به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از فارس، صنعت خودروی ایران، که در طول دهه‌ها نقش حیاتی در اقتصاد کشور ایفا کرده، اکنون با بحران‌های متعددی دست و پنجه نرم می‌کند. از ابتدای دهه 90 و با شروع تحریم‌ها و مشکلات ارزی، این صنعت در مسیر رشد و پیشرفت با فراز و فرودهای زیادی مواجه شده است. در حالی که ظرفیت تولید بالایی در کشور وجود دارد و زیرساخت‌های مناسبی برای تبدیل صنعت خودرو به موتور محرک اقتصادی وجود دارد، اما کیفیت پایین محصولات، نوسانات تولید و مشکلات ساختاری باعث شده تا صنعت خودرو ایران در مسیری پرچالش حرکت کند. در این میان، سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا با اصلاحات ساختاری و استراتژی‌های جدید می‌توان از این بحران عبور کرد و صنعت خودرو ایران را به جایگاه واقعی‌اش رساند؟ در رابطه با این موضوع گفت وگوی تفصیلی با عبدالله توکلی لاهیجانی مدیرکل سابق خودرویی وزارت صمت داشته ایم که در ادامه می خوانید.

جناب آقای دکتر توکلی، همانطور که می‌دانید صنعت خودرو از حدود 60 سال پیش فعالیت خود را آغاز کرده و در طول این سال‌ها، در برخی برهه‌ها توانسته‌ایم به آن افتخار کنیم. با این حال، در سال‌های اخیر مشکلات زیادی برای این صنعت به وجود آمده که باعث انتقاداتی از سوی مصرف کنندگان و کارشناسان و حتی مسئولان در بخش های مختلف شده است. بسیاری از این مشکلات از دهه 90 به بعد آغاز شده، زمانی که تحریم‌ها و مشکلات ارزی تاثیر زیادی بر این صنعت گذاشت و باعث ایجاد چالش‌ها و فراز و نشیب‌های زیادی در 10 تا 12 سال اخیر شد. بعضا مردم می گویند چرا باید فعالیت این صنعت زیان ده ادامه داشته باشد و باید به سمت واردات رفت. با توجه به این مساول وضعیت فعلی صنعت خودرو به چه صورت است؟

صنعت خودرو؛ موتور محرک رشد اقتصادی کشورها

توکلی: صنعت خودرو در جهان یکی از صنایع پول‌ساز و راهبردی به شمار می‌رود و به دلیل پیوند گسترده‌ای که با سایر صنایع دارد، می‌تواند به‌عنوان موتور محرک اقتصاد کشورها عمل کند. این ویژگی محدود به ایران نیست؛ بلکه بسیاری از کشورهای صنعتی و نیز کشورهایی که در دوره‌های جدید توسعه اقتصادی، ثروت‌آفرینی را بر پایه توسعه صنعتی بنا کرده‌اند، سرمایه‌گذاری گسترده‌ای در صنعت خودرو انجام داده‌اند.

نگاهی به تاریخ صنعتی صد سال اخیر نشان می‌دهد که شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز همواره در میان شرکت‌های سودآور و ثروت‌آفرین جهان حضور داشته‌اند. در حالی که برخی صنایع پس از دوره‌ای از رشد و سودآوری دچار افول شده‌اند، صنعت خودرو و حمل‌ونقل به‌طور کلی توانسته است جایگاه خود را حفظ کند و همچنان نقشی مؤثر در ثروت‌زایی و توسعه اقتصادی ایفا نماید. از این رو، صنعت خودرو نه‌تنها یک صنعت مهم، بلکه یکی از پیشران‌های پایدار رشد اقتصادی در سطح جهانی محسوب می‌شود.

بنابراین، صنعت خودرو نه تنها از نظر اقتصادی اهمیت بالایی دارد، بلکه به واسطه دامنه و تأثیر اجتماعی گسترده‌اش می‌تواند مایه خودباوری و غرور ملی یک ملت شود. محصولات خودرویی، که در خیابان‌ها و سطح شهرها به‌طور مداوم دیده می‌شوند، می‌توانند به‌عنوان نمادی از پیشرفت، توسعه و توانمندی یک ملت عمل کنند و جایگاه آن‌ها را در مسیر رشد و برتری اجتماعی و صنعتی تقویت نمایند.

زیرساخت‌های صنعت خودرو در ایران؛ پتانسیل‌های عظیم و چالش‌ها

از این منظر، صنعت خودرو توسط کشورهای دارای سطح بالای توسعه جدی گرفته می‌شود، نه تنها از نظر ثروت‌زایی، بلکه از دیدگاه تأثیرگذاری و گستره اجتماعی آن. در ایران نیز، زیرساخت‌های قوی و معتبری در صنعت خودرو، به ویژه در دهه‌های پس از انقلاب، شکل گرفته است.

زنجیره تامین و زیرساخت‌های تولیدی این صنعت که پس از انقلاب شکل گرفته، از جمله ظرفیت تولید 3 میلیون خودرو در سال، به‌قدری قابل اتکا و معتبر هستند که می‌توانند به موتور محرک اقتصادی کشور تبدیل شوند. با توجه به تأثیر بسزای صنعت خودرو بر رشد اقتصادی، توجه به این بخش می‌تواند در دستیابی به هدف رشد 8 درصدی تأثیر چشمگیری داشته باشد. این بخش می‌تواند یکی از آن 20 درصد‌های کلیدی باشد که نتیجه و تأثیری معادل 80 درصد را به همراه دارد.

