به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو» به نقل از فارس، برخی از مردم مصمم اند که تا تغییر شرایط (تعدیل قیمت ها و افزایش شرایط) خودروی صفر نخرند، بعضی هم مرددند؛ عده ای به جیب خود فکر می کنند و اینکه در این شرایط رکود قیمتی و طرح های جذاب خودروسازان ماشین دار شوند. اما تردید یک عده دیگر از جهتی دیگر است؛ صنعت خودرو با همه ایراداتش یک صنعت داخلی است که بیش از 100 هزار نفر از جوانان و متخصصان این کشور از محل آن نان می خورند. آیا تحریم این صنعت داخلی در شرایطی که هر روز بر حمایت از تولید داخلی و شکوفایی اقتصاد ملی با خرید کالای داخلی تاکید می گردد کار درستی است؟ البته این دسته دوم هم دل خوشی از شرایط خودرو ندارند اما به همه جنبه های موضوع نگاه می کنند و به دنبال یک راه حل منطقی و بهینه هستند. اگرچه این روزها فضا احساسی شده و واکنش های تند برخی مسئولان صنعت خودرو و وزارت صنعت، گرد و غبار زیادی به پا کرده، همه می دانیم به زودی فضای احساسی فروکش کرده و گرد  و غبارها فروخواهد نشست و لازم است همگان در فضای منطقی تصمیم بگیرند.

لذا ارائه اطلاعات درست و منطقی به مردم در این شرایط بسیار مهم تر است. در ادامه دو دسته راه حل کلی که همه اقتصاددانان و صنعتگران برای بهبود شرایط پیشنهاد می کنند را ارائه و نقدهای وارد بر هرکدام را نیز بیان خواهیم کرد. راه اول آزادسازی واردات و اعمال فشار بر خودروسازان از طریق ایجاد فضای رقابتی است و راه دوم برنامه ریزی متمرکز است. در روش دوم برنامه هایی که وضعیت قیمت و کیفیت خودرو و البته میزان تعرفه، در مقاطع زمانی مشخص، تدوین شده و خودروسازان و دولت ملزم به رعایت آن می شوند و در ادامه سابقه استفاده از این دو روش ، ایرادات آنها و محاسن هرکدام شرح داده خواهد شد: دو گروه فوق منبعث از دو دسته اصلی اقتصاددانان در جهان هستند.

گروه اول برنامه ریزی متمرکز، اجرا و نظارت برنامه را هزینه بر، غیرکارا و منشاء فساد دانسته و معتقدند دولت ها، هرچه قدر هم توانمند( از نظر علمی و اجرایی) باشند توانایی مدیریت مفید برنامه ها را نداشته و فقط هزینه ها و بعضا فسادهایی را بر اقتصاد تحمیل می کنند. لذا تنظیم رفتار تولیدکنندگان و مصرف کنندگان از طریق آزادسازی بازارها و رقابت واقعی  را تجویز می کنند.

آزادسازی

از دیدگاه مدافعان، آزادسازی واردات نه فقط قیمت ها را کنترل می کند بلکه موجب تحریک بیشتر خودروسازان داخلی به رفع عقب ماندگی وافزایش کیفیت محصولات ازطریق عرضه خودروهای دارای مشخصات ایمنی، راحتی، زیبایی، سرعت، قدرت و استحکام بیشتر،کم مصرف بودن، ضریب آلایندگی پایین و برخورداری از خدمات پس از فروش مناسب می شود. در واقع آنها می گویند که در شرایط آزاد و رقابتی، مصرف کنندگان با تصمیم های آزاد و منطقی خود بر “گران ها” و “بی کیفیت ها” فشار وارد می کنند تا مجبور به اصلاح یا خروج از میدان تولید شوند.

در مجموع موافقان، اجرای سیاست آزادسازی خودرو را بنا برانتظارات و دلایل ذیل ضروری می دانند:

1- حذف موقعیت انحصاری یا نیمه انحصاری در صنعت خودرو.

2- ایجاد فضای رقابت درصنعت خودرو ودرنتیجه کاهش قیمت ها و بهبودکیفیت وبهره وری وکارایی و شیوه های مدیریتی .

3- افزایش رفاه خریداران و گسترش قدرت انتخاب آنها.

