به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، در این زمینه چندی پیش رضا فاطمی‌امین وزیر صنعت، معدن و تجارت عنوان کرده بود که «سال آینده تورم عمومی کشور به هر میزانی که باشد، خودرو نه‌تنها اندازه تورم افزایش قیمت نخواهد داشت بلکه 15‌درصد قیمت تمام شده خودرو کاهش خواهد یافت.» وی در این زمینه به ذکر مثالی پرداخته و اظهار کرده که اگر خودرویی 200‌میلیون تومان قیمت دارد سال آینده با تورم 30‌درصدی قیمت آن 260‌میلیون می‌شود که ما برنامه‌ریزی کرده‌ایم قیمت تمام شده 15‌درصد کمتر شود یعنی قیمت خودرو با تورم 30‌درصدی به 230‌میلیون تومان و حتی کمتر می‌رسد.

با توجه به اظهارات وزیر صمت سال آینده با توجه به کاهش قیمت تمام شده (به قیمت ثابت سال 99) قیمت‌گذاری کمتر از تورم عمومی صورت خواهد گرفت. هرچند روش‌های مدنظر سیاستگذار خودرو در کاهش هزینه‌های تولید خود جای بحث دارد اما موضوع اصلی این است که اگر قیمت خودرو طی این سال‌ها با توجه به تورم عمومی تعیین می‌شد، خودروسازان با زیان انباشته 85‌هزار میلیارد تومانی و زیان تولید 12‌هزار میلیاردی روبه‌رو نمی‌شدند. هرچند در فرمول قیمت‌گذاری شورای رقابت، تورم خودرو یکی از آیتم‌های تعیین‌کننده در قیمت محسوب می‌شد اما با در نظر گرفتن نبود بهره‌وری و عدم‌ارتقای کیفیت، در هیچ دوره‌ای قیمت خودرو بر اساس تورم تعیین نشده، به همین دلیل خودروسازان با زیان تولید و انباشته روبه‌رو بودند. حالا اما سیاستگذار خودرو در برنامه راهبردی که تا سال 1404 تدوین کرده به‌طور جدی به موضوع کاهش قیمت تمام شده خودرو به قیمت ثابت سال 99 پرداخته است. بر اساس برنامه ارائه شده قرار است سال آینده قیمت تمام شده خودرو به قیمت ثابت سال 99 به‌صورت تجمیعی 15‌درصد کاهش پیدا کند. همچنین برای سال 1402 نیز کاهش قیمت تمام شده 20‌درصدی خودرو هدف‌گذاری شده است.

آن‌طور که در سند وزارت صمت آمده است سه مسیر برای تحقق هدف‌گذاری‌های صورت گرفته به منظور کاهش قیمت تمام شده خودرو پیش‌بینی شده است. مسیر اول ثبات بخشی به بازارهای نهاده‌های اصلی تولید مانند فلزات و مواد پتروشیمی است. مسیر دوم بهبود فرآیند تامین قطعات و مجموعه‌ها (داخلی و خارجی) تعریف شده و سومین مسیر نیز بر اصلاح ساختار هزینه‌های شرکت‌های خودروساز برنامه‌ریزی شده است. در حالی سیاستگذار تلاش کرده از این سه مسیر ریل‌گذاری مناسبی برای تحقق هدف‌گذاری مذکور در ارتباط با کاهش قیمت تمام شده خودرو داشته باشد که با توجه به شرایط حاکم بر اقتصاد کشور و همچنین زنجیره خودروسازی به نظر می‌رسد مسیر این ریل‌گذاری بسیار ناهموار باشد.