از این منظر، صنعت خودرو در بسیاری از کشورهایی که در عرصه جهانی حرفی برای گفتن دارند، به‌شدت جدی گرفته می‌شود؛ هم از نظر ثروت‌آفرینی و هم به دلیل تأثیر گسترده اجتماعی آن. در کشور ما نیز، به ویژه طی دهه‌های پس از انقلاب، زیرساخت‌های قابل‌توجهی در صنعت خودرو شکل گرفته است. در این راستا، مثال‌هایی از صنعت خودرو در جهان نشان می‌دهد که این بخش چقدر قابل توجه است. مثلاً در سال 2017، درآمد یک شرکت خودروساز خارجی، از طریق تولید و فروش  بیش از 50 میلیون دلار بوده است. یا در سال 2023، شرکت بی‌وای‌دی  با درآمد 83 میلیارد دلار، درآمدی را رقم زده که بیش از 70 درصد درآمد برخی کشورهای دنیا را از آن عبور کرده است. این نشان‌دهنده اهمیت و تأثیرگذاری صنعت خودرو در اقتصاد جهانی است.

در ایران نیز زیرساخت‌های قابل توجهی در صنعت خودرو شکل گرفته است. ما تقریباً زیرساخت تولید 3 میلیون خودرو در سال را داریم. اگرچه در برخی بخش‌های موتور و قطعات کمی کمبود داریم، اما در بخش‌های بدنه، پرس و رنگ، تقریباً به این ظرفیت دست یافته‌ایم. رسیدن به این سطح تولید می‌تواند کشور را در جایگاه هفتم یا هشتم جهان قرار دهد و صنعت خودرو را به یکی از موتورهای اصلی رشد اقتصادی تبدیل کند. این امکان، با وجود زیرساخت‌های موجود، واقعاً قابل اتکا و دستیابی است.

بازارهای اطراف نیز بازارهایی هستند که می‌توانند به این هدف دست یابند. بنابراین صنعت خودرو، همانند آنچه در جهان می‌گذرد، می‌تواند پتانسیل‌های خود را برای تبدیل شدن به یک صنعت محرک و پیشرو به کار بگیرد.
چند نکته دیگر نیز وجود دارد، انرژی ارزان، نیروی کار ارزان و مهندسی قابل اتکا، همراه با سرمایه‌گذاری گسترده در دانشگاه‌ها در حوزه‌های مهندسی، می‌تواند به نتایج قابل توجهی منجر شود. این عوامل در صنایع بزرگ، به ویژه صنعت خودرو، می‌توانند بسیار مؤثر باشند. شهید دکتر فریدون عباسی تأکید داشت که اگر صنعت هسته‌ای نباشد، مهندسان ما فرصت کافی برای به کارگیری دانش خود نخواهند داشت. به نظر ایشان، تنها صنایع بزرگ می‌توانند نتایج آموزش عالی کشور را تجلی بخشند، تجربیات مهندسان را به کار گیرند و سرمایه‌گذاری‌ها را به ثمر برسانند. صنعت خودرو ایران یکی از این فرصت‌هاست و به همین دلیل، امیدبخشی دارد. البته چالش‌ها و مشکلات نیز در این مسیر وجود دارد که باید به آن‌ها پرداخته شود.

با توجه به اینکه شما صنعت خودرو را با ظرفیت تولید 3 میلیون دستگاه در سال و جایگاه هفتم یا هشتم جهانی می‌بینید و آن را امیدبخش توصیف می‌کنید، اما در حال حاضر کیفیت محصولات داخلی چندان رضایت‌بخش نیست و مصرف‌کنندگان در صورت وجود خودروی وارداتی ارزان‌تر، ترجیح می‌دهند آن را خریداری کنند. سوال این است که آیا دستیابی به تیراژ بالا به تنهایی می‌تواند ایران را به جایگاه جهانی برساند، یا اینکه همزمان با افزایش تیراژ، کیفیت محصولات داخلی نیز باید به استانداردهای جهانی برسد؟ دیدگاه شما درباره این تناقض بین ظرفیت تولید و کیفیت محصول چیست؟ علت اصلی فقدان کیفیت کجاست؟ آیا این مشکل به دلیل عدم توانایی و زیرساخت‌های موجود است، یا به دلیل نبود رقابت واقعی و انگیزه برای بهبود؟ چگونه می‌توان به سطح کیفی مطلوب رسید؟ با توجه به اینکه نمونه‌های با کیفیتی مثل تندر-90 (L90) در گذشته تولید شده‌اند، مشکل اصلی صنعت خودروسازی ایران که باعث شده کیفیت به حلقه مفقوده تبدیل شود، چیست؟

 بالندگی صنعت خودرو را نباید صرفاً به کیفیت خلاصه کرد، هرچند که کیفیت محصولات قطعاً یکی از مصائب اصلی ماست. هدف‌گذاری کلیدی برای صنعت خودروی کشور ما باید «رقابت‌پذیری» باشد. این یعنی در همه ابعاد - منظر خودروها، کیفیت، و تیراژ تولید - باید به نقطه‌ای برسیم که بتوانیم رقابت کنیم. خوشبختانه، قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز یکی از کلید واژه‌های اصلی خود را بر همین موضوع (طراحی ساختارها برای رقابت‌پذیری) متمرکز کرده است. بنابراین، تمرکز ما باید بر ایجاد یک صنعت رقابت‌پذیر باشد که طبیعتاً ارتقاء کیفیت نیز یکی از وجوه حیاتی آن خواهد بود.

