به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، وزارت صنعت، معدن و تجارت تا به امروز چهار بسته مختلف را فقط طی امسال در راستای بهبود فضای کسب‌و‌کار و حمایت از تولید ارائه کرده که با تعمیم آن به خودروسازی و لحاظ کردن بسته سال گذشته این وزارتخانه، در حال حاضر صنعت خودرو به نوعی پنج بسته پشتیبان را پشت سر خود دارد. این در حالی است که در بسته‌های موردنظر، یا توجه چندانی به ریشه اصلی چالش‌های صنعت خودرو –قیمت‌گذاری دستوری- نشده یا اگر هم شده، در عمل اقدامی برای برطرف کردن آن صورت نگرفته است. خودروسازی در حال حاضر با چالش تامین نقدینگی مواجه است که مانع اصلی جهش تولید به‌شمار می‌رود و ریشه اش نیز در قیمت‌گذاری دستوری نهفته است. با این حال سیاست‌گذار کماکان جسارت خشکاندن این ریشه را ندارد. در بسته‌های اعلامی وزارت صمت طی سال جدید کماکان به‌طور صریح خبری از لغو قیمت‌گذاری دستوری خودرو نیست، هرچند بسته سال گذشته نیز که یکی از محورهایش تعدیل این سیاست بود، اصلا به اجرا درنیامد. سیاست‌گذار کماکان می‌خواهد از مسیرهای فرعی نقدینگی موردنیاز صنعت خودرو را تامین کند و به جای آنکه قفل قیمت‌گذاری را بشکند، به‌دنبال فراخ کردن گستره تسهیلات‌دهی است، سیاستی که برای خودروسازی گران از آب در می‌آید. 

تمرکز روی تسهیلات‌دهی
طبق معمول، یکی از روش‌های تامین مالی صنایع به‌ویژه خودرو در بسته‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت، تسهیلات بانکی است. این در حالی است که آمار و ارقام نشان می‌دهند فاصله میان میزان تقاضای صنعت از بانک‌ها و پاسخ آنها به این نیاز، طی سال گذشته افزایش یافته است. به عبارت بهتر، سیستم بانکی نتوانسته نیاز واحدهای صنعتی به تسهیلات را تمام و کمال پاسخ دهد و در این بین، خودروسازی نیز جزو صنایعی است که در این سال‌ها معمولا از روند تسهیلات‌دهی بانک‌ها رضایتی نداشته است. با وجود این نارضایتی و شکاف میان تقاضا و عرضه (در عرصه تسهیلات بانکی)، وزارت صمت کماکان روی این روش برای تامین مالی صنایع به‌خصوص خودروسازی به‌عنوان صنعتی پیشران حساب باز کرده است. هرچند استفاده صنایع از تسهیلات بانکی موضوعی مرسوم در دنیا به‌شمار می‌رود و خودروسازی ایران نیز این مسیر را همواره طی کرده، با این حال خالی از ناهمواری و دست انداز نبوده است. چالش‌های تسهیلات‌دهی و تسهیلات گیری از بانک‌ها در حال حاضر نیز که وزارت صمت در بسته‌های خود روی آنها حساب کرده، کماکان وجود دارند. چالش نخست این است که سیستم بانکی توانایی پاسخ به تقاضای صنایع به‌خصوص خودروسازی را ندارد و این موضوع همواره نارضایتی خودروسازان را به‌دنبال داشته است. خودروسازی به‌عنوان دومین صنعت بزرگ ایران پس از نفت و با توجه به سهم قابل توجه اش در تولید ناخالص داخلی، نیاز بالایی به نقدینگی دارد و ازآنجاکه مسیر اصلی تامین مالی (فروش محصول با قیمت مطلوب) سال‌هاست باریک و ناهموار شده، فشار روی سیستم بانکی برای تسهیلات‌دهی بالا رفته است. این فشار مضاعف با توان بانک‌ها همخوانی ندارد، بنابراین همواره بخشی از نیاز خودروسازان به تسهیلات، تامین نمی‌شود و این موضوع روی تولید و کیفیت محصولات اثر منفی می‌گذارد؛ بنابراین اینکه سیاست‌گذار در بسته‌های مانع‌زدایی از تولید کماکان روی تسهیلات بانکی به‌عنوان گزینه اصلی حساب باز کرده، الزاما به معنای رفع نیازهای مالی خودروسازان نیست. به هر حال بانک‌ها نیز توان مالی مشخصی دارند و بعید است بتوانند حداقل در خودروسازی، نیاز مالی این صنعت را تمام و کمال پاسخ دهند.

