به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، از زمان به نتیجه رسیدن مذاکرات بعضاً نقل‌قول‌هایی عنوان می‌شود که این خودروساز به طور جدی به دنبال بازکردن پای خود به صنعت خودرو ایران و حضوری فعال و همه‌جانبه است. اما اگر فولکس واگن مدت‌ها قبل به ایران می‌آمد، عرصه خودروسازی کشورمان چه تغییری می‌کرد؟ اگر این خودروساز جانشین برندهای مشهور دیگر در کشورمان شود، چه رخ خواهد داد؟

تاریخچه حضور فولکس در سرزمین پارس

از دهه 50 میلادی بود که به‌تدریج ورود محصولات فولکس واگن یعنی تایپ 1 (یا همان بیتل) و ون‌های ترنسپورتر، نام فولکس واگن در ایران شناخته شد. در آن دوره محصولات این خودروساز به جان‌سختی و کم‌دردسر‌بودن مشهور بودند و فروش بسیار بالایی عاید واردکننده این برند (شرکت سهامی ماشین‌های صنعتی) شد. به دلیل وفاداری مالکان به فولکس واگن و جان‌سختی محصولات این برند، حجم نابودی و از رده خارج‌شدن این خودروها بسیار کمتر از رقبای مشابه بود. ساختمان مرکزی شرکت سهامی ثابت پاسال (که بعدها ایران فولکس نامیده شد) در تهران در خیابان آزادی کنونی (آیزنهاور سابق) و جیحون قرار داشت. حضور موفق بیتل، نسل‌های 1 و 2 ترنسپورتر و حتی محصولاتی همانند واریانت و کارمن-گیا سبب شد تا با تغییر شمایل محصولات فولکس واگن در دهه 70 میلادی و ظهور محصولاتی همانند گلف و پاسات نیز کماکان فولکس واگن در ایران حضور جدی داشته باشد. حتی آئودی نیز توانست با مدل 100 در ایران به برندی معتبر بدل شود. با پیروزی انقلاب اسلامی در ایران و ایجاد تغییرات شگرف در بازار خودرو و اقتصاد کشور ناشی از جنگ تحمیلی، واردات این برند نیز به ایران متوقف شد. پس از اتمام جنگ و با باز شدن مرزها، تعدادی از گلف‌های نسل 2 ساخته شده در اواخر دهه 80 میلادی تحت عنوان مدل 91-92 وارد ایران شدند که با استقبال گرمی مواجه شدند و ترنسپورترهای جدید و محصولاتی همانند کورادو نیز به طور محدود وارد ایران شد. اما با بسته شدن مرزها باز هم حضور فولکس واگن در ایران خاتمه یافت. در پایان دهه‌70 شمسی زمزمه‌هایی مبنی بر همکاری کرمان خودرو با این برند در پی قطع همکاری با دوو شنیده می‌شد؛ امری که بالاخره رخ داد و قرار شد تا 2 محصول بورا (جتا) و گل در ایران مونتاژ شوند. گل به عنوان محصولی برزیلی برپایه پلت‌فرم‌های قبلی پولو و بورا نیز به عنوان سدانی محبوب که براساس پلت‌فرم گلف شکل گرفته بود، محصولاتی اقتصادی اما آزموده در بازارهای بین‌المللی بودند. متاسفانه بورا هیچ‌گاه به ایران نیامد و مونتاژ گل نیز مدت زیادی دوام نیاورد و در نهایت در اواخر دهه 80 بود که فولکس واگن از ایران رفت و با تشدید تحریم‌های ظالمانه نیز دیگر پرونده حضور آن برچیده شد. تنها حضور غیررسمی این خودروساز اما واردات محدود نمونه‌های تیون شده ABT دو محصول پاسات و بیتل بود.