نوسانات تولید و عدم استراتژی روشن؛ چالش‌های ساختاری صنعت خودرو

صنعت خودروی کشور ما با نوسانات شدید تولید مواجه است؛ تولیدی که تا سطح یک میلیون و 600 هزار دستگاه نیز رسیده، اما تداوم نیافته و مدام در حال نوسان است. این وضعیت در میان کشورهایی که صاحب صنعت خودرو در مقیاس بزرگ (بالای یک میلیون دستگاه) هستند، نادر است. ریشه این نوسانات و شکنندگی صنعت، ناشی از عارضه استراتژیک و لکنت در تبیین صریح استراتژی توسط سیاستگذار است. اصلی‌ترین مصیبت، نداشتن استراتژی روشن در حوزه توسعه محصول است. ما سرمایه‌گذاری کافی در توسعه محصول انجام نداده‌ایم و سرنخ محصولات ما اغلب متکی بر نمونه‌های غیربومی (مانند ال 90) بوده است. این در حالی است که تأکید باید بر محصولاتی باشد که به صورت دانش‌بنیان در کشور شکل گرفته‌اند، نظیر تیبا، سمند، دنا و کاروان.

لزوم تمرکز بر طراحی و توسعه محصولات بومی برای صنعتی شدن

استراتژی‌های توسعه محصول در کشور متناقض دنبال شده‌اند. گاهی هدف مالکیت فناوری عنوان شده و گاهی اکتفا به تولید محلی تحت نظارت خودروسازان جهانی. این رویکردهای متناقض باعث شده کشور منتظر بماند. راه حل صنعتی شدن، تمرکز بر زنجیره ارزش اصلی صنعت خودرو است. کلید دستیابی به تمام عواید نهفته در این زنجیره، تسلط بر حلقه طراحی و توسعه محصول است. ما در استراتژی توسعه خودرو، در سرمایه‌گذاری و پیگیری این حلقه دانش‌بنیان، فراز و فرود زیادی داشته‌ایم.
اگر دانش فنی مرتبط با محصولات بومی خود را داشتیم، می‌توانستیم ابتکار عمل را در زمینه‌های داخلی‌سازی بالاتر، تعریف معیارهای کیفی درست و تعیین قیمت صحیح به دست بگیریم. ما در صنعت خودروی کشور به دلیل عدم توسعه مستمر و بی‌برنامگی در خصوص توسعه محصولات، ابتکار عمل را از دست دادیم و این امر باعث شد تا این اختیار به دیگران واگذار شود. در نتیجه، با بروز نوسانات اقتصادی و تحولات محیطی، صنعت خودرو کشور با مشکلات متعددی مواجه شد. این یکی از مسائل اصلی صنعت خودروی ایران است.
مسئله دیگر به ساختار صنعت خودرو برمی‌گردد. زمانی که در دهه 70 تصمیم به توسعه صنعت خودرو و ایجاد قطعه‌سازان گرفتیم، ساختارهایی در این صنعت شکل گرفت که رابطه میان خودروساز و قطعه‌ساز را تغییر داد. این ساختارها باعث بروز تعارض منافع شد. به‌ویژه با شکل‌گیری سهام تودلی در خودروسازان، رابطه خودروساز و قطعه‌ساز به شکلی دیگر تعریف شد که باعث شد در برخی موارد قطعه‌سازان کنترل بیشتری بر خودروسازان پیدا کنند. این مسأله ساختاری، یکی از ریشه‌های مشکلات صنعت خودروی کشور است.

بنابراین، به‌طور کلی می‌توانم دو دسته آسیب اصلی را در صنعت خودرو شناسایی کرد یکی عدم توجه به توسعه مستمر و مداوم محصولات و دیگری مسائل ساختاری در صنعت خودروسازی کشور. درست است که در برخی دوران‌ها سرمایه‌گذاری‌های خوبی در حوزه توسعه محصول و تحقیق و توسعه انجام شده است، مثل مراکز تحقیقاتی ایران‌خودرو و سایپا، که با مشارکت جوانان نخبه کشور همراه بود، اما این روند با فراز و فرودهایی مواجه شد. به عنوان مثال، پروژه تولید تیبا که سال‌ها با تأخیر مواجه شد و در نهایت به دلیل امید به واردات پلتفرم‌های ارزان‌قیمت خارجی، به تعویق افتاد و بسیاری از منابع صرف پروژه‌های دیگر شد. این نوع تصمیمات باعث شد که پروژه‌ها به جای پیشرفت، درجا بزنند.

حلقه طراحی و توسعه محصول؛ کلید اصلی خروج از بحران صنعت خودرو

اگر بخواهیم مشکلات صنعت خودرو را به وضوح نشان دهیم، باید به دو مثال توجه کنیم که اهمیت «طراحی و توسعه محصول» را به خوبی روشن می‌سازند. نخستین مثال به برلیانس در چین مربوط می‌شود. این شرکت که تولیدکننده محصولات بی‌ام‌و در چین است، به محض آغاز فعالیت خود، تمرکز اصلی‌اش را بر توسعه پلتفرم‌های داخلی گذاشت و اقدام به تأسیس یک مرکز تحقیقاتی با 2 هزار نفر نیروی متخصص کرد. در این راستا، اگر چنین اتفاقی در کشور ما می‌افتاد، ممکن بود بگوییم که این «اوج خوشبختی» است که بی‌ام‌و به ایران آمده و در ایران تولید می‌کند. اما در حقیقت، این انگاره‌ای غلط است. اگر «ابتکار عمل» و «طراحی محصول» در دست صنایع خودروسازی داخلی نباشد، عملاً کشور از تمام عواید این صنعت محروم خواهد شد. نه خودروساز، نه قطعه‌ساز و نه حتی مصرف‌کننده نمی‌توانند از تمام مزایای این صنعت بهره‌مند شوند، زیرا تمامی عواید به کشور صاحب برند خواهد رسید و این امر از نظر اقتصادی به نفع کشور نخواهد بود.
مثال دوم به ترکیه برمی‌گردد. سال‌ها این شبهه در ترکیه مطرح بود که این کشور به‌عنوان یک قطعه‌ساز شروع کرده و سپس به همکاری با برندهایی همچون فیات پرداخته است. اما در نهایت، ترکیه به این نتیجه رسید که باید خودروی ملی خود را تولید کند و ابتکار عمل در طراحی و توسعه محصولات را به دست گیرد. این نشان می‌دهد که اگر شما به عنوان یک کشور به تولید محصولات خارجی در داخل مرزهای خود بسنده کنید، به نوعی از مسیر درست صنعتی شدن خارج شده‌اید. به همین دلیل، استراتژی‌های صنعتی کشور باید به طور مستمر و با دیدگاه بلندمدت پیگیری شوند تا بتوانند در برابر چالش‌ها و تغییرات جهانی مقاومت کنند و از «غافله» عقب نمانند.

