به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت ؛احمدرضا رعنایی، نایب رییس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور و یکی از فعالان قطعه‌سازی کشور مهمان در بیست‌ودومین نمایشگاه بین‌المللی مطبوعات بود که به فرصت‌ها و تهدیدهایی که این صنعت با آنها درگیر است، پرداخت و به پرسش‌های درباره آخرین وضعیت صنعت قطعه پاسخ داد.

این روزها که فصل تازه‌ای برای فعالیت قطعه‌سازان آغاز شده، بزرگترین چالش‌های این حوزه شامل چه مواردی می‌شود؟
در حال حاضر با توجه به شرایط فعلی ایران تنها راه عبور از مشکلات و پیشرفت کشور انتقال واقعیت‌ها به نوعی از ذهن افراد به سایر آحاد جامعه و تمام افراد درگیر مسئله است بنابراین لازم است خرد جمعی، حتی برای مشکلات جامعه شکل گیرد بنابراین باید توفان فکری به کمک رسانه با توجه به رسالتی که دارند ایجاد شود و این فرصتی است تا افراد، پیشنهادها و راهکارهای خود را ارائه دهند که در بین آنها به طور قطع راه‌حل‌های مناسبی وجود دارد.
چالش‌های زیادی از چند سال گذشته در زمینه صنعت قطعات خودرو، اعم از تحریم‌ها و ورود فناوری‌های روز دنیا وجود دارد ضمن آنکه مشکلات نقدینگی و رکود اقتصادی حاکم بر جامعه نیز وجود دارد. در حال حاضر بیش از 50درصد تولیدات قطعه‌سازان برای خطوط تولید خودروسازها است از این‌رو به طور تقریبی 50 تا 60درصد و حتی گاهی تا 100 درصد منابع آنها از سمت خودروسازها تامین می‌شود. مشکلات مالی و ضعف‌هایی که در این بخش از صنعت وجود دارد همانطور که بارها عنوان شده مربوط به دیرکرد پرداخت‌هاست.
این منابع مالی همچون دیگر بخش‌های اقتصادی صرف هزینه‌های جاری هر واحد تولیدی می‌شود اما بخش عمده‌ای از آنکه نقش مهمی در پیشرفت این صنعت دارد هزینه‌های تحقیق و پژوهش و خرید ماشین‌آلات و فناوری است. متاسفانه در چند سال اخیر به دلیل کاهش ورود نقدینگی و دیرکردی که در وصول مطالبات قطعه‌سازان به وجود آمده این صنعت با مشکلاتی روبه‌رو شده است.
مدیران قطعه‌ساز کشور مدیران بحران هستند چرا که در تمام بحران‌ها خطوط تولید خودروسازی کشور را فعال نگه داشته‌اند و اجازه ندادند خودروسازان با مشکلات جدی روبه‌رو شوند و با حمایت قطعه‌سازان و بخش‌های دیگر، حرکت صنعت خودرو متوقف نشد.

مشکلاتی که امروز پیش روی قطعه‌سازی کشور قرار دارد، قراردادهای جدید خودرویی است که انتظار می‌رود صنعت قطعه کشور در آن نیز نقش پررنگی داشته باشد. اگر این قراردادها به سمت و سویی حرکت نکند که از نظر تیراژ تولید قطعه برای صنعتگران این عرصه توجیه اقتصادی داشته باشد و نتوانند با قیمت مناسب و رقابتی محصولات خود را عرضه کنند به‌طور مسلم تجربه 40 ساله این صنعت رو به افول می‌رود. این امر درایت مسئولان امر را می‌طلبد تا در صدور مجوز این قراردادها به گونه‌ای برنامه‌ریزی شود که قطعه‌سازان مشارکت واقعی در تولید قطعات خودروهای جدید داشته باشند.
البته وظیفه‌ای برای قطعه‌سازان از سوی انجمن‌های این صنعت وجود دارد اینکه توان فناوری و کیفیت محصولات خود را ارتقا بخشند تا بتوانند در سطح بین‌المللی به ارائه خدمات بپردازند و مسئولان دولتی نیز در این راستا از آنها حمایت کنند. بنابراین ضروری است با مطالعه و بررسی دقیق، امکانات و شرایط لازم برای حرکت به سمت صادراتی شدن به وجوداید و از وابستگی قطعه‌سازان نسبت به خودروسازان داخلی کاسته شده و در ادامه سبد تامین مالی قطعه‌سازان کشور از انحصاری بودن خارج شود.
این روزها قطعه‌سازان گلایه‌ها و شکایت‌هایی نسبت به حضور کمرنگ خود در تولیدات قطعات خودروهای جدید دارند. استدلال خودروسازان، قدیمی و فرسوده بودن خطوط تولیدی قطعه‌سازان است در حالی که فعالان این حوزه مدعی هستند با ماشین‌آلات فعلی قادر به تولید و تامین قطعات جدید هستند. به هر حال به این موضوع آگاه هستیم که هر اندازه ماشین‌آلات قدیمی‌تر و فرسوده‌تر باشد به همان نسبت انرژی و کار بیشتری مصرف شده و برگشتی‌های قطعات نیز بیشتر خواهد بود همچنان که سرعت کار نیز پایین می‌آید و زمان بیشتری از دست می‌رود. آیا نباید در این زمینه به خودروسازان حق داد که برای شروع کار با تعداد محدود و گزینش شده تولید را آغاز کنند؟
در این موضوع باید ابتدا ریشه‌یابی کرد که چرا ماشین‌آلات قطعه‌سازان کهنه مانده و مجهز به فناوری‌های روز نشده است. من به صراحت اعلام می‌کنم اگر نگوییم تمام کوتاهی اما بیشترین تقصیر در سیستم مالی خودروساز است که از نظر منابع مالی در مدت یک دهه گذشته نتوانسته قطعه‌سازان را تامین کند تا به دنبال آن صنعتگر ضمن هزینه‌های جاری خود، خطوط تولید خود را با خرید فناوری و ماشین‌آلات جدید روزآمد کند.

