به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، کمیسیون تلفیق لایحه برنامه هفتم مجلس شورای اسلامی، تولید 3میلیون انواع خودروی سواری و تجاری را در سال پایانی برنامه تصویب کرده است. حال آنکه تولید سال1401 به یک‌میلیون و 500هزار دستگاه هم نرسید. اسقاط 500هزار خودروی فرسوده، عرضه 200هزار خودروی برقی و هیبریدی و نیز صادرات 20درصدی قطعات و لوازم یدکی خودرو تا پایان برنامه پنج‌ساله هفتم در لیست بلندپروازی‌ها قرار دارد. آنچه مشخص است صنعت خودروی کشور سال‌هاست که در انحصار اهداف بلندپروازانه سیاستگذار و مجلس قرار دارد؛ اهدافی به ظاهر کارگشا اما ناسازگار با واقعیت‌های این صنعت. حالا در کنار استراتژی‌ها، سندهای تحول و اهداف تعریف‌شده خودرو، برنامه هفتم توسعه نیز اضافه می‌شود.

کمیسیون تلفیق لایحه برنامه هفتم توسعه مجلس شورای اسلامی، روز دوشنبه به تصویب اهداف کمی سنجه‌های عملکردی صنعت، معدن و رشد تولید پرداخت که خودرو نیز در زمره اهداف مذکور قرار دارد. برنامه هفتم توسعه که این روزها مورد بررسی نمایندگان خانه ملت قرار گرفته، در برخی از بخش‌های خود به اهداف خودرویی پرداخته است. البته سرفصل‌های خودرویی در لایحه‌ای که دولت به مجلس ارائه کرده چندان جایگاهی ندارند، اما نمایندگان کمیسیون تلقیق مواردی به این بخش اضافه کرده‌اند. همان‌طور که عنوان شد، مصوبه روز دوشنبه مجلس، بررسی موارد ارجاعی لایحه برنامه هفتم توسعه و ماده 47 مربوط به اهداف کمی سنجه‌های عملکردی صنعت، معدن و رشد تولید بود.

بنابر مصوبه کمیسیون تلفیق، در پایان برنامه توسعه هفتم، تولید انواع خودروهای سواری و تجاری باید در سال پایانی به سه‌میلیون دستگاه رسیده باشد. همچنین در سال باید 500هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شوند. عرضه خودروهای برقی و هیبریدی نیز باید به 200هزار دستگاه در سال  برسد. در پایان نیز معین شده صادرات قطعات و لوازم یدکی خودرو در پایان برنامه پنج‌ساله سهم 20درصدی از تولید داخل داشته باشد.  نگاهی به اهداف خودرویی برنامه هفتم توسعه نشان از آن دارد که به‌رغم عدم‌موفقیت در اجرای اهدافی که در برنامه ششم توسعه برای این صنعت معین شده بود، در برنامه هفتم سنگ بزرگ‌تری برداشته شده که رسیدن به اهداف تعیینی آن کمی بعید به نظر می‌رسد؛ برای مثال در پایان این برنامه باید در سال 200هزار خودروی تمام‌برقی یا هیبریدی عرضه شود. بنابراین می‌توان گفت برنامه هفتم توسعه در حوزه خودرو بلندپروازانه‌تر از برنامه ششم است.

برای اثبات این مدعا مروری مقایسه‌ای داشته‌ایم میان اهداف برنامه ششم و هفتم توسعه. در برنامه ششم هدف تولیدی خودرو این بود که در پایان این برنامه، یعنی سال 1400، خودروسازان بتوانند تولید سالانه خود را به دومیلیون دستگاه برسانند؛ اما با وجود آنکه برنامه ششم، دو سال دیگر یعنی تا پایان سال جاری تمدید شد، باز هم این هدف محقق نشد و حتی تولید سالانه خودرو به یک‌میلیون و 500هزار دستگاه هم نرسید. اما قانون‌گذار در برنامه هفتم نه‌تنها از این هدف عقب‌نشینی نکرده بلکه آن را تا سه‌میلیون دستگاه پیش برده‌ است. گرچه ظرفیت تولید سه‌میلیون دستگاه در کشور وجود دارد اما محدودیت‌های زیادی در میان است که اجازه دستیابی به «تولید با تمام ظرفیت» را نمی‌دهد. بنابراین بدون حل مشکلات ساختاری این صنعت، از جمله حضور دولت به عنوان سیاستگذار در خودرو، دستیابی به این هدف بعید به نظر می‌رسد.
 