توسعه محصولات بومی و اصلاحات ساختاری؛ راه‌حل اصلی بحران صنعت خودرو

بنابراین، می‌توانم بگویم که دو ریشه اصلی مشکلات صنعت خودروی کشور ما عدم توجه به طراحی و توسعه مستمر محصولات و مشکلات ساختاری در رابطه میان خودروسازان و قطعه‌سازان است. این دو عامل باعث شده‌اند که ما نتوانیم به کیفیت پایداری دست پیدا کنیم. به عنوان مثال، زمانی که خودروسازان خارجی وارد کشور می‌شوند، قطعه‌سازان محلی به طور طبیعی در تولید محصولات خارجی دخالت می‌کنند و نمی‌توانند به راحتی تأمین‌کننده قطعات محصولات داخلی شوند. حتی اگر خودروساز داخلی بخواهد پلتفرم یک خودروی خارجی را داخلی‌سازی کند، همچنان وابستگی به قطعه‌سازان خارجی وجود خواهد داشت که در نهایت این وابستگی‌ها مشکلاتی در حوزه کیفیت و تداوم تولید به وجود می‌آورد.
این مشکلات زمانی بیشتر نمایان می‌شوند که کشورهای دیگر از جمله ترکیه به این نتیجه می‌رسند که باید به تولید محصولات بومی خود بپردازند تا توانایی مدیریت کامل زنجیره تأمین و طراحی محصولات را به‌دست آورند. در صنعت خودروی ایران، بسیاری از قطعه‌سازان خارجی که در تولید خودروهای وارداتی مشارکت داشته‌اند، به هیچ وجه نمی‌خواهند که تولیدات داخلی رقیب آن‌ها شود و همین مسئله، مشکلات بسیاری را برای خودروسازان داخلی ایجاد می‌کند. برای مثال، در پروژه‌هایی نظیر پژو 2008، که بیش از 120 قطعه‌ساز در آن مشارکت داشته‌اند، امکان داخلی‌سازی بالای قطعات به سختی فراهم می‌شود، چرا که قطعه‌سازان خارجی نمی‌خواهند دسترسی به تأمین‌کنندگان خود را از دست بدهند.
چالش‌های وابستگی به ارز و ضرورت اصلاحات ساختاری
بنابراین، اگر صنعت خودرو ایران بخواهد از بحران‌های موجود عبور کند، باید بر دو نکته اساسی تمرکز کند: نخست، توسعه طراحی و محصولات بومی که خودکفایی و استقلال در تولید را به همراه دارد و دوم، اصلاحات ساختاری برای جلوگیری از وابستگی به مونتاژکاری و به تبع آن وابستگی شدید به ارز خارجی. برای تحقق این اهداف، لازم است که سیاست‌گذاران به طور جدی به ایجاد زنجیره تأمین داخلی و توسعه فناوری توجه کنند تا خودروسازان بتوانند به تولید محصولات با کیفیت و رقابت‌پذیر در سطح جهانی دست یابند.
در نهایت، اگر ما به این دو نکته کلیدی توجه نکنیم، باز هم با نوسانات در تولید مواجه خواهیم شد و صنعت خودروی کشور در معرض رکود و بحران‌های مکرر قرار خواهد گرفت. برای مقابله با این مشکلات و حرکت به سمت صنعتی شدن پایدار، تمرکز بر طراحی و توسعه محصولات بومی و اصلاح ساختارهای صنعت خودرو ضروری است.
ضرورت تکرار فرآیند توسعه محصول بومی در صنعت خودروی ایران
ما در صنعت خودرو دو رویکرد مختلف داریم که هر کدام استراتژی خاص خود را می‌طلبد. یکی از این رویکردها، رویکرد توسعه و طراحی محصول است که در بسیاری از شرکت‌های موفق جهانی نظیر رنو به بلوغ رسیده است. رنو با استراتژی روشن و متمرکز بر طراحی و توسعه محصول، به‌ویژه در پروژه‌هایی همچون ال‌90، به نتایج بزرگی دست پیدا کرده است. این محصول، شاید صدمین محصول این گروه بوده که با استفاده از تیم‌های متخصص و ساختارهای تحقیق و توسعه مانند تکنوسنتر رنو در حومه پاریس طراحی و ساخته شده است. این نوع رویکرد، تمرکز بر طراحی، توسعه و نوآوری مداوم است که باعث می‌شود محصولات نه تنها کیفیت بالا داشته باشند، بلکه توانایی رقابت با بهترین‌ها را نیز پیدا کنند.
فرآیندهای طراحی محصول بومی ایران: فرصت‌هایی که نادیده گرفته شدند
در ایران، فرآیندهای مشابهی در ایران‌خودرو و سایپا آغاز شد، مانند پروژه‌های تیبا و سمند که در آن زمان با تمرکز بر طراحی و توسعه محصول در داخل کشور شروع شدند. متأسفانه، این فرآیندها در میانه راه متوقف شدند. اگر ما آن فرآیندها را تکرار می‌کردیم و این روند توسعه مداوم محصول را ادامه می‌دادیم، اکنون ممکن بود که محصولات بومی با کیفیت بالا و رقابتی در بازار جهانی داشته باشیم. در واقع، به جای اینکه شاهد توقف مراکز تحقیقاتی ایران‌خودرو و سایپا باشیم، اگر این فرآیندها به بلوغ می‌رسید، احتمالاً امروز با محصولات بومی و با کیفیت بالا، که توسط نخبگان ایرانی طراحی و تولید شده‌اند، در بازار جهانی حرف‌های زیادی برای گفتن داشتیم.
