مــــلاقات با سیتـــــروئن DS۲۳ پالاس ۱۹۷۴
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، چندی پیش فرصتی فراهم شد تا ملاقاتی با این الهه زیبایی داشته باشیم؛ خودرویی که لیست افتخاراتش پایانی ندارد و برترین ساخته بشر قرن بیستمی محسوب میشود.
تجسم رویای فرانسوی
آنچه که امروزه تحت عنوان DS میشناسیم، حاصل ۱۸ سال طراحی و توسعه مخفیانه توسط کمپانی سیتروئن بود؛ کمپانیای که افراد حاضر در آن بیشتر از آنکه به مهندسان نابغه شبیه باشند، به قماربازانی بزرگ شباهت داشتند که توسعه طرحهای عجیب، جنونآمیز و فضایی خود را که در حالت عادی در هر کمپانیای با مخالفت جدی روبهرو میشد، حتی در دوران بحرانهای مالی، جنگ دوم جهانی و اشغال فرانسه توسط نازیها ادامه دادند. بارها از نو آنرا بازتعریف کردند و با امکانات محدودی که داشتند پیشرفتهترین تکنولوژیهای آن عصر را در کنار هم گردآوری کردند تا شاهکاری خلق شود که هنوز هم پس از ۶ دهه مدرن، فضایی و پیشرفته به نظر برسد و کاندیدای اصلی انواع لیستهایی باشد که از برترین خودروهای تاریخ جمعآوری میشود.
سیتروئن DS نماد فرانسه و امید و دیدگاه آن به آینده در دهه ۵۰ میلادی بود. جنگ بزرگی که پایان یافته بود و از میان خاکسترهای آن، جنگ قدرت جدیدی در حال شکلگیری بود. ابرقدرتهای جدید تلاش میکردند که برتری خود را در زمینههای مختلف تکنولوژیکی و نظامی به رخ بکشند. فرانسه نیز همین رویه را طی میکرد و گل سرسبد و نماد این تکاپو نیز چیزی نبود جز سیتروئن DS.
هنگامی که در ۵ اکتبر ۱۹۵۵ پردههای رونمایی از روی محصول جدید سیتروئن در نمایشگاه خودروی پاریس کنار رفت، نفس در سینهها حبس شد. مردم اوج هنر، خلاقیت و نوآوری را در آن واحد مقابل خود مشاهده میکردند. در کمتر از ربع ساعت ۷۴۳ دستگاه پیشفروش شد و تا پایان روز سیتروئن ۱۲ هزار سفارش برای DS دریافت کرده بود، هنگامی که پس از ۱۰ روز غرفهها جمعآوری میشدند ۸۰ هزار دستگاه باید آماده تحویل به مشتریان میشد. اعداد و ارقامی که در تاریخ خودروسازی بیسابقه بودند و هنوز هم رکورد آن شکسته نشده است. DS یا آنطور که فرانسویها میگویند Déesse، به قدری جنونآمیز بود که حتی فیلسوفان آن دوران نیز شروع به اظهار نظر پیرامون آن کردند.
سرآغاز
چندان راحت نیست که بخواهیم از DS سخن بگوییم ولی صحبتی درباره فلسفه طراحی آن نکنیم، به ترکسیون آوان و سیتروئنهای ماقبل آن اشارهای نکنیم و اینکه ایدههای نبوغآمیز آنها از کجا ظاهر شد و آندره سیتروئنی که زندگی خود را پای خلاقیتهای بیشمارش گذاشت تا بنیانگذار میراثی باشد که سهمی بزرگ در شکلگیری صنعت خودروی امروزی دارد. خلاقیتهای بدونمرزی که تبدیل به یک فرهنگ در سیتروئن شد و در تمامی فعالیتها و محصولاتش به چشم میخورد، از پایهگذاری نخستین شبکه خدمات پس از فروش و گارانتی یکساله محصولات در تاریخ گرفته تا ارائه خدمات رفاهی به کارگران در روزگاری که همه به استثمار هرچه بیشتر نیروی انسانی میاندیشیدند، از تولید نخستین خودروی تولید انبوه اروپا گرفته تا جزئیات پیشرفته مهندسی که در سادهترین مدل سیتروئن ۲CV مشاهده میشد تا سیتروئن DSای که مورد بحث ماست.
