به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد،  ازآنجاکه این روزها عملکرد دولت روحانی به‌خصوص در چهار سال گذشته در بوته نقد گذاشته شده است، «دنیای‌اقتصاد» نیز در قالب دو گزارش جداگانه به بررسی کارنامه خودرویی دولت‌های یازدهم و دوازدهم می‌پردازد. در گزارش نخست، عملکرد خودرویی دولت روحانی را در دو حوزه «خصوصی‌سازی» و «مشارکت‌های خارجی» مورد بررسی قرار می‌دهیم، حوزه‌هایی که پرچالش بودند و حاشیه‌ساز.

  وعده‌ای شیرین، سرانجامی تلخ
دولت روحانی با وجود شعارهایی که درباره خصوصی‌سازی خودروسازان داد، در نهایت نتوانست یا نخواست صنعت خودرو را از یوغ دولت خارج کند. نخستین و پرزرق و برق‌ترین وعده روحانی درباره خصوصی‌سازی صنعت خودرو، به اجلاس داووس در سال 2014 مربوط می‌شود.

اوایل بهمن 92 بود که روحانی طی سخنرانی‌اش در اجلاس داووس، از خارجی‌ها دعوت کرد به قصد سرمایه‌گذاری به ایران بیایند. او در این سخنرانی خطاب به نمایندگان تجاری کشورهای حاضر در این اجلاس گفت دولت ایران مایل به فروش سهام شرکت‌های خودروسازی به خارجی‌ها است. برای اولین بار بود که یک رئیس‌جمهور در ایران رسما از خارجی‌ها دعوت می‌کرد تا برای خرید سهام شرکت‌های خودروساز وابسته به دولت، قدم پیش بگذارند. آن روزها اوایل دولت روحانی بود و کمی قبل‌ترش نیز ایران و شش کشور دیگر، به توافق اولیه دست یافته بودند. از همین رو اظهارات روحانی مبنی بر سهام‌فروشی به خارجی‌ها، در داخل بسیار جدی گرفته شد و موافقان و مخالفان آن به صف شدند.

موافقان معتقد بودند با فروش سهام امثال ایران‌خودرو و سایپا به خارجی‌ها، ضمن خارج کردن این شرکت‌ها از زیر یوغ دولت، آنها عملا در مسیر توسعه و جهانی شدن قرار خواهند گرفت. از آن سو اما مخالفان نیز مثل همیشه اعتقاد داشتند نباید اختیار صنایع داخلی به‌خصوص خودروسازی را به دست اجنبی داد و بهتر است با تکیه بر توان داخل، صنعت خودرو را اداره کرد.

در نهایت نیز تقریبا همان شد که مخالفان می‌گفتند، چه آنکه وعده روحانی بابت سهام‌فروشی به خارجی‌ها محقق نشد. حدودا یک سال و نیم پس از اظهارات روحانی در اجلاس داووس، برجام اجرایی شد، بنابراین دولت چیزی حدود سه سال (تا قبل از خروج آمریکا از برجام در اردیبهشت 97) فرصت داشت وعده فروش سهام خودروسازان به خارجی‌ها را عملی کند. با این حال هیجان دولت در بحث سهام‌فروشی به خارجی‌ها خیلی زود فروکش کرد تا این «اتفاق بزرگ»رخ ندهد. البته خودروسازان نیز خود تمایلی به فروش سهام به خارجی‌ها نداشتند و این موضوع نیز در محقق نشدن برنامه دولت بی‌تاثیر نبود.

با این حال کاهلی اصلی از ناحیه دولت بود، چه آنکه دولت اگر واقعا قصد فروش سهام خودروسازان را به خارجی‌ها داشت، این کار شدنی به نظر می‌رسید. اتفاقا بعدها اتفاقاتی افتاد که نشان داد عزم دولت برای فروش سهام جدی نیست، نه فقط به خارجی‌ها بلکه حتی به داخلی‌ها. در دولت روحانی بارها وعده خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا داده شد، اما هیچ کدام محقق نشدند تا این دو خودروساز بزرگ همچنان زیر یوغ دولت باقی بمانند.

یکی از بزرگ‌ترین وعده‌ها، برنامه سه‌مرحله‌ای وزارت صمت در دوران رضا رحمانی وزیر وقت صمت بود. رحمانی می‌گفت قصد دارد ایران‌خودرو و سایپا را در سه مرحله شامل «فروش اموال مازاد»، «واگذاری شرکت‌های زیرمجموعه» و در نهایت «فروش سهام دولت» در این دو شرکت، خصوصی کند، وعده‌ای که تنها مرحله نخست آن تا حدی تحقق یافت. بعدها دولت خبر از واگذاری سهام خودروسازان در بورس و در قالب صندوق‌های موسوم به ETF داد، اما این وعده نیز مانند قبلی‌ها سرانجامی نیافت.