بررسی وضعیت اقتصادی کشور به‌خصوص طی سه سال و نیمی که از بازگشت تحریم‌های اقتصادی می‌گذرد گویای نوسانی بودن پارامترهای اثر‌گذار بر اقتصاد کشور است. نوسانی بودن این پارامترها خود را در افزایش نرخ تورم عمومی کشور نشان می‌دهد. بر این اساس تورم عمومی بر تمام فعالیت تولیدی از جمله خودروسازی تاثیر منفی گذاشته و ضمن افزایش هزینه‌های تولید، نمودار قیمت تمام شده کالا و خدمات را نیز صعودی کرده است. بنابراین افزایش نرخ تورم طی 3سال گذشته و نبود چشم‌انداز روشن در ارتباط با ثبات و کاهش آن را می‌توان اولین دست‌انداز در مسیر تحقق هدف‌گذاری صورت گرفته برای کاهش قیمت تمام شده خودرو دانست ضمن اینکه وزارت صمت که کاهش قیمت نهاده‌های تولید را مقدمه کاهش قیمت تمام شده خودرو قرار می‌دهد، به نظر می‌رسد چندان دخالتی در قیمت این نهاده‌ها نداشته باشد. اما بررسی آخرین گزارش مرکز آمار ایران در ارتباط با شاخص قیمت تولیدکننده (تورم خودرو) به خوبی نشان‌دهنده همگام شدن خودرو با نوسانات اقتصاد کشور است. بر اساس اعلام مرکز آمار ایران در سه‌ماه پاییز سال 1400 تورم خودرو نسبت به مدت مشابه سال گذشته، رشد حدود 36‌درصدی را تجربه کرده است.

همچنین بررسی‌ها در تابستان امسال از رشد حدود 5/ 9درصدی حکایت دارد. افزایش تورم چه به صورت فصلی و چه به صورت سالانه گویای این نکته است که همچنان وضعیت اقتصادی به صورت کلان به ثبات نرسیده و این مساله خود را در رشد شاخص قیمت تولیدکننده (تورم خودرو) به خوبی نشان می‌دهد. حال که افق روشنی نیز در ارتباط با کاهش سرعت رشد تورم تولید خودرو وجود ندارد چگونه سیاستگذار خودرویی کاهش 20‌درصدی قیمت تمام شده خودرو را طی 2 سال آینده هدف‌گذاری کرده است؟ علاوه بر این مه‌آلود بودن فضای تحریمی کشور نیز مزید بر علت شده است تا برنامه‌ریزی صورت گرفته برای کاهش قیمت تمام شده از سه مسیر پیش‌بینی شده توسط سیاستگذار خودرویی چندان در دسترس به نظر نرسد. در حال حاضر صنعت خودرو حدود سه سال و نیم است که با تحریم‌های بین‌المللی دست و پنجه نرم می‌کند و همین وضعیت زنجیره خودروسازی کشور را تحت فشار قرار داده است.

ثبات قیمت نهاده‌های تولید
همان‌طور که عنوان شد در پیش‌نویس برنامه راهبردی وزارت صمت که چندی پیش نیز وزیر صمت به آن اشاره کرد، کاهش قیمت تمام شده خودرو به قیمت ثابت سال 99 در سال‌های 1401 و 1402 قرار است با سه شیوه ثبات بخشی به بازار نهاده‌های اصلی (فلزات و مواد پتروشیمی)، بهبود فرآیند تامین قطعات و مجموعه‌ها (داخلی و خارجی) و اصلاح ساختار هزینه‌های شرکت‌های خودروساز برنامه‌ریزی شده است. اولین مسیر در نظر گرفته شده ثبات بخشی به بازار نهاده‌های اصلی موردنیاز زنجیره خودروسازی یعنی بازار فلزات و مواد پتروشیمی است. سیاستگذار خودرویی به دنبال این است تا از مسیر ایجاد ثبات به بازار نهاده‌های تولید، قیمت خودرو را کاهشی کند. این مساله اولین بار در جلسه‌ای که رضا فاطمی‌امین وزیر صمت با اعضای اتاق بازرگانی ایران داشت، مطرح شد. فاطمی‌امین در حالی از ایجاد ثبات در بازار نهاده‌های تولید صحبت می‌کند که طی 6 ماه ابتدایی سال‌جاری قیمت نهاده‌های تولید روندی صعودی داشته است. به طور مثال قیمت ورق سرد در بازه زمانی یاد شده حدود 19‌درصد افزایش قیمت را تجربه کرده است. قیمت ورق گرم نیز حدود 20‌درصد به طور میانگین از فروردین تا شهریور گران شده است.

