به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد،  شکاف قیمتی قبل از اصلاح قیمت‌ها به‌طور میانگین 69 درصد بوده، این در شرایطی است که بعد از اصلاح، این شکاف به 48درصد رسیده است. آنچه مشخص است دو سمت عرضه و تقاضا برندگان نهایی کاهش گسلی هستند که طی سه سال گذشته واسطه‌گران از آن سود فراوانی بردند.

رصد قیمت کارخانه و بازار، قبل و بعد از رشد قیمت‌ها در 17 آذرماه، از کاهش شکاف قیمتی خودرو همراه با اعمال افزایش 18 درصدی حکایت دارد. «دنیای اقتصاد» با بررسی قیمت خودرو در مبدا و بازار و در دو مقطع قبل و بعد افزایش قیمت (17 آذرماه) به نتایج قابل توجهی در مورد واکنش بازار به اصلاح قیمتی دست یافته است. این بررسی نشان می‌دهد که گسل قیمتی قبل از رشد قیمت‌ها به‌طور میانگین 69 درصد بوده این در شرایطی است که بعد از اصلاح قیمت در 17 آذر ماه این میانگین به 48 درصد رسیده است. شکاف قیمتی خودرو در شرایطی این روزها روند کند ترمیمی خود را تجربه می‌کند که مجلس طرح استیضاح وزیر را به دلیل رشد قیمت محصولات خودرویی در دستور کار دارد. حال این سوال مطرح است که نمایندگان ملت در مجلس دقیقا به دفاع از کدام‌یک از بازیگران اصلی بازار خودرو، فریاد مخالفت با رشد قیمت خودرو را سرداده است؟

سوال دیگر اینکه عدم اصلاح واقعی قیمت‌ها طی سه سال گذشته چه نفعی برای مصرف‌کننده و خودروساز در برداشته است‌؟ از سوی دیگر عایدی جهش بی‌سابقه قیمت خودرو در بازار طی حدود سه سال گذشته برای چه گروهی بوده است؟

آنچه مشخص است در ظاهر، ابرحباب قیمت خودرو در بازار، نفع سمت عرضه را القا می‌کند، این در شرایطی است که عایدی خودروساز از قیمت‌گذاری دستوری، زیان انباشته 85 هزار میلیارد تومانی و زیان تولید 2 هزار میلیاردی است. بنابراین عایدی خودروساز از روند عدم اصلاح قیمت خودرو تنها زیان بوده و نفعی از تصمیمات بدون پشتوانه مرجع قیمت‌گذار نداشته است. اما همان‌طور که عنوان شد روند غلط «قیمت‌گذاری» نفع سمت عرضه را القا می‌کند. روندی که هم اکنون نمایندگان مجلس در پیش گرفته‌اند و با تاختن به وزیر صمت، اصلاح قیمت خودرو را به ضرر سمت تقاضا عنوان می‌کنند. اما سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا پیش از رشد قیمت‌ها، منافع این بخش در بازار خودرو حفظ می‌شد؟

بررسی «دنیای اقتصاد» از شکاف قیمتی خودرو نشان‌دهنده باخت جمعی (سمت عرضه و تقاضا) در بازار خودرو است که دلیل اصلی آن نیز پافشاری سیاستگذار بر قیمت دستوری و دیکته این سیاست به خودروسازان تعبیر می‌شود. اما در کنار باخت جمعی سمت عرضه و تقاضا، دلالان و واسطه‌گران سود صددرصدی از بازار درو کردند.

سودی که سیاستگذار زمینه آن را برای واسطه‌گران فراهم کرده است. حالا اما با وجود تمام فشارها و نارضایتی‌ها، سیاستگذار اقدام به اصلاح قیمت خودرو کرده است(17 آذرماه). هر چند «دنیای اقتصاد» معتقد است که رشد دستوری قیمت به مثابه «مسکنی» است که در کوتاه‌مدت می‌تواند درد خودروسازی را دوا کند و آزادسازی قیمت درمان‌کننده درد تولید‌کننده است، با این حال قدم وزارت صمت برای کاهش نسبی زیان خودروسازی را نمی‌تواند نادیده بگیرد. این اقدام دو دستاورد مهم به دنبال خود دارد. نخستین دستاورد، رشد تولید خودرو در پی کاهش زیان، پرداخت بدهی قطعه‌سازان و در نهایت گردش نقدینگی در شرکت‌های خودرو است.