حالا روحانی در حالی کمی بیش از دو ماه دیگر کلید پاستور را تحویل میهمان بعدی خواهد داد که سرانجام نتوانست لباس دولتی را از تن خودروسازی در بیاورد.

  خارجی‌هایی که نیامدند
پس از اجرایی شدن برجام در تابستان 94، برنامه حضور خودروسازان خارجی در ایران جدی‌تر شد. منهای امثال پژو و رنو که پای ثابت آمدن به ایران بودند، صحبت از حضور شرکت‌های دیگری مانند فولکس واگن و حتی فیات نیز شد، اما این رویایی بیش نبود. هاشم یکه‌زارع مدیرعامل وقت ایران‌خودرو در یکی از نشست‌های خبری خود رسما اعلام کرد فیات به عنوان شریک چهارم این شرکت انتخاب شده است. وی در کنار فیات، از مشارکت با سوزوکی موتورز ژاپن نیز صحبت به میان آورد، ضمن آنکه اخبار مربوط به همکاری ایران‌خودرو با فولکس واگن را هم رد نکرد. در نهایت اما نه خبری از فولکس شد و نه فیات؛ این پژو بود که توانست پس از مذاکراتی سخت با ایران‌خودرو، به کیلومتر 14 «جاده مخصوص» برگردد. ایران‌خودرو و پژو در نخستین روزهای بهمن 94، قرارداد همکاری مشترک خود را امضا کردند، قراردادی که طبق آن، پژویی‌ها سه محصول جدید را در ایران‌خودرو مونتاژ می‌کردند. با وجود امضای قرارداد در بهمن 94، یک سال و نیم طول کشید تا اولین محصول پژو (2008) وارد خطوط تولید ایران‌خودرو شود. دو محصول دیگر (پژو 208 و پژو 301) اما راهی به ایران‌خودرو نیافتند، چه آنکه تحریم این اجازه را نداد.

در کنار پژو اما سیتروئن نیز به ایران آمد و تصمیم گرفت حضوری متفاوت را در کشور تجربه کند. سیتروئن 50 درصد از سهام کارخانه سایپای کاشان را خرید و قرار شد محصولی به نام C3 در آن تولید کند. این اتفاق در نهایت افتاد، اما تنها دو هزار دستگاه از خودروی موردنظر در سایپای کاشان به تولید رسید و سیتروئن مجبور شد به دلیل تحریم‌های آمریکا علیه ایران، کشور را ترک کند.

هرچند فروش نصف سهام یک سایت شهرستانی تولید خودرو به سیتروئن را برخی در راستای برنامه دولت مبنی بر سهام‌فروشی به خارجی‌ها می‌دانستند، با این حال در مقایسه با هدف کلانی که روحانی در اجلاس داووس مطرح کرد، اتفاق بزرگی به شمار نمی‌رفت. به عبارت بهتر، دولت به عنوان سهامدار سایپا می‌توانست فضا را برای واگذاری کل سهام سایت کاشان به سیتروئن فراهم کند تا ضمن جذب سرمایه خارجی بیشتر، فرصت توسعه را در اختیار این سایت شهرستانی قرار دهد.

دولت روحانی اما در جریان حضور شرکت‌های خارجی در ایران، این فرصت را داشت تا بخشی از برنامه سهام فروشی خود را اجرایی کند، اما باز هم نتوانست یا نخواست. صحبت از رنو است، خودروساز فرانسوی که بارها نشان داده مایل به سرمایه‌گذاری مستقیم در خودروسازی ایران و خرید سهام شرکت‌های وابسته به دولت است.

رنو پیش‌تر علاقه‌اش را به خرید سهام پارس خودرو (سومین خودروسازبزرگ ایران) نشان داده بود، بنابراین به نظر می‌رسد اگر عزم دولت برای سهام‌فروشی به خارجی‌ها جزم بود، با وجود رنو بهترین فرصت برای محقق کردن بخشی از این برنامه پیش رویش قرار داشت. این فرصت اما بار دیگر هدر رفت و رنو بابت خرید پارس خودرو روی خوش از دولتی‌ها ندید و بنابراین تصمیم گرفت با تغییر روش، اهداف خود در صنعت و بازار خودرو ایران را به شکلی دیگر عملی کند. رنو به مسوولان وزارت صنعت، معدن و تجارت ایران اعلام کرد که قصد دارد به صورت مستقل فعالیت کند و دیگر به دنبال مشارکت با ایران‌خودرو و سایپا (مانند ماجرای پلت‌فرم مشترک X90) نیست.