آلومینیوم نیز به عنوان یکی از نهاده‌های مورداستفاده در زنجیره خودروسازی افزایش قیمت 22‌درصدی را به خود دیده است. بنابراین در شرایطی که بازار نهاده‌های تولید نوسانی است نمی‌توان از ثبات قیمت در این بازارها سخن گفت. از طرف دیگر تولیدکنندگان نهاده‌های تولید، قیمت محصولات تولیدی خود را بر اساس قیمت‌های جهانی محاسبه و در اختیار زنجیره خودروسازی کشور قرار می‌دهند و وزارت صمت نمی‌تواند مانند برخورد با شرکت‌های خودروساز قیمت محصولات تولیدی را به آنها دیکته کند. در این ارتباط محمدرضا نجفی‌منش رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌‌‌سازان کشور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: در حال حاضر بر اساس قانون مصوب مجلس قیمت مواد اولیه باید 95‌درصد قیمت فوب خلیج‌فارس باشد. این فعال قطعه‌ساز ادامه می‌دهد: بنابراین نهاده‌های تولید باید توسط شرکت‌های تولیدکننده بر اساس قانون ذکر شده به فروش برسد. نجفی‌منش می‌گوید: از آنجا که شرکت‌های تولیدکننده نهاده‌های تولید به نوعی دولتی محسوب می‌شوند بنابراین مدیران این شرکت‌ها باید گوش‌به‌فرمان سیاستگذار کلان باشند.

به اعتقاد این قطعه‌ساز، وزارت صمت می‌تواند با هماهنگی دولت تکالیفی را در ارتباط با نحوه عرضه نهاده‌های تولید موردنیاز خودروسازان به شرکت‌های تولیدکننده نهاده‌های تولید بدهد. نجفی منش می‌گوید: بررسی صورت‌های مالی شرکت‌های فعال در زمینه تولید نهاده‌ها که در بورس نیز حضور دارند، نشان می‌دهد این شرکت‌ها برخلاف خودروسازان، سودهای کلانی حول و حوش 50 تا 60‌درصد را در صورت‌های مالی خود ثبت می‌کنند بنابراین وزارت صمت می‌تواند با هماهنگی دولت بخشی از این سود را کاهش داده و آن را در قالب عرضه نهاده‌های تولید موردنیاز خودروسازان با قیمت‌های کمتر به شرکت‌های خودروساز منتقل کند. رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌‌‌سازان کشور تاکید می‌کند که این تصمیم نیاز به شجاعت و جسارت کافی در کلان مجموعه تصمیم‌ساز کشور دارد. حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو نیز به خبرنگار ما می‌گوید: قیمت نهاده‌های تولید، بخش بزرگی از قیمت تمام شده خودرو را شامل می‌شود، بنابراین چنانچه بخواهیم کاهش قیمت تمام شده را محقق کنیم راهی باقی نمی‌ماند جز اینکه مواد اولیه را با قیمت‌های به مراتب پایین‌تر به زنجیره خودروسازی کشور تزریق کنیم. البته شرکت‌های فعال در زمینه تامین نهاده‌های تولید به راحتی این مساله را قبول نخواهند کرد.

بهبود فرآیند تامین قطعات
مسیر دومی که مدنظر سیاستگذار خودرویی قرار دارد بحث بهبود فرآیند تامین قطعات و مجموعه‌های خودرو (چه داخلی و چه خارجی) است. در حالی سیاستگذار خودرویی صحبت از بهبود روند تامین قطعات می‌کند که شاهد هستیم همچنان سایه تحریم‌ها بر سر زنجیره خودروسازی کشور سنگینی می‌کند و همین مساله منجر به افزایش هزینه‌های تامین قطعات از منابع خارجی می‌شود. علاوه بر این مساله، در حال حاضر شرکت‌های خودروساز نیز در پرداخت بدهی خود به شرکت‌های قطعه‌ساز ناتوان هستند و همین مساله می‌تواند بهبود فرآیند تامین قطعات را از منابع داخلی با چالش همراه کند. حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو به خبرنگار ما می‌گوید در حال حاضر چالش تحریم‌ها روی قیمت تمام شده خودرو اثر منفی می‌گذارد. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد: زنجیره خودروسازی به واسطه تحریم‌ها مجبور است قطعات موردنیاز خود را با قیمت‌های حول و حوش 15‌ تا 20‌درصد بالاتر از قیمت‌های پیش از تحریم‌ها تهیه کند.

