به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، خروج خودروهای قدیمی حالا برای خودروساز نیز دردسرساز شده و جایگزینی آنها با محصولات جدید و ارتقایافته‌، می‌تواند خودروساز را تا حدودی از زیان تولید نجات دهد. در‌حال‌حاضر به دلیل قیمت‌گذاری دستوری، محصولات پرتیراژ و قدیمی خودروسازان با ضرر و زیان تولید و به بازار عرضه می‌شوند.

طـــبق گزارش رسمی بورس، خودروسازان در حال حاضر 174 همت زیان انباشته را به ثبت رساندند؛ این در شرایطی است که به دلیل عدم اصلاح قیمت، به طور روزانه بر زیان خودروسازی افزوده می‌شود. حالا خودروسازی برخلاف گذشته، خود برای حذف پلتفرم‌های قدیمی پیش‌قدم شده؛ چراکه تولید این نوع خودروها جز انباشت زیان، سودی برای تولیدکنندگان ندارد. با‌این‌حال سه مانع در مسیر خروج محصولات قدیمی یا پلتفرم‌های تاریخ‌گذشته قرار دارد، موانعی که اولا سیاستگذار را در خروج این خودروها دلسرد کرده و دوما اجماعی در این زمینه در بدنه دولت نیز وجود ندارد.

یکی از این موانع فروش بیش از دو میلیون خودرو در سامانه یکپارچه فروش است که سیاستگذار به خودروساز تحمیل کرد. از اسفندماه سال گذشته تاکنون دو فروش بزرگ از طریق سامانه یکپارچه خودرو انجام شد. هرچند وزارت صمت آمار دقیقی از تعداد ثبت‌نام‌کنندگان خودرو ارائه نداده، بااین‌حال تخمین زده می‌شود که خودروسازان به واسطه دو فروش بزرگ،  ‌بیش از دو میلیون تعهد برای خود ایجاد کرده باشند.

این تعهدات شامل خودروهای پرتیراژ نیز می‌شود؛ از قضا بیشتر ثبت‌نام‌کنندگان خواهان این محصولات بوده‌اند، چرا که به واسطه قیمت‌گذاری دستوری فاصله قیمتی زیادی با بازار دارند. بنابراین پیش‌فروش خودرو یکی از موانع خروج پلتفرم‌های قدیمی عنوان می‌شود. اما مانع دوم بر سر راه خروج قدیمی‌ها، قطعه‌سازانی هستند که هنوز از مسیر تامین قطعات این خودروها سود می‌کنند. بدین ترتیب از قطعه‌سازان به عنوان مانع دوم در این زمینه یاد می‌شود.

اما از مانع دیگری نیز در این زمینه یاد می‌شود و آن تداوم تحریم‌های بین‌المللی است. تحریم‌ها از سال 97 صنعت خودرو را با چالش‌های فراوانی مواجه کرده است، به‌طوری‌که در وهله اول، سیاستگذار و در وهله دوم خودروساز بیشتر از هر زمان دیگری بر حفظ تیراژ خودرو  تمرکز کرده‌اند . در این سال‌ها کیفیت چندان مورد توجه خودروساز نبوده و همان‌طور که عنوان شد تمرکز اصلی بر تیراژ بوده است. تیراژ نیز شامل خودروهایی با پلتفرم‌های قدیمی بوده و محصولات جدید در این زمینه قادر به رقابت با خودروهای قدیمی نبودند. بنابراین خودروساز در شرایط تحریمی برای تامین خودرو در بازار چاره‌ای جز ادامه تولید قدیمی‌ها نداشته است.