مسئله بعدی این است که خودروسازان مطرح در دنیا به‌طور معمول برای تامین قطعات مورد نیاز خود با یک و نهایت دو سورس قرارداد منعقد می‌کنند و از این قطعه‌سازان هر نوع حمایتی از سرمایه‌گذاری تا روزآمد کردن ماشین‌آلات و دانش فنی می‌شود. درنهایت تعاملی دو جانبه وجود دارد و قطعه‌ساز قطعات مورد درخواست را به تعداد موردنیاز در زمان تعیین شده، تحویل داده و از آن سو خودروساز نیز حمایت کرده و پول قطعات را به موقع پرداخت می‌کند. برای نمونه شرکت رنو با زیرمجموعه‌های قطعه‌ساز خود که قطعات خودروهای ال 90 را تولید می‌کنند با یک یا دو سورس قرارداد منعقد می‌کند و همه نوع امکانات از نظر دانش فنی به او ارائه می‌دهد و حتی در پرداخت هزینه قطعات نیز نظم و انضباط دارد. نتیجه این روند خودروهایی است که از نظر کیفی بهترین خودروهای داخلی شناخته شده و کمترین شکایت‌ها را به همراه دارد.
به طور طبیعی خودروسازان باید به این سمت حرکت کرده و تفکر ناتوانی را از ذهن خود خارج کنند و بدانند قطعه‌سازان با خودروسازان در یک کشتی قرار دارند. در یک دهه گذشته قطعه‌سازان کمک کردند تا خودروسازان در شرایط تحریم متوقف نشوند و در تمام این بحران‌ها انرژی جانی و مالی صرف کردند و امروز خودروسازان پس از برجام با بهبود شرایط خود باید به روزآمد کردن صنعت قطعه کمک کنند. بی‌شک رشد قطعه‌سازان می‌تواند منافع دوجانبه داشته باشد و در آینده یک بازوی مستحکم برای خودروسازان باقی بمانند.
خودروساز نباید فراموش کند ایران کشوری است که همیشه موردتوجه کشورهای ابرقدرت دنیا بوده و ممکن است با هر تحولی دوباره به چالش کشیده شود بنابراین بر اساس فرمایشات رهبر معظم انقلاب، باید امروز اقتصاد مقاومتی را تمرین کرده و خوداتکا و خودکفا شویم. به این ترتیب نیاز خود را به خارج از کشور کاهش داده و با گام برداشتن به سوی صادرات دیگران را به خود وابسته کنیم. این امر زمانی محقق می‌شود که خودروسازان داخلی نگاهی به گذشته و تعامل با قطعه‌سازان و نیز نگاهی به روابط بین خودروسازان موفق دنیا با زنجیره تامین خود داشته باشند.
چرا قطعه‌سازان در زمانی که فروش بالایی داشتند به نوسازی ماشین‌آلات خود نپرداختند؟
این دوره طلایی مربوط به یک دهه گذشته است که نوسازی اتفاق افتاد، در زمان 10 ساله صنعت قطعه در دنیا پیشرفت کرده و دانش و فناوری جدید وارد بدنه قطعه‌سازی شده است.

اما عنوان می‌شود ماشین‌آلات مربوط به 3 دهه گذشته است.
ماشین‌آلات صنعتی به گروه‌های مختلفی با طول عمر مفید در امر تولید تقسیم می‌شوند. بعضی از آنها عمری 30 تا 40ساله داشته و با بازسازی و تعمیر ادواری قابل‌استفاده بوده و همان کارآیی را دارند اما برخی ماشین‌آلات ممکن است به لحاظ فناوری بهره‌وری لازم را نداشته باشند و به لحاظ کیفیت دقت کافی نداشته و انرژی و سرمایه زیادی را از بین ببرد اما باید توجه داشته باشیم یکی از دلایلی که قطعه‌سازان توانستند در زمان تحریم‌ها به‌موقع قطعات مناسب ارائه دهند نوسازی ماشین‌آلات آنها بود که با پرداخت‌های به موقع خودروسازان اتفاق افتاد اما امروز نمی‌توانند زیرا توان مالی آنها به دلیل دیرکرد پرداخت‌ها و سود تسهیلات بانکی این اجازه را نمی‌دهد. ایران جزو نادرترین کشورهاست که صنعتگر باید بین 18 تا 30درصد بهره بانکی بپردازد حتی گاهی این درصدها در بازار آزاد نیز بیشتر می‌شود که نیاز به حمایت جدی دولت است تا با تسهیلات ارزان‌قیمت، از خدمات صنعتگر حمایت کند و قطعه‌سازان نیز بعد از جهاد اکبری که در دوران تحریم‌ها داشتند به نوسازی و بازسازی خود بپردازند.
در نتیجه امروز وظیفه خودروسازهاست تا مشکلات 10 ساله قطعه‌سازان را جبران کنند و با پشتیبانی از قطعه‌سازان آنها را به رونق و بهره‌وری گذشته خود بازگردانند تا صنعت قطعه، نقطه قابل اتکا و اعتمادی برای اقتصاد کشور باشد.