در مورد خودروهای برقی و اسقاط خودرو به طور مشخص در برنامه ششم هدفی معین نشده بود، اما در بند «ب» ماده 46 سند تنظیم‌شده برای توسعه پنج‌ساله، تکلیف شده بود که طرح جایگزینی محصولات کم‌بازده صنعتی و پرمصرف به میزان سالانه بیست درصد اجرا شود. در راستای این هدف، برنامه‌هایی برای اسقاط خودرو و خودروهای برقی شکل گرفت. برای مثال در سال 99 طرحی برای تولید 15هزار خودروی برقی در راستای اهداف تعیین‌شده در برنامه ششم توسعه و همچنین برای جهش تولید طراحی شد و توسط رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت وقت به همه معاونت‌ها، سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه ابلاغ شد؛ اما در شرایط کنونی و بعد از گذشت سه سال از این دستور هیچ اقدامی در این جهت انجام نشده است. مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در گزارشی که به ارزیابی تحقق برنامه ششم توسعه در حوزه صنعت پرداخته بود، اقدامات صورت‌گرفته برای این هدف را «فاقد اثربخشی» ارزیابی کرده بود.

اما در برنامه هفتم سیاستگذار در نگاه بلندپروازانه برای هرکدام از این بخش‌ها هدف‌گذاری جداگانه‌ای انجام داده است؛ به‌طوری‌که تا پایان سال 1407 باید عرضه سالانه خودروهای برقی و هیبریدی به 200هزار دستگاه در سال برسد، اما تاکنون موضوع ورود خودروهای برقی تنها در وعده‌و‌وعیدهای کلی بوده و حتی هیچ برنامه مشخصی برای آن وجود ندارد که دست‌کم مشخص شود قرار است این خودروها در کشور تولید شوند یا سیاستگذار مایل است این دست از خودروها را از طریق واردات تامین کند.  در مورد اسقاط خودروهای فرسوده نیز می‌توان هدف تعیینی را تا حد زیادی بلندپروازانه دانست.

در شرایطی قانون‌گذار تعیین کرده که میزان اسقاط خودرو در سال باید به 500هزار دستگاه در سال برسد که طبق آخرین آمار که توسط رئیس ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده منتشر شده، تعداد خودروهای اسقاط‌شده در نیمه ابتدایی سال جاری که نسبت به سال 1400 دو برابر هم شده تنها 30هزار دستگاه بوده است. اگر همین تعداد در نیمه دوم هم تکرار شود تا پایان سال جاری 60هزار خودرو اسقاط خواهد شد. بنابراین در صورتی که حتی در مورد میزان اسقاط خودرو در سال جاری خوش‌بین هم باشیم، باز هم تا پایان برنامه پنج‌ساله توسعه باید اسقاط خودروهای فرسوده به 8.3 برابر میزان فعلی برسد که تا حد زیادی این موضوع بعید به نظر می‌رسد.

در مورد صادرات قطعه نیز وضعیت مشابهی حاکم است. در حالی طبق مصوبه مجلس باید 20درصد از کل قطعات خودروی تولیدی در کشور صادر شود که در 6 ماه ابتدایی امسال کل صادرات حوزه خودرو و نیرو محرکه 120میلیون دلار بوده که عدد چندان قابل‌توجهی در این صنعت محسوب نمی‌شود و سهم قطعه نیز از آن چندان زیاد نیست.
تداوم در ریشه‌های شکست

مرکز پژوهش‌های مجلس سال گذشته در گزارشی که به بررسی برنامه ششم پرداخته بود، تاکید کرد که تقریبا هیچ‌یک از اهداف خودرویی مشخص‌شده در برنامه ششم که از سال 95 آغاز شد، در انتهای برنامه ششم محقق نشده است. تهیه‌کنندگان این گزارش معتقدند نبود بازار رقابتی در کشور برای خودرو مهم‌ترین علت ناکامی‌ خودرویی‌ها در تحقق اهداف بوده است. دیوان محاسبات کشور نیز اعلام کرده است تنها 30درصد از کل اهداف تعیین‌شده در برنامه ششم توسعه محقق شده است. بسیاری در آن زمان تاکید داشتند که اعمال دور دوم تحریم‌ها که بعد از تنظیم برنامه ششم توسعه اجرا شد، یکی از علل اصلی این ناکامی بوده‌ است. سال 94، یعنی یک سال پیش از تنظیم این برنامه توسعه، برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) میان ایران و کشورهای 1+5 به امضا رسید و بسیاری از تحریم‌ها علیه ایران به حالت تعلیق درآمد.