4- هشدار به تولیدکنندگان صنعت خودرو برای کاهش هزینه های تولید .

5- ایجاد شرایط مناسب به منظور صادرات قطعه وخودرو.

این گروه البته نگاه هجومی و بدبینانه به خودروسازها نداشته و اصلا معتقدند که راه اینکه آنها رشد کرده و به کیفیت، کمیت و حتی افزایش صادرات خودرو دست یابند همین آزادسازی است.

اما دسته دوم مکانیزم رقابت و بازار را در مواردی ناکارا دانسته و معتقدند در موارد خاص دولت می تواند به طور مستقیم به صنعتی ورود کرده و در جهت تامین منافع ملی و حمایت از تولیدکننده یا مصرف کننده برنامه هایی تنظیم نماید. به اعتقاد آنان باید به خاطر رشد یک صنعت و حفظ اشتغال و تولید ملی، دولت به برنامه ریزی و حمایت مشروط از صنایع پرداخته و این کار را تا زمان بلوغ صنعت ادامه دهد.

برنامه ریزی و حمایت مشروط

اما در مقابل گروه دوم، حمایت( منظور حمایت تعرفه ای است) از صنعت داخلی را به دلایل مختلف زیر تجویز می کنند:

1- تعداد بیش از 150 هزار نفر شاغل این بخش که در صورت آزادسازی و از دست رفتن بازار خودروسازان داخلی، تعداد قابل توجهی از آن ها بیکار خواهند شد.

2- اگرچه مزایای رقابت قابل انکار نیست اما از طریق حمایت مشروط از خودروسازان می توان انگیزه های آنان را برای افزایش کیفیت ارتقا داد. مثلا با برنامه ریزی معقول، تعرفه خودرو را به صورت پلکانی کاهش می دهیم تا اینکه ضمن رشد و بلوغ صنعت خودرو و کسب توانایی برای رقابت با خارجی ها، تعرفه ها نیز حذف گردد و فشاری که از این محل بر مصرف کننده می آید به مرور از بین برود.

3- دلیل دیگر هزینه های ارزی بالایی است که آزادسازی واردات به کشور تحمیل می کند. هم اکنون حدود یک میلیارد دلار( حدود دو درصد کل واردات کشور) صرف واردات خودرو می شود که با آزادسازی حتما چندین برابر خواهد شد. لذا تراز تجاری کشور را با کسری مواجه کرده که عواقب خاص خود را خواهد داشت.

4- کمبودهای صنعت از طریق سرمایه گذاری و ورود تکنولوژی قابل رفع است.

البته این گروه معتقدند برای اینکه خودروسازان، در پشت دیوار محکم حمایت تعرفه ای خوابشان نبرد باید علاوه بر کاهش پلکانی تعرفه ها اسناد ملی تنظیم شده و خودروسازان خود را متعهد به تغییر شرایط کرده و دولت هم بر آنان نظارت کند.

در ادامه مهمترین دلیل موافقان حمایت را بیشتر بررسی می کنیم.

نگاهی به اشتغال زایی در خودرو

شاید بتوان گفت مهم ترین دلیل حمایت از صنعت خودرو در کشور بخش اشتغال زایی آن است. این موضوعی است که به مراتب مدافعان خودروی ملی از آن یاد می کنند. نمودار زیر نشان می دهد که صنعت خودرو در طول سال های بعد از 88 توانسته 130 تا 150هزار شغل را به صورت مستقیم ایجاد کند. این شغل را می توان در سه طبقه دید. تولید وسایل نقلیه موتوری که به مشاغلی مربوط می شود که در کارخانه تولید خودرو وجود دارد. تولید قطعات و ملحقات وسایل نقلیه دسته دومی است که شامل تمام اشتغال قطعه سازان می شود و دسته سوم تولید کنندگان بدنه و اتاق برای خودرو هستند. آخرین آمارها(سال 90) نشان می دهد که تولید بدنه و اتاق سهم اندکی از اشتغال بخش خودرو را به خود اختصاص داده است و تولید قطعه و تولید خودرو تقریبا نیمی از بار اشتغالی این بخش را به دوش می کشند. طبیعتا آنچه ما از آن با نام خودروی ملی یاد می کنیم 70هزار و 722 شغلی است که به ازای سرهم کردن قطعات ایجاد شده است. چراکه قطعه سازان که غالبا به صورت بنگاه های خصوصی اداره می شوند، قادر هستند محصولات خود را به خارج از کشور بفروشند و یا در صورت ورود شرکت های خارجی در ایران محصولات مدنظر آن‌ها را با کیفیت مناسب تولید کنند. البته عده ای هم می گویند حدود 500هزار شغل به صورت غیرمستقیم با این صنعت سروکار دارد. در پاسخ به این عده باید گفت که این جمعیت شاغل به راحتی قادر خواهند بود در طی یک دوره زمان‌بندی محصولات خود را به شرکت های دیگری در صنایع مختلف به فروش برسانند.