به اعتقاد کریمی‌سنجری سوءمدیریت در داخل زنجیره تامین قطعه سبب می‌شود تا رقابت‌پذیری، معنای خود را در این بخش از دست بدهد. این کارشناس خودرو می‌گوید در حال حاضر بخش عمده‌ای از قطعات توسط چند ابر قطعه‌ساز تامین می‌شود، حال آنکه قطعه‌سازی نیازمند سرمایه‌گذاری‌های جدید است اما با این سطح از تیراژ سرمایه‌گذاری جدید، توجیه خود را از دست می‌دهد. نجفی‌منش نیز به چالش میان خودروسازان و قطعه‌سازان اشاره می‌کند و می‌گوید: در حال حاضر طلب خودروسازان به قطعه‌سازان حدود 45‌هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود که از این مبلغ حدود 12‌هزار میلیارد تومان آن سررسید شده است. این فعال قطعه‌ساز می‌گوید تا زمانی که تعادلی میان پرداخت‌های خودروسازان با بدهی آنها به قطعه‌سازان ایجاد نشود، نمی‌توان امیدوار بود تا فرآیند تامین قطعات از منابع داخلی بهبود پیدا کند. نجفی‌منش می‌گوید که در کنار ایجاد تعادل میان پرداخت‌ها و بدهی‌ها، مسیر دیگری نیز می‌تواند این فرآیند را بهبود ببخشد. آنطور که رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌‌‌سازان کشور می‌گوید چنانچه هر قطعه‌ساز تمرکز خود را روی تولید یک قطعه خودرو قرار داده و برای تولید هر قطعه چند قطعه‌ساز به طور همزمان با شرکت‌های خودروساز کار نکنند این مساله می‌تواند به رشد بهره‌وری در بخش قطعه‌سازی منجر شود.

اصلاح ساختار هزینه‌ای خودروسازان
بحث اصلاح ساختار هزینه‌ای شرکت‌های خودروساز نیز یکی از مسیرهایی است که در سند راهبردی صنعت خودرو مورد توجه قرار گرفته است. سیاستگذار خودرویی به دنبال این است که با ایجاد اصلاحاتی در ساختار هزینه‌ای خودروسازان، مسیر را برای کاهش قیمت تمام‌شده خودرو هموار کند. اما اصلاح این ساختار در شرایطی که شرکت‌های خودروساز در چنبره مدیریت دولتی اسیر هستند به این راحتی ممکن نیست. حضور تمام‌قد دولت و اصرار به سیاست‌های پرهزینه‌ای مانند قیمت‌گذاری دستوری را می‌توان مانع اصلاح ساختار شرکت‌های خودروساز قلمداد کرد. حسن کریمی‌سنجری در این ارتباط می‌گوید پرتفوی مالی شرکت‌های خودروساز اشتباه بنا شده است. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد: در حال حاضر شرکت‌های خودروساز از هدف تولید سودده فاصله گرفته‌اند و سیاستگذار خودرویی تولید به جهت تولید و حفظ حیات را به آنها دیکته می‌کند. کریمی‌سنجری معتقد است چنانچه قرار است قیمت تمام شده خودرو کاهش پیدا کند ابتدا باید این روند در خودروسازی اصلاح شود و زمینه برای حرکت در جاده سوددهی خودروسازان فراهم شود.

این کارشناس خودرو حذف قیمت‌گذاری دستوری‌ را اولین قدم در مسیر اصلاح ساختار هزینه‌ای شرکت‌های خودروساز عنوان می‌کند. او ادامه می‌دهد: خودروسازان به دلیل دیکته قیمت مجبور هستند منابع مالی موردنیاز خود را از مسیر تسهیلات‌گیری از سیستم بانکی تامین کنند. به اعتقاد کریمی سنجری بازپرداخت این تسهیلات حدود 20‌درصد از قیمت تمام شده خودرو را به خود اختصاص می‌دهد. وی تاکید می‌کند: در کنار حذف قیمت‌گذاری دستوری برای اصلاح ساختار خودروسازی باید به صورت کامل خودروساز شده و دارای پلت‌فرم اختصاصی شویم. نجفی‌منش هم با کریمی‌سنجری در ارتباط با فشار باز پرداخت تسهیلات روی قیمت تمام شده موافق است و می‌گوید چنانچه خودروسازان بتوانند محصولات تولیدی را خود را بر اساس فرمول قیمت تمام شده واقعی و‌ درصدی سود عرضه کنند این مساله می‌تواند منجر به اصلاح ساختار هزینه خودروسازان و کاهش قیمت تمام شده محصولات تولیدی آنها شود.