در چنین شرایطی بود که در سال 95 اهداف برنامه ششم تنظیم شد، اما دو سال بعد، یعنی سال 97، با روی کار آمدن دونالد ترامپ، ایالات متحده از برجام خارج شده و دور دوم تحریم‌ها آغاز شد. بنابراین می‌توان این دور از تحریم‌ها را که در سال تنظیم سند برنامه ششم توسعه قابل‌پیش‌بینی نبود، یکی از علل نرسیدن به اهداف مشخص‌شده دانست. اما اکنون که ساکنان بهارستان در حال بررسی و تصویب برنامه هفتم توسعه هستند، چشم‌اندازی از تعلیق یا لغو تحریم‌ها وجود ندارد. در واقع در شرایطی برنامه هفتم تنظیم می‌شود که مجلسی‌ها هم خوب می‌دانند که کشور در شرایط تحریمی باید اهداف برنامه هفتم را دنبال کند. بنابراین احتمال  رسیدن به این هدف‌ها حتی از برنامه ششم نیز سخت‌تر به نظر می‌رسد. بنابراین ریشه ابتدایی شکست در اهداف برنامه ششم توسعه، نه‌تنها همچنان تداوم دارد بلکه حتی پیچیده‌تر هم شده است.

البته به‌جز تحریم‌ها مشکلات بسیاری در صنعت خودروی کشور به عنوان مانعی برای توسعه این صنعت ایفای نقش می‌کنند که کاملا ریشه در تصمیمات داخلی دارند. این مشکلات نیز به‌نوعی خود نشات‌گرفته از مدیریت دولتی صنعت خودرو است. برای مثال قیمت‌گذاری دستوری و ایجاد فاصله‌ای گسترده بین قیمت بازار و قیمت کارخانه و همچنین سوءمدیریت در صورت‌های مالی خودروسازان و هزینه‌های اضافی، این صنعت را در ورطه زیان‌های کلان انداخته و امکان توسعه صنعت را از آن سلب کرده است. از طرف دیگر ایجاد نوعی انحصار در بازار داخلی خودرو اساسا انگیزه رقابت و توسعه را از خودروسازان و صنایع وابسته به آن، مانند قطعه‌سازی، گرفته است. این شرایط در طول اجرای برنامه ششم توسعه موجب شد که اهداف تعیینی محقق نشوند. اما هریک از این موارد اکنون و در زمان تنظیم برنامه هفتم نه‌تنها بهبود پیدا نکرده بلکه تشدید هم شده است. برای مثال مهم‌ترین این عوامل که دخالت دولت (در مفهوم عام آن) در صنعت خودرو است، در این مدت بیشتر هم شده است.

حالا دیگر دولت نه‌تنها در قیمت‌گذاری خودروهای داخلی بلکه در قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی و وارداتی، نحوه فروش خودروساز، اولویت خریداران و هر جزئیات دیگری دخالت می‌کند. بنابراین گستره حضور دولت در این صنعت نه‌تنها کمتر نشده بلکه بیشتر هم شده است. از طرف دیگر زمانی که برنامه ششم توسعه تنظیم می‌شد، خودروهای وارداتی به‌راحتی وارد کشور می‌شدند اما اکنون واردات خودرو نیز خود به گره‌ای کور تبدیل شده است. بنابراین این موضوع در کنار تحریم‌ها مشکل انحصار در بازار خودروی ایران را تشدید کرده تا هرگونه امید برای بهبود شرایط برای رسیدن به اهداف تعیینی برنامه هفتم توسعه را کنار بزند. با این وجود تنها یک عامل که جزو فاکتورهای ناکامی برنامه ششم توسعه در حوزه خودرو مطرح می‌شد اکنون کنار رفته است. شیوع همه‌گیری کرونا در ایران از بهمن‌ماه سال 98یکی از عوامل جهان‌شمول تاثیرگذار بر این موضوع بوده است که اکنون از آن عبور کرده‌ایم.

در برخی از این اهداف تعیینی نیز عوامل منحصر‌به‌فردی وجود داشت که موجب شد این اهداف محقق نشوند؛ برای مثال در مورد اسقاط خودروهای فرسوده، ممنوعیت واردات یکی از این عوامل محسوب می‌شد. مرکز پژوهش‌های مجلس در این رابطه توضیح داده بود: «طی سالیان اخیر معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط از طرفی و ممنوعیت واردات خودرو به منظور جلوگیری از خروج ارز از طرف دیگر منجر به کاهش چشمگیر اسقاط خودرو شده است. این موضوع منجر به کاهش چشمگیر 70درصد اسقاط خودرو در سال 1397 و تداوم روند کاهشی در سال‌های 1398 و 1399شد که تعطیلی مراکز بازیافت و اسقاط خودروهای فرسوده را به همراه داشت.»

با‌این‌حال هنوز حتی همین عامل نیز پابرجاست، چراکه خبری از واردات خودرو نیست و وزارت صمت تولیدکنندگان خودرو را از اسقاط خودرو معاف کرده و آنها می‌توانند به جای اسقاط خودرو 1.5‌درصد از فروش خود را به صندوق صنایع پیشرفته وزارت صمت واریز کنند. بنابراین مشخص نیست چگونه قرار است اسقاط خودرو در این مدت 8.3 برابر شود.