همان‌طور که عنوان شد طی سه سال گذشته به واسطه  «تولید گران و فروش ارزان» ‌ ارقام زیان‌دهی خودروسازان رشد بی‌سابقه‌ای داشته است. آنچه مشخص است خودروساز به واسطه قیمت‌گذاری دستوری نتوانسته طبق هزینه نهاده‌های تولید، محصولات خود را با قیمتی معقول به دست مشتری برساند. همین امر سبب‌ساز رشد زیان در شرکت‌های تولید شده است. از سوی دیگر خودروساز با ثبت ارقام نجومی زیان، با بی‌انگیزگی نسبت به رشد تولید، طی حدود 8 ماهه گذشته تولید برخی از محصولات خود را متوقف یا به‌طور چشمگیری کاهش داده است. بنابراین نخستین دستاورد اصلاح قیمت خودرو می‌تواند در قدم اول ایجاد انگیزه و در قدم دوم رشد تولید خودرو باشد. اما دومین دستاورد در نفع بخش تقاضا تعریف می‌شود به‌طوری‌که این بخش در صورت رشد تولید و در کنار آن حذف شوی قرعه‌کشی، می‌تواند به‌طور مستقیم و بدون واسطه از خودروساز محصول مورد نظر خود را تحویل بگیرد.

هر چند در شرایط کنونی شکاف قیمتی کارخانه و بازار تا حدودی کاهش یافته، اما بخش تقاضا با ناامیدی از خرید مستقیم از کارخانه از سر ناچاری مجبور به خرید از بازاری است که تعیین‌کننده قیمت آن دلالان و واسطه‌گران هستند.

طبق آمارهای رسمی تنها در سال 99 بیش از 70 هزار میلیارد تومان رانت به واسطه شکاف قیمتی در بازار و کارخانه توزیع شده است. این مبلغ در صورت حذف قیمت‌گذاری دستوری می‌توانست به رشد تولید و در کنار آن خرید بی‌واسطه توسط بخش تقاضا منجر شود.

در هر صورت آنچه مشخص است اصلاح قیمتی که 17 آذرماه رخ داد از یکسو شکاف قیمتی بازار را کاهش داد و از سوی دیگر با رشد تولید، خریدی بدون واسطه برای بخش تقاضا را رقم خواهد زد.

  بررسی گسل قیمتی خودرو
فاصله میان قیمت کارخانه و بازار که از آن به عنوان حاشیه بازار یاد می‌شود با توجه به اعمال دیکته قیمت از سوی سیاست‌گذار کلان به شرکت‌های خودروساز در دهه 90 (از زمان روی کار آمدن شورای رقابت) همواره وجود داشته است. با این حال بررسی‌ها نشان می‌دهد هر چه از سال‌های ابتدای دهه 90 به سمت انتهای آن حرکت می‌کنیم این حاشیه افزایش یافته و در نتیجه رانت بیشتری از این محل در بازار خودرو توزیع شده است. البته نمی‌توان از نقش تحریم‌ها که منجر به نوسانی شدن متغیرهای کلان اقتصادی مانند نرخ تورم و نرخ ارز شده به راحتی گذشت. اما آنچه سبب شده که تاثیر نوسانات متغیرهای کلان اقتصادی روی قیمت خودرو در بازار بیش از پیش خود را نشان دهد، اصرار سیاست‌گذار کلان به قیمت‌گذاری خودرو در مبدا است. در دوران تحریم شاهد هستیم در شرایطی که شرکت‌های خودروساز به دلیل فشار ناشی از تحریم‌ها و خروج شرکای بین‌المللی از خطوط تولید با چالش‌های گوناگونی روبه‌رو بودند شورای رقابت به عنوان متولی تعیین قیمت کارخانه‌ای خودرو اصرار داشت تا قیمت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز را بر اساس روال پیش از تحریم‌ها قیمت‌گذاری کند. انتخاب این مسیر قیمت‌گذاری در حالی که خودروسازان با بحران عرضه روبه‌رو بودند بنیه مالی خودروسازان را بیش از پیش تحت فشار قرار داد. کاهش توان مالی سبب شد خودروسازان نتوانند تولید خود را افزایش دهند در نتیجه طی سه سال تحریم تولید خودرو حول‌وحوش 800 هزار تا 900 هزار دستگاه بود. بر این اساس در شرایطی که خودروسازان در باتلاق نبود نقدینگی دست‌وپا می‌زنند نمودار توزیع رانت از محل اختلاف قیمت کارخانه و بازار اوج گرفته است، اما راز این دست به عصا حرکت کردن سیاستگذار خودرویی در جاده افزایش قیمت کارخانه خودرو چیست؟