داستان سیتروئن DS دقیقا هنگامی آغاز شد که نخستین سیتروئنهای ترکسیون آوان در سال ۱۹۳۴ به عنوان ملکه جادهها خطوط تولید را ترک کرده و مسئولان سیتروئن را دچار چالش بزرگی کردند که چه خودرویی میتواند مناسب جایگزینی خودروی فضاییای همچون ترکسیون آوان باشد. ترکسیون آوان پروژه بزرگی بود که سیتروئن را در بحرانهای بزرگ اقتصادی دهه ۳۰ میلادی به ورشکستگی کشاند تا اینبار میشیلن وارد قمار بزرگ سیتروئن شده و این پروژه را به ثمر بنشاند. ترکسیون آوان علیرغم هزینههای سنگین طراحی، نهایتا به یک موفقیت تجاری بدل شد و یکی از پیشرفتهترین خودروهایی بود که در آن روزگار در سطح خیابانها قابل یافت بود. معجونی از تکنولوژیهای نوین آن دوره نظیر شاسی تمام مونوکوک فولادی با نقاط جاذب انرژی که تستهای تصادف روی آن صورت گرفته بود و سیستم انتقال قدرت به محور جلو و تعلیق تورشن پیشرفته که دینامیک رانندگیای در حد خودروهای امروزی برای آن فراهم کرده بود. بیدلیل نبود که ترکسیون را ملکه جادهها نامیدند. هر کسی در نخستین برخورد با ترکسیون آوان دچار شگفتی میشد، بدنه فضایی و مدرن، تجمع تمام مجموعه فنی در قسمت جلوی خودرو و نبود هیچگونه تونل گاردان در کابین با اهرم دندهای که از داشبورد بیرون زده بود. سوالی که وجود داشت واضح بود، چه خودرویی باید جایگزین ترکسیون شود؟ گفته میشود که هر کمپانیای بعد از ارائه یک محصول انقلابی و موفق دچار این چالش میشود و البته واکنش سیتروئن به این چالش بسیار بهموقع بود. پییر میشیلن به خوبی میدانست شرکت ورشکستهای که آن را تصاحب کرده، یک منبع غنی از ایدههای نوین است که پتانسیل پذیرش هر نوع ریسکی را دارد. پروژه جدیدی به عنوان جایگزین سیتروئن ترکسیون آوان در سیتروئن کلید خورد آن هم در شرایطی که خود ترکسیون آوان تازه وارد بازار شده بود و اتومبیلی جدید به شمار میرفت. این پروژه VGD مخفف Voiture à Grande Diffusion (به معنی خودروی تولید انبوه) نامیده شد. متاسفانه پییر میشیلن در سال ۱۹۳۷ در یک سانحه رانندگی کشته شد تا پروژههای به جا مانده از وی یعنی VGD و TPV (که بعدها حاصل آن سیتروئن ۲CV شد) به Pierre Boulanger (پییر بولانژه) به عنوان سرپرست جدید سیتروئن برسد. بولانژه پروژههای زیادی را به صورت همزمان در سیتروئن پیگیری میکرد که یکی از این پروژهها طراحی خودرویی به عنوان حدفاصل محصول لوکس VGD و محصول ارزان و مردمی مورد نظر پروژه TPV بود. بولانژه مهندس جوان و نابغهای به نام André Lefèbvre (آندره لُوفِور) را که پیش از سیتروئن در وُزان و رنو کار میکرد و یکی از افراد کلیدی پروژه ترکسیون آوان بود، در VGD و TPV به کار گرفت. طراح نیز کسی نبود به جز فلامینیو برتونی، هنرمند ایتالیایی چیرهدستی که طراحی بدنه ترکسیون آوان توسط وی صورت گرفته بود.