فرصت‌های صنعتی ایران: پتانسیل‌های موجود و لزوم توجه به شرط و شروط‌ها
با این حال، به نظر می‌رسد که همچنان فرصت برای ادامه این مسیر وجود دارد. اگر خودروسازان ایرانی، چه دولتی و چه خصوصی، به همین رویکرد تمرکز بر توسعه محصول بومی و تحقیق و توسعه مستمر توجه کنند، پتانسیل‌هایی که در داخل کشور داریم می‌تواند به صنعت خودرو کمک کند تا به یک جایگاه جهانی دست یابد. ما زیرساخت‌های تولید قوی داریم، زنجیره تأمین و قطعه‌سازان مختلف در کشور مشغول به فعالیت هستند، نیروی کار ماهر و ارزان در دسترس است، انرژی ارزان و مهندسی قوی داریم و بازارهای اطراف خود را نیز در اختیار داریم.
با این وجود، این امر شرط و شروط خاص خود را دارد. اگر می‌خواهیم در صنعت خودروی جهان حرفی برای گفتن داشته باشیم، باید به فرآیندهای تحقیق و توسعه مداوم توجه کنیم و اجازه ندهیم که فرآیندهای این‌چنینی متوقف شوند. صنعت خودرو نیاز به یک رویکرد استراتژیک پایدار و مبتنی بر نوآوری دارد، که اگر به درستی پیگیری شود، می‌تواند صنعت خودرو ایران را به یکی از پیشگامان جهانی تبدیل کند.
فارس: علت توقف فرآیندهای توسعه محصول و راهکارهای بازگشت به مسیر قبلی چیست؟
توکلی: بحث اصلی این است که چرا نمی‌توانیم به عنوان یک کشور مستقل در صنعت خودرو پیشرفت کنیم؟ یکی از دلایل این است که نگاه ما به صنعت خودرو بیشتر به صورت مونتاژکار بوده است. به این معنا که به جای تمرکز بر طراحی و توسعه محصولات بومی، بیشتر به دنبال این بودیم که به عنوان پایگاه تولیدی برای برندهای خارجی عمل کنیم. این رویکرد، هرچند ممکن است در ابتدا جذاب به نظر برسد، اما در بلندمدت به هیچ‌وجه به سود اقتصادی پایدار منتهی نمی‌شود.
اشتباهات استراتژیک در صنعت خودرو
یکی از مشکلات اصلی این است که صنعت خودرو باید بر طراحی و توسعه محصولات بومی تمرکز کند، نه اینکه فقط به مونتاژ محصولات خارجی پرداخته و منتظر بماند تا سرمایه‌گذاران خارجی وارد شوند. ما باید ابتکار عمل در طراحی و توسعه محصولات را به دست بگیریم و خودمان بر روی فناوری و کیفیت کنترل داشته باشیم.
به عنوان مثال، در دوران توسعه محصولاتی مثل ال 90، ما از پلتفرم مشترک استفاده کردیم، اما در اجرا این پروژه با اشتباهات استراتژیک مواجه شدیم. پلتفرم مشترک باید در یک سایت تولید می‌شد تا مزیت اقتصادی مقیاس حاصل شود. اما در ایران، این پلتفرم در دو سایت مختلف تولید شد که باعث هدررفت منابع و زمان شد. در نتیجه، هزینه‌های تولید افزایش یافت و نتوانستیم از مقیاس اقتصادی بهره‌برداری کافی کنیم.
اگر بخواهیم از این بحران خارج شویم، باید تمرکز خود را به‌طور جدی روی حلقه طراحی و توسعه محصول بگذاریم. این فرآیند باید به صورت مستمر و پایدار پیگیری شود. استفاده از فناوری‌های بومی و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه می‌تواند به ما کمک کند تا به تدریج وابستگی به برندهای خارجی را کاهش دهیم و خودکفایی در تولید محصولات را افزایش دهیم.
کشورهایی مانند چین نیز همین مسیر را طی کرده‌اند. ابتدا به عنوان پایگاه تولیدی برای برندهای خارجی فعالیت می‌کردند، اما اکنون برندهای خود را دارند و بسیاری از محصولات چینی به بازارهای جهانی صادر می‌شوند. چین اکنون با فناوری داخلی و برندهای خود، به یکی از بزرگ‌ترین صادرکنندگان خودرو در جهان تبدیل شده است. این یک درس بزرگ برای ماست که فناوری و توسعه بومی می‌تواند صنعت خودرو را به یک صنعت پیشرو تبدیل کند.
یکی از مزیت‌های ما، نیروی کار ماهر و جوان است که آماده است تا در پروژه‌های بومی وارد شود. همچنین، زیرساخت‌های تولید، زنجیره تأمین قطعات و منابع انرژی ارزان از دیگر مزیت‌هایی هستند که می‌توانند به رشد صنعت خودرو کمک کنند. سیاست‌گذاران باید این مزیت‌ها را شناسایی کرده و بر روی آنها تمرکز کنند تا به جای وابستگی به خارج، به توسعه محصولات بومی و فناورانه بپردازیم.
برای اینکه صنعت خودرو بتواند به یک موتور اقتصادی تبدیل شود، باید از رویکرد مونتاژکاری و وابستگی به برندهای خارجی فاصله بگیریم و ابتکار عمل در طراحی و توسعه محصولات را در دست بگیریم. این تنها راهی است که می‌تواند ما را به یک صنعت خودروی مستقل و رقابت‌پذیر در سطح جهانی تبدیل کند. تمرکز بر توسعه بومی و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه می‌تواند ما را در مسیر رشد و توسعه قرار دهد و از وابستگی به فناوری‌های خارجی رهایی بخشد.