اما در مقایسه با صنعت نازپرورده خودرو، صنعتی وجود دارد که توانسته است با رقابت با شرکت های خارجی جای خود را نه تنها در داخل کشور بلکه در خارج از کشور نیز باز کند. تولید محصولات کانی غیرفلزی در طول سالیان متوالی توانسته است که بالای 170هزار شغل پایدار را برای کشور ایجاد کند. حتی در دورانی که کشور با تحریم های جدی مواجه شد، سطح اشتغال این صنعت نه تنها کاهش پیدا نکرد بلکه اندکی هم زیاد شد. در مقابل صنعت به اصطلاح ملی خودرو در مقابل کوچک ترین تکانه ها 20 هزار شاغل را بیکار کرد. لذا می توان صنایعی را پیدا کرد که بتوانند در سطح دنیا مطرح باشند و اشتغال فراوانی را هم ایجاد کنند. صنایعی که در آن مزیت نسبی داریم.

یکی به نعل و یکی به میخ . . .

شاید تصور این باشد که راه دوم آزموده شده و باید از روشی بدیع استفاده شود. شاید این سوال و مطالبه ای منطقی باشد که حمایت برای چند سال؟ برنامه ریزی تا کی؟ طی سال های قبل اسناد مختلف توسعه صنعتی و از جمله توسعه صنعت خودرو تنظیم شد اما اتفاق خاصی نیفتاد (البته صنعت پیشرفت هایی هم داشته است اما قطعا کمتر از آن چیزی است که انتظار می رفته است). اخیرا هم وزارت صنعت سند راهبردی صنعت، معدن و تجارت را منتشر کرده که در آن 7 صنعت که اولین آن خودروست، جزو اولویت های این وزارت خانه معرفی شده و طبق آن در بخش خودرو قرار شده است تا سال 1404 ، شاخص رضایت مصرف کننده از 630 فعلی به 820 برسد، متوسط مصرف سوخت از 9 به 4٫5 لیتر در 100 کیلومتر برسد، تولید و اشتغال زایی صنعت حدودا دو برابر شود و آلایندگی خودرو کاهش یابد.

تعرفه ها نیز طی دوره های 5 ساله با توجه به شرایط صنعت خودرو تعیین گردد. البته باز هم مردم می توانند به برنامه ها اعتماد نکنند. پیش از این نیز چنین اسنادی تدوین شده بود اما فرجامی ملموس نداشت. علت هم یک چیز است و آن اینکه اسناد چنان که باید صریح تدوین نشد چنان که در سند اخیر هم عدد دقیق تعرفه در دوره های 5 ساله اعلام نشده است. دیگر اینکه اسناد به شدت تحت تاثیر شرایط اقتصادی و تحولات سیاسی قرار گرفته و تقید دولت ها و خودروسازان به آن کاهش یافته است. دلیل همه اینها هم این است که سندها و استراتژی ها به سرعت تغییر کرده و هرگز جهت گیری صریحی به سمت مدیریت متمرکز یا آزادسازی نداشته ایم. بلکه در اسناد یکی به نعل زدیم و یکی به میخ. این یعنی اینکه نه راه اول را درست رفتیم و نه راه دوم را. حالا مردم حق دارند اعتراض کنند و خواستار آزادسازی یا برنامه ریزی درست و الزام آور باشند. اما اینکه کدام را انتخاب کنند بستگی به هنر بازیگران دولتی و خودرویی دارد.