فولکس واگن در برزیل، چین و کشورهای در حال توسعه

فولکس واگن مدت‌هاست در بازارهای جهانی حضوری فعال و همه‌جانبه دارد. اما شاید اصلی‌ترین مأمن این برند به جز خانه پدری (آلمان) در آمریکای جنوبی و کشور برزیل بود. در این کشور فولکس واگن از سال 1953 به طور رسمی فعال است. در ابتدا تنها مونتاژ محصولاتی همانند بیتل در این کشور مد نظر بود، اما رفته رفته از دهه60  میلادی فولکس واگن آزادی بیشتری به زیرمجموعه خود داد و محصولاتی برای بازار برزیل و سایر کشورهای آمریکای لاتین براساس متعلقات فنی سایر محصولات فولکس واگن و حتی با مشاوره مهندسین آلمانی طراحی و ساخته شد. مواردی همچون برازیلیا، SP2، کارمن گیا TC، گل، پاراتی و فاکس از مهم‌ترین نمونه‌های فولکس‌های برزیلی هستند که بعضا حتی به سایر قاره‌های جهان و اروپا نیز صادر شده‌اند. در مورد صادرات این محصولات اما در برخی موارد همانند SP2 خود کمپانی مادر چندان حمایتی از بخش برزیلی خود نکرده، تمامی امور برعهده این زیرمجموعه است. این در حالی است که در برخی موارد همانند صادرات فاکس به اروپا، بخش اروپایی حامی اصلی بخش برزیلی بوده است. علاوه بر این، فولکس واگن در کشورهای در حال توسعه دیگری مانند مکزیک و آفریقای جنوبی نیز حضوری فعال داشته، هنوز هم به این فعالیت ادامه می‌دهد. اما شاید امروزه اصلی‌ترین زیرمجموعه خارجی این برند در کنار بخش برزیلی، فولکس واگن چین است. فولکس واگن از سال 1984 و طی قراردادی 25 ساله با دولت چین وارد بازار کم‌تنوع و تقریبا خالی چین شد و کارخانه شانگهای تاسیس شد. برخلاف بخش برزیلی که بیشتر روی خودروهای اقتصادی برند فولکس واگن تمرکز کرده، بخش چینی به تولید و واردات خودروهای متفاوت (از اقتصادی تا لوکس) از برندهای متنوع (فولکس واگن، آئودی و اشکودا) مشغول است و علاوه بر سیراب‌کردن بازار بزرگ چین، نیم‌نگاهی نیز به صادرات دارد. همانند بخش برزیلی، بیشتر محصولات بخش چینی براساس محصولات اروپایی فولکس واگن شکل گرفته‌اند، اما برخلاف بخش برزیلی محصولات خاص بازار چین اکثرا نمونه‌های چینی شده محصولات اروپایی هستند که برای تطابق با سلیقه و وضعیت بازار چین دچار تغییراتی شده‌اند و خبری از مدل‌های به شدت متفاوت نیست. اما در این میان باید به همکاری گسترده برند FAW (بسترن یا همان آسا محصول همین برند است) با فولکس واگن اشاره کرد. کارخانه فاو-فولکس واگن که از سال 1991 به تولید محصولات متفاوتی از این برند می‌پردازد، در حقیقت فاز دوم حضور فولکس واگن در این کشور بود. فولکس واگن به جز این کشورها در نقاط متعددی همانند هند، فرانسه، آمریکا، ژاپن، اسلوواکی، انگلستان، روسیه، نیجریه و قزاقستان نیز کارخانه مونتاژ خودرو دارد.

مقایسه سیاست پژو و فولکس واگن در عرصه جهانی

برای بررسی اثرات حضور فولکس واگن در ایران اما به جز بررسی حضور این برند در کشورهایی همانند چین و برزیل، باید سیاست‌های آن را به طور اجمالی با نام‌آشنای فرانسه در ایران یعنی پژو مقایسه کرد. پژو تا مدت‌ها سعی داشت تا تنها روی مونتاژ محصولات اروپایی خود با تغییراتی بسیار اندک در کشورهای دیگر حضور داشته باشد، اما فولکس واگن از مدت‌ها قبل بر بومی‌سازی محصولات و دادن آزادی بیشتر به زیرمجموعه‌های خارجی خود تاکید داشت. موفقیت‌های سیاست‌های فولکس واگن در برزیل و چین اما سبب شد تا سایر خودروسازان نیز سعی کنند بومی‌سازی را در دستور کار خود قرار دهند. با این حال نوع بومی‌سازی پژو با فولکس واگن اندکی تفاوت دارد. پژو سعی کرده تا بیشتر بر بازار خودروهای اقتصادی تمرکز کرده، محصولات پژو و سیتروئن را با اسامی متفاوت و ظاهری کاملا متفاوت با نمونه‌های اروپایی در چین تولید کند. برای مثال پژو 206 در چین با نام سیتروئن C2 تولید می‌شود، در صورتی که در اروپا خودرو کاملا متفاوتی تحت عنوان سیتروئن C2 وجود دارد. در برزیل نیز کمابیش چنین روندی وجود دارد. ملموس‌ترین نمونه برای ما ایرانیان پژو 207i بود. این خودرو که در حقیقت نمونه به‌روز شده 206 بود، در برخی بازارها با نام 206+ و در برخی نیز با نام 207 عرضه شد تا جای خالی مدل 207 پر شود. در ایران نیز این روند بومی‌سازی با عرضه محصولاتی همانند پژو پارس و 206SD انجام گرفت. پژو بسیار سعی می‌کند تا با هدایت و مدیریتی از جانب بخش فرانسوی، بین بازارهای کشورهای در حال توسعه ارتباطی برقرار کند، اما فولکس واگن بیشتر به بخش‌های خارجی خود آزادی عمل می‌دهد و بخش زیادی از سیاست‌های آنها از جانب بخش آلمانی تعیین نمی‌شود.