فارس: با توجه به اینکه بخش زیادی از تولید خودروهای کشور ما به صورت مونتاژی و وابسته به خودروسازان چینی یا واردات قطعات از دیگر کشورها انجام می‌شود، به نظر می‌رسد که هم مصرف ارزی بالا رفته و هم در مواقعی که تولید خودرو متوقف می‌شود، دلیل آن به مشکلات واردات قطعات نسبت داده می‌شود. در این شرایط، خودروسازان چینی هم تولید ما را تصاحب کرده‌اند و هم مونتاژ محصولات ما را تحت کنترل دارند برای خروج از این وضعیت چه باید کرد؟
توکلی: از دو جنبه می‌توان به این مسئله نگاه کرد. جنبه اول، رشد صنعت خودروی چین است که بسیار زیاد بوده و با تولید 30 میلیون خودرو، ردپای آن را می‌توان در بازارهای جهانی مشاهده کرد؛ این یک اتفاق بزرگ در صنعت خودرو است. اما جنبه دوم، که به اقدامات ما در کشور مربوط می‌شود، نیاز به بررسی دارد و بهتر است از زاویه تحلیل ریشه‌های تورم در ایران وارد بحث شویم.
تورم ساختاری و تأثیر آن بر صنعت خودرو
من قویاً معتقدم که مهم‌ترین ریشه تورم در کشورمان، تورم ساختاری است؛ یعنی ساختارهایی که منجر به افزایش وابستگی ارزی می‌شوند یا در آن‌ها تعارض منافع زیاد است، این‌ها عواملی هستند که تورم ایجاد می‌کنند. علاوه بر این، ما گاهی از بخش‌هایی از بازار غافل می‌شویم؛ برای مثال، به جای تولید خودروی اقتصادی، نحوه مواجهه ما با مسائل به گونه‌ای است که به مونتاژکاری در سگمنت‌های لوکس دامن می‌زنیم. طبیعتاً در سگمنت‌های ارزان‌قیمت، یک خلأ ایجاد می‌شود و توازن بین عرضه و تقاضا به هم می‌خورد.
من می‌خواهم به مسئله‌ای مهم‌تر در اقتصاد کشور اشاره کنم که نقش صنعت خودرو در آن کم‌اهمیت نیست. بسیاری از تصمیماتی که در صنعت خودرو گرفته می‌شود، به تورم ساختاری در اقتصاد ایران دامن می‌زند. یکی از این تصمیمات، وابستگی زیاد به مونتاژکاری است؛ مونتاژکاری به معنای ارزبری بالاتر است و در این فرآیند ابتکار عمل در تولید محصول در دست خودمان نیست.
واردات بی‌رویه و ناپایداری بازار
حال، از جنبه رسمی قضیه که بگذریم، برخی مسائل پنهان در فرآیند مونتاژکاری و واردات بی‌رویه وجود دارد که باید مورد توجه قرار گیرد. برای مثال، شما می‌بینید که 500 خودرو در یک گمرک دپو شده‌اند و یک شرکت واردکننده تازه تأسیس شده به سرعت اقدام به ثبت سفارش می‌کند. این یعنی 180 شرکت واردکننده خودرو، هر کدام به طور جداگانه واردات خودرو را انجام می‌دهند. سؤال اینجاست که آیا در دنیا چنین تعدادی خودروساز وجود دارد؟ این شرکت‌ها به طور عمده کاغذی‌اند و با واسطه‌های متعدد اقدام به واردات می‌کنند. به همین دلیل، قیمت‌های واقعی محصولات به درستی قابل کشف نیست و احتمالاً قیمت‌هایی که برای واردات خودرو پرداخت می‌شود، بالاتر از قیمت واقعی است.
چالش‌های ارزی و تورم ساختاری در کشور
این موارد باعث مشکلاتی در تعادل ارزی از منظر عرضه و تقاضا می‌شود و در نتیجه، اثرات منفی آن در تورم ساختاری کشور احساس می‌شود. این همان تورمی است که در جامعه به وضوح مشاهده می‌کنیم. من به شدت معتقدم که سهم تورم ساختاری در اقتصاد کشور بیشتر از آن چیزی است که تصور می‌شود.
اگر بخواهم تورم ساختاری را در صنعت خودروی کشور با مثال‌هایی روشن توضیح دهم، می‌توانم به ساختارهای مبتنی بر مونتاژ اشاره کنم. وقتی تعداد مونتاژکنندگان بسیار زیاد است و ارزبری هم بالا می‌رود، تولید داخلی هیچ‌گاه به سطح مطلوب نمی‌رسد. برای مثال، محصولاتی که سال‌هاست تولید می‌شوند، میزان داخلی‌سازی آن‌ها معمولاً پایین‌تر از 20 درصد است و هیچ‌گاه از این حد بالاتر نمی‌رود. از سوی دیگر، واردات خودروهایی که کارخانه اصلی تولیدکننده در آن دخالتی ندارد، مشکلات بیشتری به بار می‌آورد. در چنین شرایطی، هیچ‌یک از نهادهای دولتی نمی‌توانند به صورت شفاف اعلام کنند که این محصولات چطور وارد کشور شده‌اند و در چه قیمتی وارد شده‌اند.
