به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو» به نقل از وزارت صمت (شاتا)، «عبدالله توکلی» در یک برنامه تلویزیونی، افزود: با الگوبرداری از بهترین مدل‌هایی که در صنعت خودرو در دنیا وجود دارد، باید یک نگاه آسیب شناسانه به وضعیت صنعت خودروی کشور داشت و آسیب‌های موجود را شناسایی کرد؛ در واقع اگر عارضه‌هایی مانند کیفیت پایین، قیمت بالا و غیررقابتی بودن محصول، عدم ایمنی و… را کنار هم قرار داده و به ریشه‌ این مسائل توجه کنیم به درستی به کمبود عنصر دانش بنیان در این صنعت پی می بریم.

مدیرکل خودرویی وزارت صمت اظهارداشت: خودروسازان در تلاش هستند تا کلید طراحی و توسعه خودرو را شخصی کنند، یعنی بتوانند طراحی و توسعه پلتفرم‌های سازه‌های بومی را در اختیار داشته باشند. در حقیقت در زنجیره صنعت خودرو، دانش فنی ارزش آفرین و ضامن پایداری تولید خودرو است.

وی اضافه کرد: مسیر طی شده تولید خودرو در کشور دائماً با نوسان مواجه بوده است. اگر دقت کنیم، زنجیره ارزشی که برای کشور قابل اتکا است پس از انقلاب با ایجاد زنجیره تأمین، گسترش این زنجیره‌، ایجاد مراکز تحقیقاتی و… شکل گرفت، سپس طراحی و توسعه محصولاتی مانند کاروان سایپا، تیبا و… شروع شد؛ اگر این روند ادامه می‌یافت، عملاً صنعت خودروی کشور بالنده‌تر می‌شد اما متأسفانه دائماً این مسیر با فراز و نشیب مواجه بود.

توکلی با بیان اینکه در صنعت خودرو مشکلات و مسائل به رسمیت شناخته شده اند، اظهارداشت: در واقع به این موضوع که مختصات فعلی در این صنعت، قابل دفاع نیست، واقف هستیم، در عین حال برای رسیدن به نقطه مطلوب پتانسیل‌های فراوانی وجود دارد. با تکیه بر امکانات محیطی و پتانسیل‌های موجود، برای رسیدن به نقطه‌ی مطلوب برنامه‌ای در سه گام طراحی شده تا این صنعت در کشور رقابتی شود.

وی افزود: اولین گام از برنامه یاد شده شامل ترمیم و تثبیت در جریان تولید است. سال گذشته تنها بیش از 100 هزار خودروی کامل تولید شد، در حالی که در همین بازه زمانی مشابه در سال جاری این رقم به 420 هزار خودروی کامل تولید شده، رسیده است. گام دیگر شامل یک برنامه پوست اندازی پلتفرمی است که در نمایشگاه تحولی که در شهریور ماه برگزار شد، بر دو مفهوم بن سازه‌ها و هم افزایی در صنعت خودرو نمایش داده شد این دو مفهوم می‌تواند تغییر قواعد صنعت خودرو و دوره گذار (پوست اندازی پلتفرمی) را رقم بزند.

مدیرکل خودرویی وزارت صمت ادامه داد: آخرین گام تمرکز بر بازارهای صادراتی و ایجاد مزیت‌های رقابتی برای صنعت خودرو کشور است. این برنامه به صورتی تنظیم شده که بتوانیم در کنار افزایش تولید همزمان بحث کیفیت را نیز مورد توجه قرار دهیم.

وی تاکید کرد: زمانی می‌توان از وضعیت مطلوب در این صنعت دفاع کرد که در حوزه قیمت، کیفیت و تولید رقابت پذیر شویم. در واقع توان تصاحب بازارهای منطقه‌ای و جهانی را داشته باشیم. در خودروسازی فرآینده توسعه محصول، یک فرآیند سه ساله است. اگر این فرآیند در هر نقطه‌ای قطع شود و با خیالی خوش تصور کنیم با واردات محصول خارجی و بومی سازی آن می‌توانیم دانش فنی را تصاحب کنیم، مسیر اشتباهی را طی کرده ایم.

توکلی بیان کرد: به عنوان مثال صنعت خودروی چین رشد بسیار خوبی در این صنعت داشته است. این در حالی است که از نظر زمانی نقطه شروع آن، بعد از کشور ما بود. این کشور شرکای خارجی فراوانی داشت. مرکز طراحی خود را با چهار برابر مراکز ما در بخش تحقیق و توسعه گسترش داد و در عین حال محصولات را با نشان‌های خود به بازارهای منطقه فرستاد.