به نظر می‌رسد دلیل اصلی این مساله را باید در نگرانی سیاستگذار کلان از تبعات اجتماعی و اوج‌گیری قیمت‌ها در بازار جست‌وجو کرد. این تحلیل که افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو منجر به افزایش قیمت‌ها در بازار می‌شود در میان سیاستگذاران طرفداران زیادی دارد. بنابراین سیاستگذار کلان با توجه به این تحلیل این جرات را پیدا نمی‌کند تا قیمت‌های خودرو در مبدا را با توجه به وضعیت شاخص‌های کلان اقتصادی قیمت‌گذاری کند. اما کارشناسان معتقدند قیمت‌های بازار در کنار افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو از مولفه‌های دیگری هم تاثیر می‌پذیرد. کارشناسان تاکید می‌کنند در حال حاضر مولفه‌هایی مانند نرخ تورم کل و همچنین نرخ ارز از یک طرف و تورم انتظاری موجود از طرف دیگر دست بالا را در افزایش قیمت بازار دارد. نباید از نظر دور داشت که افزایش قیمت کارخانه‌ای منجر به عریض شدن جاده نقدینگی به شرکت‌های خودروساز می‌شود و در یک بازه زمانی مشخص این احتمال وجود دارد که خودروسازان بتوانند تا حدودی با سر و سامان دادن به وضعیت تولید خود با کمک اهرم عرضه تا حدودی روی قیمت‌های بازار اثر گذاشته و اجازه صعودی شدن بیش از پیش قیمت‌ها را متاثر از مولفه‌های اثرگذار حاکم بر این بازار ندهند. مقایسه قیمت خودرو در بازار و کارخانه و بررسی شکاف قیمتی پیش و پس از افزایش قیمت‌ها در مبدا خود گواه این مدعای کارشناسان است.

تیبا صندوقدار به عنوان خودرویی که کف قیمت بازار را دارد در دوره پیش از افزایش قیمت‌ها یک فاصله قیمتی حدود 77 درصدی را بین قیمت خود در بازار و کارخانه تجربه کرد. اما افزایش قیمت کارخانه به‌طور میانگین 18 درصد نه تنها این شکاف قیمت را عمیق‌تر نکرد، بلکه شاهد هستیم بعد از این افزایش قیمت کارخانه‌ای فاصله قیمت میان کارخانه و بازار برای این محصول پرتقاضا به حول‌وحوش 51 درصد رسید. همین اتفاق را برای گسل قیمتی میان قیمت کارخانه و بازار پژو 205 تیپ دو نیز شاهد هستیم.

پیش از افزایش قیمت کارخانه‌ای شکاف میان قیمت‌های بازار و کارخانه حول و حوش 108 درصد بود. اما افزایش قیمت کارخانه‌ای در اواسط آذرماه امسال و تاثیر نپذیرفتن قیمت‌های بازار از افزایش قیمت‌ها در مبدا سبب شد این اختلاف قیمت به حدود 82 درصد تنزل کند. قیمت  دناپلاس نیز همین روند را پشت سر گذاشته است.

فاصله قیمتی میان قیمت این خودرو در بازار و همچنین قیمت آن در مبدا حول و حوش 102 درصد برآورد می‌شود. اما اختلاف قیمت این خودرو در بازار و کارخانه بعد از اعمال افزایش قیمت‌‌ در مبدا نه تنها رشدی را به خود ندیده بلکه به حدود 76 درصد نیز تنزل یافته است. این به آن معناست که به‌رغم افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو گسل قیمتی حدود 26 درصد برای این خودرو ترمیم شده است.