یکی از مشکلات جدی اقتصاد کشور این است که صادرات را اغلب کمتر اعلام می‌کنیم، اما واردات را بیشتر از آنچه که هست، گزارش می‌دهیم. این موضوع باعث خروج بیشتر ارز از کشور و تشدید تورم می‌شود. به همین دلیل، ردپای تورم ساختاری را می‌توان در صنعت خودرو، در فرآیند مونتاژکاری و در واردات بدون شناسنامه پیدا کرد. شرکت‌هایی که واردات را بدون شفافیت انجام می‌دهند، مشکلات زیادی را در زمینه خدمات پس از فروش ایجاد خواهند کرد. این مسائل، دوباره به نبود توسعه محصول و داخلی‌سازی در صنعت خودرو دامن می‌زند.
در نهایت، این مسائل موجب افزایش ارزبری و عواقب آن‌ها به طور مستقیم در زندگی روزمره مردم مشاهده می‌شود، از جمله در هزینه‌های سفره‌های مردم و افزایش هزینه‌های معیشتی که همه ما آن را احساس می‌کنیم.
فارس: با توجه به شرایطی که توضیح دادید، آینده صنعت خودروی کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ به نظر شما برای اینکه صنعت خودرو دوباره در مسیر توسعه قرار بگیرد و از روند افول فعلی خارج شود و به سمت رشد و صعود حرکت کند، چه اقداماتی باید در اولویت قرار گیرد؟
توکلی: به عنوان فردی که در حوزه‌های مختلف از جمله تولید، طراحی و توسعه صنعتی و همچنین سیاست‌گذاری فعالیت کرده‌ام، اگر به وضعیت این صنعت نگاه کنم، پتانسیل‌های زیادی را در آن می‌بینم. این پتانسیل‌ها در کنار نیاز و فرصت بازار کشور ما و کشورهای منطقه، می‌توانند دورنمای مثبتی برای صنعت خودروی کشورمان ایجاد کنند.
اما نکته‌ای که در این میان باید به آن توجه کرد، این است که برای تحقق این پتانسیل‌ها، به یک حکمرانی منسجم و قوی در صنعت خودرو نیاز داریم. باید استراتژی‌ای مبتنی بر فناوری، دانش‌بنیان شدن این صنعت و توسعه مداوم محصول داشته باشیم. این استراتژی باید به صورت پیوسته دنبال شود و از سوی دیگر، اصلاحات ساختاری نیز باید به‌طور جدی در دستور کار قرار گیرد. به این معنا که باید جرأت داشته باشیم تا مسائل ساختاری صنعت خودرو را شجاعانه شناسایی و اصلاح کنیم.
ظرفیت‌های موجود برای رشد صنعت خودرو
با این دو شرط، من معتقدم که پتانسیل‌های نهفته در بازار خودرو کشور، همراه با نیروی مهندسی کارآمد موجود در کشور، می‌تواند آغازگر فصل جدیدی برای این صنعت باشد. زیرساخت‌های موجود، از جمله گستردگی شبکه قطعه‌سازان و پتانسیل تولید دو تا سه میلیون خودرو در سال، از جمله عواملی است که نه تنها از منظر خود صنعت خودرو، بلکه از دیدگاه رشد اقتصادی کشور نیز می‌تواند اثرگذار باشد.
بنابراین، این پتانسیل‌ها در صنعت خودرو وجود دارند و تنها نیازمند برنامه‌ریزی منسجم و حکمرانی قوی برای بهره‌برداری از آن‌ها هستیم. صنعت خودروی کشور در حال حاضر با رهاشدگی مواجه است و برای حل این مشکل، باید یک رویکرد منظم و جامع در نظر گرفته شود که توسط یک حکمرانی قوی قابل تحقق باشد.
من نسبت به آینده صنعت خودرو کشور خوش‌بین هستم و باور دارم که چه خودروسازان دولتی و چه خصوصی، اگر به سمت توسعه و طراحی محصولات رقابت‌پذیر حرکت کنند و نگاه به صادرات محصولات خود داشته باشند، این صنعت می‌تواند به موفقیت‌های بزرگی دست یابد. واقعیت این است که کمتر صنعتی در کشور ما این‌گونه پتانسیل‌ها را در اختیار دارد. علاوه بر این، زیرساخت‌های سخت‌افزاری هم اکنون در کشور برای تولید دو میلیون خودرو در سال وجود دارد و زنجیره تأمین قادر است تا تولید سه میلیون خودرو را نیز پشتیبانی کند. این یک فرصت امیدبخش است و نوید می‌دهد که صنعت خودروی کشور می‌تواند به‌طور قابل‌توجهی رشد کند.
من تأکید می‌کنم که صنعت خودروی کشور ما دارای پارامترهای پیچیده‌ای است که بر یکدیگر تأثیر می‌گذارند. به عبارت دیگر، نمی‌توان مسائلی مانند واردات، داخلی‌سازی یا مونتاژکاری را به‌طور جداگانه حل کرد. هدف اصلی باید رقابت‌پذیر شدن صنعت خودرو باشد و برای دستیابی به این هدف، باید تکه‌های مختلف این پازل به‌درستی کنار هم قرار گیرند. در حال حاضر و براساس اعلام مرکز آمار ایران حدود 50 درصد خانوارها در کشور ما خودرو ندارند، که خود نشان‌دهنده وجود یک پتانسیل بازار عظیم است. این مسئله لزوم تمرکز بر توسعه خودروهای اقتصادی را از سوی سیاست‌گذاران و خودروسازان ایجاب می‌کند تا این هدف محقق شود.
از سوی دیگر، تمرکز بر استراتژی توسعه محصول و دستیابی به دانش تخصصی در صنعت خودرو، می‌تواند به ما کمک کند تا زنجیره ارزش خودرو را به‌طور کامل توسعه دهیم و از تمام عواید و سودهای آن بهره‌برداری کنیم. در حقیقت، اصلاحات ساختاری لازم برای تحقق این اهداف می‌تواند پایه‌گذار موفقیت بلندمدت صنعت خودرو باشد.