حضور در ایران؟
با تمامی این اوصاف می‌توان گفت در صورتی که فولکس واگن به جای پژو با خودروسازان ایرانی در 2 دهه گذشته همکاری می‌کرد، محصولاتی بومی ایران با برند فولکس واگن (و حتی زیرمجموعه‌های آن مانند آئودی) شکل می‌گرفت و به دلیل آزادی عمل بیشتر بخش ایرانی، احتمالا تنوع فولکس واگن در ایران بیشتر از وضع کنونی پژو می‌شد. البته این بدین معنا بود که شاید محصولات قدیمی این خودروساز هنوز هم در ایران مونتاژ می‌شدند و لزوما قرار نبود تا به‌روز‌ترین فولکس‌ها به ایران بیایند. با این حال به دلیل فعالیت بیشتر فولکس واگن در بازار آمریکا در مقایسه با پژو، به احتمال زیاد قطع همکاری فولکس واگن با ایران بسیار زودتر از پژو رخ می‌داد. اما در مورد همکاری بالقوه در آینده اول از همه باید به این نکته دقت کنیم که قرار نیست تا در صورت ورود فولکس واگن به ایران شاهد مونتاژ با‌کیفیت‌ترین، مدرن‌ترین و برترین محصولات آلمانی این خودروساز در ایران باشیم! احتمالا‌ حضور این خودروساز در ایران بیشتر در بخش خودروهای اقتصادی و چیزی شبیه به بخش برزیلی آن خواهد بود، نه آنچه در فولکس واگن آلمان می‌بینیم. در کنار این اما ممکن است تا به دلیل شباهت سلیقه ایرانیان و چینی‌ها، خودروهای لوکس‌تری همانند پاسات نیز با تغییرات و بومی‌سازی به ایران برسند. قطعا‌ به دلیل همین بومی‌سازی، کراس‌اوورها و شاسی‌بلندهایی برای بازار ایران طراحی و ساخته می‌شوند. لازم به ذکر است در انتخاب محصولات برای تولید در ایران قطعا‌ نیم‌نگاهی به بازارهای دیگر همانند چین و برزیل نیز خواهد شد و ممکن است برخی محصولات برزیلی و چینی با تغییراتی کم یا حتی زیاد در بازار ایران تولید شوند و بعدها نیز بومی‌شوند.
علاوه بر این، پلت‌فرم‌های قدیمی‌تر محصولاتی همانند گلف، پاسات، پولو و حتی ترنسپورتر نیز قطعا‌ در ساخت فولکس‌های ایرانی موثر خواهند بود. در صورت موفقیت این برند در ایران حتی می‌توان صادرات به کشورهای همسایه نیز در دستور کار قرار گیرد.

برای آگاهی از تازه های جهان خودرو، جدیدترین قیمت ها و بازار خودرو ایران اینستاگرام خودرو امروز را دنبال کنید و جهت دریافت آخرین اخبار از طریق تلگرام به کانال اختصاصی عصر خودرو (https://telegram.me/asrekhodro ) بپیوندید. برای دریافت آخرین نسخه از نرم افزار تلگرام اینجا را کلیک کنید.