خرید تا تولید کوراندو را در آن آغاز کند اما‌ تحریم های زمان اوباما برنامه های تولید وی را به تعویق انداخت. این مدیر جوان از فرصت تحریم استفاده و تولید اتوبوس های بین شهری را تست کرد که در نهایت جز تولید 10 دستگاه اتوبوس بین شهری و تعمیر و بازسازی تعدادی اتوبوس درون شهری موفقیتی در این زمینه برای رامک حاصل نشد. بعد از رهایی با همکارانش تولید تیوولی را شروع کردند تا بتوانند از تعهدات باقیمانده نسبت به مشتریان رهایی یابند. سرعت اندکی وجود‌ دارد و اگر گشایش ها اتفاق بیفتد و بحران سانگ یانگی ها با احتمالا ورود سرمایه گذار جدید حل شود رامک خودرو، همچنان شانس موفقیت برای آینده صنعت خودرو را دارد. بزرگترین نگرانی راجع به همایون نسب، تاثیر پذیری درست او و تیمش از بحران بزرگی است که همچنان با آن دست و پنجه نرم می کنند. اگر وی و تیمش آسیب‌شناسی مستقلی را در دست داشته باشند و از آن درس بگیرند قطعا انگیزه های لازم برای رشد و توسعه در تیمشان وجود دارد. همایون نسب اول بایدالگوی رفتار نسل اولی در حوزه تولید و تجارت ایران را پیدا کند و با ذهن و فکر متمرکز راه توسعه را در پیش بگیرد. تیم همایون نسب ثبات قابل قبولی داشته ولی در حوزه اقتصاد کلان و اساس راهبرد سازمانی قطعا نیازمند اصلاحاتی است. نگاهی به همین مطلب نشان میدهد پرتفوی در اختیار او و تیمش نسبت به رقبا به چه میزان است و در یک برنامه طولانی‌مدت، حضورشان در بازار خودرو را پایه ریزی کنند. بدون شک با گشایش‌های سیاسی، فروش خودرو تولیدی در این بازار کار ساده ای نخواهد بود.همایون نسب اگر به عمق سازمان خود بیفزاید قطعا بازیگر مطرحی در بیست سال پیش روی صنعت خودرو می تواند باشد.توجه به این نکته ضروری است که اگر استراتژی رقبای برتر، حذف کوچکترها با هدف حذف یا خرید بازیگران کوچک بازار باشد که خیلی هم بعید نیست آن وقت شانس موفقیت امثال رامک بسیار کم خواهد شد.

8- سیف خودرو و مرتب خودرو
سید مهدی میر سلیمی، پزشکی با اصالت طالقانی است که در بنیاد شهید دوران کروبی فعالیت می‌کرد و چرخ روزگار‌ او را مالک کارخانه مصادره‌ای نرگس شیراز کرد و ورود او به صنعت با صنعت انحصاری آن دوران آغاز شد. ورودش با سیف خودرو و نمایندگی سوبارو با زور گروه بهمنی ها دچار چالش شد. بهمنی ها که در گذشته قدرت نفوذ بالایی داشتند ادعا کرده بودند محصول سیف خودرویی ها شبیه محصول تولیدی آنها از یک کشور است و نباید سوبارو وارد شود. چند سال بعد نیز مجددا سیف خودرو تلاش برای واردات خودرو را از سر گرفت که موفقیت چندانی در اجرای امور پیدا نکرد. در این بین گویا میرسلیمی تلاش برای توسعه در صنعت غذا با تولید نوشابه را هم امتحان کرد که واقعا یکی از پیچیده ترین محصولات زیر مجموعه صنعت غذاست و در آن هم موفقیتی حاصل نشد. آخرین تلاش میرسلیمی که بسیار به صنعت خودرو علاقمند است تملک شرکت مرتب‌خودرو است که قصه ای به درازای تاریخ خودروسازی دارد. میرسلیمی بعد از تملک مرتب‌خودرو موفقیت ملموسی را به دست آورد. روند رو به رشد تولیدات مرتب را می‌توان در جامعه حس کرد. میرسلیمی تا اینجای کار در مرتب از زبده ترین نیروهای صنعت خودرو ایران بهره برده اما در این باره نکات مهمی است که نباید نادیده گرفت. میرسلیمی اگر می خواهد در صنعت خودرو سری در سرها داشته باشد باید تیمی کارکشته تربیت کند. مشاوران قدرتمندش باید در جهت ساختن تیمی بومی و متعلق به او وی را یاری کنند. گرد هم آوردن مدیران قدرتمند، این احساس را به وجود می آورد که مکتبی در صنعت خودرو ایران پدید آورده است و در غیر این صورت اگر زمان طلایی رسیدن به این هدف از دست برود، این بخش سرنوشت ساز در آینده از دست خواهد رفت.بدون شک شنیدن و دنبال کردن تجربه های تحلیل گران او را در این راه مهم یاری خواهد داد. میرسلیمی تیم شتاب دهنده ای می خواهد که ساختن این تیم در گام نخست، تحول کاریزمای شخصیتی او را می طلبد. نسل بعدی میرسلیمی ها هم در ادامه آرزوهای کاری او بسیار تعیین کننده هستند که باید دید بعد از پایان تحصیلات راه پدر را ادامه خواهند داد یا خیر؟

درپایان این نوشتار سوالات بسیاری مطرح است که چرا فلان قطعه ساز بزرگ و شرکت هایی مانند کارمانیا، ریگان خودرو، دیارخودرو ، خودروسازان راین و ... در این دسته بندی جای نگرفته اند. قطعا ثبات، پیوستگی و تداوم حضور در بازار از شاخص های اصلی این نوشتار بوده و طی سال های آینده حتی گروه رضا حقیقت به عنوان مالک پرشیا خودرو که عقبه قدرتمندی نسبت به بازیگران حاضر در این لیست در حوزه قطعه سازی دارد با حضور در بازار تولید خودرو می‌تواند نقش پررنگی در این بازار داشته باشد اما به شرط حضور و قوام بازیگران جدیدی که در این رده بندی و در  قرن جدید شاهد خواهیم بود. به امید روزهای بزرگ و درخشان برای این صنعت که قطعا بسیار به مردمان این سرزمین بدهکار است !