حالا اما به نظر می‌رسد ورق به شکل دیگری برگشته و خودروساز به دلیل زیاندهی و عدم تمایل دولت به ارائه تسهیلات و اعتبار جدید، چاره‌ای جز خروج پلتفرم‌های قدیمی و زیان‌ده ندارد. سیاستگذاری نیز که تعهد میلیونی به خودروساز تحمیل کرده، ظاهرا با خروج قدیمی‌ها در شرایط کنونی موافق نیست. از سوی دیگر برخی از دستگاه‌ها همچون سازمان ملی استاندارد نیز با توجه به تعهدات خودروسازان به طور کلی از شعارهای استانداردی خود گذشته‌ و خودروساز را تشویق به تولید این خودروها کرده‌اند. اما خودروساز تمایل دارد که تولید محصولاتی با پلتفرم‌های قدیمی را متوقف و با خودروهای جدید جایگزین کند و در این مسیر استناد می‌کند به استراتژی‌ها و چشم‌اندازهایی که طی دو دهه گذشته برای خودروسازی کشور تدوین شده است.

تمایل به حذف قدیمی‌ها

همانطور که عنوان شد خودروساز این بار از طرح حذف برخی از خودروهای پرتیراژ خودروسازی استقبال کرده است. نمونه بارز در این زمینه چالشی است که با سازمان ملی استاندارد در رابطه با ادامه تولید یا توقف خودروی پژوپارس به‌وجود آمده است. شرکت ایران خودرو با توجه به اخطار سازمان ملی استاندارد مبنی بر غیراستاندارد بودن این محصول پرتیراژ،  از مردادماه امسال خاتمه تولید خودروی پژوپارس را در تمامی سایت‌های تولیدی خود اعلام و سورن‌پلاس را به عنوان خودروی جایگزین معرفی کرده بود. همان‌طور که عنوان شد شرکت تولیدکننده، طبق اخطار سازمان ملی استاندارد مبنی بر اینکه پژوپارس تا نیمه اسفندماه فرصت تولید خواهد داشت، نسبت به توسعه خط تولید سورن‌پلاس برنامه‌ریزی کرده بود.

با این حال سازمان ملی استاندارد با توجه به تعهد تحویل 172هزار و 418 دستگاه پژوپارس توسط ایران‌خودرو، به‌سرعت از موضع خود عقب‌نشینی کرد و از کیفیت این خودرو تا بهار سال آینده اظهار رضایتمندی کرده است. بر این اساس ایران‌خودرو در اطلاعیه‌ای اشاره کرده که به‌زودی متقاضیان ثبت‌نام‌کننده در سامانه یکپارچه براساس اولویت‌های اعلامی این سامانه فراخوان شده و ثبت‌نام از آنان انجام خواهد شد. طی یک ماه گذشته همراه با کش‌و‌قوس‌های تولید پژوپارس LX، قیمت این خودرو در بازار 35میلیون تومان افزایش یافت و از 780میلیون تومان به 815میلیون تومان رسید تا 35میلیون تومان، معادل 4.5‌درصد، افزایش داشته باشد.

کش‌و‌قوس پژوپارس این موضوع را عیان کرد که خودروسازان به دلیل زیاندهی، در پی تدارک محصول جایگزین برای قدیمی‌ها هستند؛ اما سازمان ملی استاندارد یا سیاستگذاران خودرو که پرچمدار خروج این محصولات بودند، حالا به مخالفان این جریان تبدیل شده‌اند. در این زمینه یک کارشناس خودرو عنوان می‌کند که هزینه تامین  قطعات برای خودروساز بسیار بالاست، به این معنی که خودروساز قطعه را گران از قطعه‌ساز می‌خرد و این مورد با توجه به قیمت‌گذاری دستوری منجر به انباشت زیان در خودروسازی شده است.

وی تاکید می‌کند که خودروساز به دلیل گران خریدن قطعات از قطعه‌ساز ترجیح می‌دهد که برخی از قطعات مورد استفاده در خودروها را وارد کند؛ موضوعی که در آمار ارزبری برخی خودروها به‌وضوح این مساله اثبات شده است. این کارشناس خودرو در ادامه تاکید دارد که رویکرد اصلی سیاستگذار خودرو برای توسعه این صنعت، توسعه بن‌سازه‌های بومی با داخلی‌سازی بالاست. این در شرایطی است که به نظر می‌رسد با وضعیت کنونی اهداف موردنظر جایی در استراتژی‌ها ندارد.