نکته مهم دیگر اما بدهی سنگین خودروسازان به سیستم بانکی است. این بدهی از انباشت جرایم و اقساط معوق طی این سال‌ها ایجاد شده و با توجه به تداوم تسهیلات گیری خودروسازان، فعلا پایانی برای آن قابل تصور نیست. خودروسازان چون امکان و اجازه فروش محصول با قیمت‌های مطلوب خود را ندارند و به ادعای آنها، شورای رقابت قیمت‌هایی کمتر از هزینه‌های تولید را برای محصولات شان تعیین می‌کند، همواره با کمبود نقدینگی مواجه و مجبورند دست به سمت بانک‌ها دراز کنند. تداوم تسهیلات گیری از یک سو و عدم تزریق نقدینگی مناسب به خزانه آنها (به‌دلیل سیاست سرکوب قیمت)، از سوی دیگر، خودروسازان را از پرداخت به موقع اقساط به بانک‌ها عاجز و این موضوع سبب شده جرایم سنگینی گریبان شان را بگیرد. در حال حاضر نیز هرچند رشد تسهیلات‌دهی به خودروسازان می‌تواند روند تولید خودرو را بهبود بخشد، اما از آن سو چون کماکان قیمت سرکوب می‌شود، تورم بدهی آنها نیز بیشتر خواهد شد.

در همین زمینه چندی پیش مدیرعامل ایران خودرو عنوان کرده بود که این شرکت حدود 14 هزار میلیارد تومان به مجموعه بانکی کشور بدهکار است.  همچنین اطلاعات و صورت‌های مالی منتهی به پایان آذر سال گذشته سه شرکت خودروساز بزرگ کشور (ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) که در سایت کدال سازمان بورس منتشر شده است، نشان از زیان انباشته بیش از 43 هزار میلیارد تومانی سه شرکت یادشده تا پایان فصل پاییز دارد. این در شرایطی است که زیان تولید نیز در بازه مذکور به مرز 5/ 16 هزار میلیارد تومان رسیده است.

گریز خودروسازان از بازار سرمایه
یکی دیگر از روش‌هایی که وزارت صمت برای تامین نقدینگی صنایع به‌خصوص خودروسازی، روی آن حساب باز کرده، بازار سرمایه است. این در حالی است که در این سال‌ها خودروسازان بزرگ کشور معمولا از دو مسیر «فروش» و «اخذ تسهیلات» به تامین نقدینگی پرداخته و کمتر به ابزارهای مالی موجود در بازار سرمایه روی آورده‌اند. تردیدی نیست که «فروش» باید مسیر اصلی تامین نقدینگی صنعت خودرو باشد، با این حال وقتی سیاست‌های سرکوب قیمت اعمال می‌شود، این شیوه دیگر جوابگوی نیاز خودروسازان به نقدینگی نیست. پیش تر در همین صفحه و به نقل از کارشناسان موسسه مطالعات پژوهش‌های بازرگانی، به ابزارهای بازار سرمایه پرداخته ایم. به گفته آنها، بازار سرمایه ظرفیت‌های زیادی برای تامین مالی صنعت خودرو دارد و هرچند تا به امروز از بخشی از آنها استفاده شده، با این حال بخشی دیگر مغفول مانده است. بر این اساس، از 17 ابزار موجود در بازار سرمایه، 10 ابزار قابل استفاده توسط خودروسازان است که تا اواسط سال گذشته در مجموع فقط از 5 ابزار موجود در این بازار استفاده شده بود. در این بین، سایپا از چهار روش اوراق مرابحه، اجاره، مشارکت و سلف موازی بهره برده و ایران خودرو نیز دو روش اوراق مرابحه و رهنی را به کار بسته بود.  این در حالی است که به گفته کارشناسان موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، هنوز ظرفیت‌های مناسبی در بازار سرمایه برای تامین نقدینگی خودروسازان وجود دارد، از جمله «اوراق سفارش ساخت»، «اوراق خرید دین»، «صندوق جسورانه» و همچنین طرح گام (گواهی اعتبار مولد) که البته این آخری در دستور کار خودروسازان قرار گرفته است. با وجود این ابزارها اما خودروسازان چندان میلی به استفاده از بازار سرمایه برای تامین نقدینگی نشان نمی‌دهند و تمرکزشان روی اخذ تسهیلات بانکی و همچنین تلاش برای لغو قیمت‌گذاری دستوری است. میل کم خودروسازان به استفاده از ابزارهای بازار سرمایه برای تامین مالی ریشه در مسائل مختلفی دارد که شاید اصلی‌ترین آن، شفافیت بالاتر در این بخش نسبت به دیگر حوزه‌های تامین است. به گفته کارشناسان، خودروسازان به دلایلی از جمله زمان نقدشوندگی، میزان شفافیت و همچنین نرخ بهره، ترجیح می‌دهند بیشتر از بازار مالی و روش فروش تامین نقدینگی کنند تا بازار سرمایه. به‌عنوان مثال، خودروسازان می‌توانند در مدت زمان نسبتا کوتاهی از مسیر فروش و گاهی هم تسهیلات، نقدینگی جذب کنند، بنابراین استفاده از این ابزارها را معمولا به بازار سرمایه ترجیح می‌دهند. نکته دیگر اینجاست که خودروسازان عنوان می‌کنند نرخ بهره در بازار مالی نهایتا  به 24 درصد می‌رسد، اما در بازار سرمایه این  نرخ  بین 23 تا 30 درصد است، بنابراین ترجیح می‌دهند از بازار اول استفاده کنند؛ البته بحث سررسید نیز هست، چه آنکه در بازار سرمایه باید سر وقت مقرر نسبت به سررسید اوراق اقدام شود، اما در موضوع تسهیلات و فروش، امکان چانه‌زنی برای خودروسازان وجود دارد. به عبارت بهتر، خودروسازان معمولا با دولت وارد چانه‌زنی می‌شوند و این قدرت را دارند که پرداخت بدهی‌شان را به تعویق بیندازند، اما در بازار سرمایه این امکان وجود ندارد؛ بنابراین ترجیح می‌دهند بیشتر از بازار مالی استفاده کنند.