وی اظهارداشت: در واقع آنها دریافتند به جای تکیه بر محصولات خارجی، به طراحی و توسعه محصولات با برندها و توان دانش خود باید تکیه و آن را در دستور کار خود قرار دهند. در کشور ما هم از این منظر مزیت‌هایی وجود دارد در واقع ایران تنها دانشکده و پژوهشکده خودروی منطقه را دارد؛ یعنی نیروی انسانی کارآمد برای صنعت خودروسازی در کشور تربیت می‌شود، همچنین کشور ما بیشترین فارغ التحصیلان رشته مهندسی و نیرو کار ارزان در برابر کشورهای منطقه را دارا هستیم.

مدیرکل خودرویی وزارت صمت ادامه داد: پس از سال 96 حدود یک میلیون و 600 هزار تولید خودرو داشتیم که در سال 97 این میزان به نصف رسید و متأسفانه بخشی از خودروهای تولیدی در پارکینگ‌ها ماند و وارد بازار نشد. چنین مواردی سبب تلاطم در بازار خودرو شد در واقع جریان تولید شکننده شده بود؛ به واسطه تحریم‌ها جلوی تأمین خارجی بسیاری از محصولات گرفته شده بود و عملاً کارخانجات ما را با مشکل مواجه کرد.

وی همچنین بیان کرد: سال گذشته، خودروسازان به دلیل نقصانی که در تولید وجود داشت به نوعی عرضه قطره چکانی داشته و توان پاسخگویی به تقاضای بازار در کشور را نداشتند، بنابراین خودروهای تولیدی را به صورت ماهانه عرضه می‌کردند، به عنوان مثال 20 هزار هزار خودرو وجود داشت و 6 میلیون نفر در قرعه کشی ثبت نام می‌کردند. این شرایط باعث شد نه تنها نقصان در تولید بلکه در عرضه خودرو هم دیده شود. در واقع به نقطه‌ای رسیده بودیم که همه خودروهای کشور با قرعه کشی عرضه می‌شد و در این بین یک طبقه واسطه نیز شکل گرفت و شفافیت و یکپارچگی نیز دچار مشکل شد.

توکلی با بیان اینکه در این شرایط، تصمیمی که برای حذف طبقه سوداگر گرفته شد، ایجاد یک سامانه یکپارچه برای شرکت در قرعه کشی بود، افزود: یعنی به جای ارائه 20 هزار خودرو در یک مرحله، در قدم اول 170 هزار خودرو با اتکا به افزایش تولید ارائه شود. این مسیر سه دوره تکرار شد و در حال حاضر محصولات گروه خودروسازی سایپا کلاً از قرعه کشی بیرون آمد.

وی درباره قیمت گذاری خودرو گفت: در خصوص رهاسازی و قیمت‌های دستوری باید دو نکته در نظر گرفته شود. یکی اینکه در صنعت خودرو در حالت ایزوله قیمت‌ها نباید خیلی بالا بروند که مزیت رقابتی در این صنعت از بین برود، بنابراین اگر در این صنعت محصولات به دلایل مختلف زیانده هستند باید ریشه‌های این زیان شناسایی شود و قسمتی که یک خودرو در یک کلاس می‌تواند رقابت پذیر باشد افزایش قیمت قابل قبول است در غیر این صورت قیمت گذاری دستوری و سرکوب قیمت اشتباه است.

توکلی بیان کرد: همچنین باید بتوانیم برای بخش‌های مختلف بازار محصول داشته باشیم یعنی برای خودروهای اقتصادی هم فکری کنیم و برای خودروهای زیر 200 میلیون تومان هم برنامه‌ای داشته باشیم. متأسفانه بعد از اینکه خودروی پراید از رده خارج شد، اغلب خودرو سازان به خودروهای SUV های مونتاژی اقبال نشان دادند، چرا که حاشیه سود بیشتر و با طبقه مرفه جامعه سرو کار دارد. در حالیکه باید قواعد گذاری به گونه‌ای باشد که برای همه بخش‌ها راه حل مناسب داشته باشیم.

مدیرکل خودرویی وزارت صمت گفت: پس وجود خودروهای اقتصادی و رقابت پذیر بودن محصولات خودروسازان مقدمه‌ای برای برداشتن قیمت‌های دستوری است، در غیر این صورت برداشتن قیمت‌های دستوری نتیجه بخش نخواهد بود.

وی اظهارداشت: در بحث رقابت پذیری دو مسیر در نظر گرفته شد و وزارت صمت هم بسیار بر رقابت پذیر شدن این صنعت معتقد است. باید با کمک واردات توازنی در بازار ایجاد کرد البته این واردات نباید به گونه‌ای باشد که عوائد آن به طبقه خاصی برسد. وارداتی که عوائد آن به قشر کم درآمد نیز برسد، از اهدافی بوده که دنبال شده است.