این صنعت، به دلیل گستردگی‌اش، تأثیر زیادی بر تورم ساختاری کشور دارد. همچنین، اگر بتوانیم محصولی رقابت‌پذیر تولید کنیم و آن را به بازارهای جهانی صادر کنیم، این امر نه تنها از نظر اقتصادی و صنعتی اهمیت دارد، بلکه به تقویت خودباوری ملی نیز کمک خواهد کرد. در دنیای امروز، بسیاری از رسانه‌ها و حتی برخی از افراد خارج از کشور سعی دارند با تبلیغات منفی، به روحیه خودتحقیری در کشور دامن بزنند. اما اگر ما موفق به تولید محصولاتی با کیفیت و رقابت‌پذیر شویم، می‌توانیم بر این باورهای منفی غلبه کنیم و به مردم کشور نشان دهیم که توانایی و پتانسیل مهندسان و نخبگان ما می‌تواند صنعت خودروی کشور را به سطحی بالاتر برساند.
حکمرانی منسجم در صنعت خودرو، به‌ویژه وجود یک دولت قوی در این عرصه، امری حیاتی است. متاسفانه، برخی از ایده‌ها که به‌نوعی نئولیبرالیستی هستند، به‌ویژه در دوران‌های اخیر، باعث شده‌اند که ما شاهد رهاشدگی در بخش‌های مختلف صنعت کشور باشیم. به‌ویژه در صنعت خودرو، این نوع تفکر باعث شده که آرمان‌ها و چشم‌اندازهایی که در  دهه هفتاد در خصوص توسعه صنعتی و صنعت خودرو داشتیم، کم‌کم به حاشیه بروند. به جای پیگیری اهداف بلندمدت، برخی تصور می‌کنند که بازار به‌طور خودکار این مسائل را حل خواهد کرد، اما این تفکر، خیال خامی است که می‌تواند انسجام استراتژیک کشور در صنایع کلیدی را از بین ببرد.
من معتقدم که برای موفقیت در این صنعت، باید محکم ایستاد و با برنامه‌ریزی منسجم و خردورزانه، مشکلات و چالش‌ها را شناسایی کرده و به‌طور عقلانی به دنبال راه‌حل‌های مؤثر باشیم. تنها در این صورت می‌توانیم به سرمنزل مقصود برسیم و صنعت خودروی کشور را به جایگاه واقعی خود برسانیم.
ضرورت تولید خودروهای اقتصادی در کشور
مسئله مهم دیگر این است که نزدیک به 50 درصد بازار ما به دنبال محصولات زیر 7 هزار دلار هستند، که خود بیانگر اهمیت تولید خودروهای اقتصادی در کشور است. وقتی که خودروهایی مانند پراید را از چرخه تولید کنار گذاشتیم، در حقیقت با یک تناقض در صنعت خودرو مواجه شدیم. در بسیاری از مواقع شنیده‌ایم که گفته می‌شودخودروهای ایرانی ایمن نیست و یا به دلیل تصادفات زیاد، برخی خودروها مانند پراید بیشترین تصادفات را داشته‌اند. اما باید توجه کنیم که این موضوع طبیعی است، زیرا پراید بیشترین تولید و بیشترین حضور را در خیابان‌ها داشته و به همین دلیل، بیشترین تصادفات را نیز به همراه داشته است. این در حالی است که اگر از منظر مصرف سوخت نگاه کنیم، به‌طور مثال پراید در هر 100 کیلومتر 7 لیتر مصرف سوخت داشت، اما به جای آن، خودروهای وارداتی و مونتاژی را وارد کردیم که مصرف سوخت آن‌ها در هر 100 کیلومتر به 14 تا 15 لیتر می‌رسد.
این تصمیمات باعث شده که 300 هزار دستگاه خودرو کم‌مصرف را کنار بگذاریم و به جای آن نه تنها به ناترازی ارزی دامن زده‌ایم، بلکه ناترازی سوخت را هم افزایش داده‌ایم. از منظر ایمنی نیز، هنوز نتواسته‌ایم راه‌حل‌های متناسب‌تری جایگزین کنیم. در حقیقت، آنچه که داریم بدون اینکه راهکارهای بهتری جایگزین شود، کنار گذاشته می‌شود و این مسئله نیاز به تجدید نظر جدی دارد.
ما باید به جای کنار گذاشتن خودروهای اقتصادی و کم‌مصرف، خودروهایی را جایگزین می‌کردیم که علاوه بر ایمنی، قیمت مناسب و مصرف سوخت پایین‌تری داشته باشند. خودروهایی که زیر 6 هزار دلار یا 7 هزار دلار قیمت داشته باشند و بتوانند با داخلی‌سازی بالا تولید شوند. این نه تنها می‌توانست ناترازی ارزی را کاهش دهد، بلکه بر ناترازی انرژی نیز تأثیرگذار می‌بود. به‌ویژه خودروهایی که در بخش‌های مختلف بازار قرار دارند و معمولاً وزن زیر 1000 کیلوگرم دارند و مصرف سوخت آن‌ها زیر 5 لیتر در 100 کیلومتر است.
اما نکته‌ای که باید به آن توجه داشته باشیم این است که باید مسائل صنعت خودرو را به‌طور بلندمدت و ریشه‌ای حل کنیم. راه‌حل‌های فوری و دم‌دستی شاید در کوتاه‌مدت کارآمد به نظر برسند، اما باید از آن‌ها پرهیز کنیم و به دنبال حل ریشه‌ای مشکلات باشیم. در غیر این صورت، همچنان با چالش‌هایی مانند ناترازی ارزی، ناترازی سوخت و ایمنی مواجه خواهیم بود.