آزادسازی نصف‌و‌نیمه قیمت ؟
در بسته مانع‌زدایی وزارت صمت، گزینه «تامین مالی از سایر منابع» هم گنجانده شده است. با تعمیم آن به خودروسازی، به‌نظر می‌رسد جذب نقدینگی از محل آزادسازی قیمت برخی خودروها نیز جزو مسیرهای وزارت صمت برای تامین مالی صنعت خودرو است. این البته در حالی است که کماکان شورای‌رقابت افسار قیمت خودرو را در دست دارد و خبری قطعی مبنی بر لغو یا تعدیل سیاست قیمت‌گذاری دستوری به گوش نمی‌رسد. شورای رقابت که سال گذشته پس از غیبتی چندین ماهه به قیمت‌گذاری خودرو بازگشت، همچنان از روش قدیمی خود برای تعیین قیمت خودروهای داخلی استفاده می‌کند و این موضوع مورد اعتراض خودروسازان است. این شورا البته اواخر سال گذشته قصد داشت 18 خودرو کم‌تیراژ را از فرمول قیمت‌گذاری خود معاف کند، اما تحت‌فشار برخی نهادها از تصمیمش منصرف شد. در حال‌حاضر نیز 6ماهی می‌شود که شورای رقابت اجازه افزایش قیمت را به خودرو‌سازان نمی‌دهد، آن‌هم در حالی که فعالان صنایع خودرو و قطعه می‌گویند برای جهش تولید نیاز به تامین سریع نقدینگی دارند. در کنار شورای‌رقابت اما وزارت صمت نیز طرح مشابهی برای تعدیل سیاست قیمت‌گذاری دستوری دارد که البته هنوز جسارت اجرای آن را پیدا نکرده است. این وزارتخانه بسته‌ای با نام اصلاح صنعت خودرو را از مدت‌ها قبل تدوین کرده که محور آن، جهش تولید مشروط بر افزایش تسهیلات بانکی و لغو قیمت‌گذاری دستوری خودروهای کم‌تیراژ است. این بسته اما کماکان بلاتکلیف مانده و مشخص نیست چه سرنوشتی در انتظار آن است، آن‌هم در حالی که سه ماه بیشتر به پایان دولت باقی نمانده است. سال‌هاست بر سر ادامه یا لغو قیمت‌گذاری دستوری خودرو بحث می‌شود و هرچند یکی دو‌بار به صورت مقطعی قیمت‌ها به نوعی آزاد شده‌اند، با این حال سیاست‌گذار بلافاصله و از بیم تبعات اجتماعی علیه موج افزایش قیمت خودرو، از تصمیم خود منصرف و به خانه اول-قیمت‌گذاری دستوری- بازگشته است. این در حالی است که خودروسازان همواره تاکید کرده‌اند در صورت آزادسازی قیمت خودرو، نیازشان به تسهیلات بانکی به شدت پایین خواهد آمد، ضمن آنکه می‌توانند تولید را در بعد کمی و کیفی بهبود ببخشند. همین حالا هم که بحث جهش تولید و مانع‌زدایی مطرح است، قیمت‌گذاری دستوری یکی از موانع اصلی بالا رفتن تیراژ خودروسان به‌شمار می‌رود، با این حال جسارت لازم برای کنار زدن آن وجود ندارد. هرچند اصل قیمت‌گذاری دستوری، سیاستی منسوخ و خسارت‌بار به‌شمار می‌رود، اما اگر آزادسازی قیمت حتی نصف و نیمه هم انجام شود، باز‌هم خیرش به خودروسازی خواهد رسید. به‌عنوان مثال، با معافیت خودروهای کم‌تیراژ از قیمت‌گذاری دستوری می‌توان توان مالی خودروسازان را افزایش داده و به همان نسبت از نیازشان به تسهیلات گران بانکی کاست.