این خواسته رنو مورد قبول واقع شد، اما سرانجام خوشی برای خودروساز فرانسوی و ایرانی‌ها نداشت.

رنو و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) قراردادی با یکدیگر امضا کردند که طبق آن بنا شد رنو با در اختیار گرفتن یکی از سایت‌های شهرستانی متعلق به سایپا، آن را به صورت صد درصدی در اختیار بگیرد و محصولات جدیدش را در آن تولید کند. با این حال سایپایی‌ها این کارخانه را به رنو ندادند، آن هم در حالی که سازمان گسترش به عنوان سهامدار سایپا، پشت قرارداد بود. اینجا بود که دولت می‌توانست در راستای تحقق وعده روحانی در اجلاس داووس، وارد عمل شده و مسیر رنو را برای سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران و خرید سهام شرکت‌ها، هموار کند. دولت اما اینجا نیز مانند ماجرای پارس خودرو و سایپای کاشان، ترجیح داد کنار بایستد و نظاره کند. کسی چه می‌داند، شاید دولت خود نیز بر خلاف آنچه روحانی در اجلاس داووس وعده داد، میلی به سهام‌فروشی به خارجی‌ها نداشت. خیلی‌ها معتقدند اگر سایت موردنظر به رنو واگذار می‌شد و این شرکت فعالیت خود را در ایران آغاز می‌کرد، شاید تحریم نیز نمی‌توانست خودروساز فرانسوی را از ایران دور کند و حداقلش این بود که یک خط تولید مجهز از این شرکت به یادگار می‌ماند.

  قلمرو چینی‌ها فراخ شد
در مرور کارنامه دولت در بخش مشارکت‌های خارجی خودرویی نمی‌توان از پررنگ‌تر شدن حضور چینی‌ها در بخش خصوصی و البته بی‌وفایی آنها نگفت.

پس از توافق هسته و بعدا برجام، این خودروسازان چینی بودند که به بخش خصوصی صنعت خودروی ایران جانی دوباره دادند. هرچند در کارنامه خودروسازان خصوصی مونتاژ محصولاتی مانند هیوندایی و مزدا نیز به چشم می‌خورد، با این حال بیشتر محصولات تولیدی در این بخش طی هشت سال گذشته را چینی‌ها تشکیل داده‌اند. خودروسازان چینی در جریان تحریم‌های اوایل دهه 90، از خلأ حضور اروپایی‌ها استفاده کرده و به بخش خصوصی نفوذ کردند و این نفوذ، در دوران پسابرجام بیشتر شد و شرکت‌های جدیدی به ایران آمدند. این موضوع بی‌ارتباط با روابط سیاسی حسنه ایران و چین نبود، موضوعی که احتمالا در جریان قرارداد 25 ساله دو کشور، در آینده سبب پررنگ‌تر شدن حضور خودروسازان چینی در ایران خواهد شد.

به نوعی می‌توان گفت تغییر سمت و سوی بخش خصوصی صنعت خودرو و شیفت آنها از اروپایی‌ها و آسیایی‌های معتبر به سمت چینی‌ها، در اواخر دولت دهم شکل گرفت و در دولت روحانی تقویت شد. اتفاقا در پسابرجام انتظار می‌رفت اقبال شرکت‌های چینی در ایران کم شود و بخش خصوصی نیز اروپایی‌ها یا شرکت‌های معتبر آسیایی را جایگزین چینی‌ها کند، اما شرایط به شکلی دیگر رقم خورد. پایه‌های حضور چینی‌ها در خودروسازی ایران طی دولت روحانی تقویت شد، به نحوی که علاوه بر بخش خصوصی، شرکت‌های وابسته به دولت (ایران‌خودرو، سایپا و پارس خودرو) نیز میزبان خودروهای چینی شدند. 

چینی‌ها البته در جریان تحریم‌های سال 97 آمریکا علیه ایران، چندان وفادار نماندند. با این حال سند همکاری 25 ساله ایران و چین که در دولت دوم روحانی به امضای وزرای خارجه دو کشور رسیده، زمینه را برای حضور بسیار پر‌رنگ‌تر و عمیق‌تر چینی‌ها در صنعت و بازار خودرو کشور فراهم کرده است. این اتفاق می‌تواند منشأ تحولاتی اساسی در خودروسازی ایران باشد که البته برای قضاوت درباره خوب و بد آن باید فعلا صبر کرد.به هر حال اگر روزی برسد که چینی‌ها صنعت و بازار خودروی ایران را به دست بگیرند، خوب یا بد، همه به یاد خواهند آورد که پایه‌های این اتفاق در دولت روحانی گذاشته شد.