الهه در جنگ و پس از آن
تا پیش از اشغال فرانسه توسط آلمان نازی در ۱۰ می۱۹۴۰، پروژه VGD بر خلاف TPV به صورت محدودی پیش رفت. در حالیکه دهها دستگاه TPV پروتوتایپ ساخته شده بود، مدل سازیهای VGD اولیه، تنها شامل ترکسیون آوانی بود که اندکی آیرودینامیکتر شده بود و به تدریج فرم کلی مورد نظر حالت قطرهایتری پیدا کرد. با حمله آلمان، تمامی پروژهها متوقف و به دستور بولانژه بخشهایی از کارخانه به صورت حسابشده تخریب شد. بولانژه دستور نابودی و مدفونکردن پروتوتایپهای TPV را صادر و بسیاری از اسناد مربوط به پروژهها را مخفی و یا نابود کرد که موجب شد نام وی در لیست خطرناکترین دشمنان نازیها ثبت شود. در طول جنگ طرح VGD مخفیانه توسط مهندسان پروژه پیگیری میشد و بولانژه نیز فرصت فکر روی گسترش ایدهها را داشت. رشد ۴۰ درصدی قیمت آلومینیوم در سال ۱۹۴۱ موجب تغییرات اساسی در پروژهها (خصوصا TPV) شد و حضور مهندسان جدیدی نظیر والتر بسیار به کار سرعت داد. با پایان یافتن جنگ و آزادی فرانسه، پروژهها بسیار جدیتر از قبل پیگیری شدند. پس از معرفی ۲CV در سال ۱۹۴۷، داستان VGD به اولویت اول مهندسان سیتروئن بدل شده بود. برخلاف طراحیهای سردرگم VGD پیش از جنگ، حال این پروژه اهداف مشخصتری داشت. نخستین پروتوتایپها از سال ۱۹۴۶ شکل گرفتند که نمونه اصلی به سبب طراحی کشیده و آیرودینامیک خود که فاقد جلوپنجرههای بزرگ معمول آن زمان بود، l'Hippototame (اسب آبی) لقب گرفت. در این دوران بولانژه به آزمایشات جدید یکی از تکنیسینهای سیتروئن، Paul Magès (پل مژس) روی پروتوتایپهای TPV مبنی بر طراحی سیستم تعلیق نوین که از ۱۹۴۴ آن را پیگیری میکرد، علاقهمند شده بود که به وی پیشنهاد توسعه آن روی ترکسیون آوان و جایگزین آن یعنی VGD را داد. آندره لوفور و برتونی نیز تمرکز خود را روی هر چه آیرودینامیکترکردن VGD گذاشته بودند. متاسفانه پییر بولانژه در دسامبر سال ۱۹۵۰ در هنگام تست رانندگی پشت فرمان یک پروتوتایپ کشته شد و شخصی جدید به نام Pierre Bercotجای وی را گرفت؛ شخصی که معتقد بود طراحیهای پروژه VGD در برابر طراحیهای رنو و پژو هیچ حرفی برای گفتن ندارد و استایل ترکسیون آوان را باید به کل کنار گذاشت. این مسئله موجب بازتعریف و دگرگونی کامل VGD و تحمیل هزینههای اضافی شد تا جایی که نام آن به کل تغییر یافت و پروژه D نام گرفت. تاکید جدید تیم مدیریت بر طراحی انقلابی و بسیار جلوتر از رقبا و به کارگیری فناوریهای نوین بود. قرار شد که پیشرانههای ۶ سیلندر خطی ترکسیون روی پروژه D به کار گرفته شود که بعدها به دلایل محدودیت طراحی، به مدلهای ۴ سیلندر رضایت داده شد. آندره لوفور سرپرست پروژه D بود و به دلیل گرانشدن فلزات سبکوزن استفاده از مواد مصنوعی در ساختار پروژه D را جزو اولویتهای خود قرار داد. در کنار این مسئله، افزایش ابعاد خودرو، تمرکز ویژه روی راحتی و رفاه سرنشینان با دید وسیع در کنار دینامیک رانندگی پویا به طوری که خودرو بتواند با سرعت بالا بدون آزار سرنشینان جادههای ناهموار آن روزگار اروپا را طی کرده و تعادل خود را حفظ کند، ایمنی بالا در تصادفات و پنلهای بدنه قابل تفکیک از سازه مونوکوک اصلی با مرکز ثقل پایین همگی جزو اهداف جدید پروژه بودند که پیش از این در VGD به چشم نمیخوردند.
اسب آبی در مسیر تکامل
تست پروتوتایپهای جدید در مناطق دورافتاده از سال ۱۹۵۲ آغاز شد که در آوریل آن سال، نشریه l'Auto Journal توانست پروتوتایپها را شکار کرده و عکسهای جاسوسی آنها به همراه مشخصات درزکرده را به چاپ برساند که موجب خشم Bercot و شکایت سیتروئن از این نشریه شد. این شکایت راه به جایی نبرد اما موجب شد که پروژه D در فضایی امنیتیتر از گذشته پیگیری شود. مهندسان پروژه از بهکارگیری انواع پدیدههای نوین هیچ واهمهای نداشتند، ترمزهای دیسکی گرانقیمتی که در سال ۱۹۵۳یکی از دلایل موفقیت جگوار در مسابقات لمان ۱۹۵۳ بود، نظر مهندسان سیتروئن را به خود جلب کرد تا تصمیم بگیرند برای نخستینبار در تاریخ یک خودرو تولید انبوه به آن مجهز باشد. سیستم تعلیق نوین پل مژس به نام هیدروپنوماتیک که پس از مدتها تحقیق و توسعه روی اکسل عقب ترکسیون آوان H ۱۹۵۴ به صورت آزمایشی نصب شده بود، یکی از ویژگیهای اصلی پروژه D بود تا تعلیق، ترمز و فرمان را به صورت کامل کنترل کند. تقریبا در کمپانی سیتروئن دیگر هیچ چیز مهمتر از پروژه D نبود، تا نهایتا مهندسان مجموعه نتایج ۱۸ سال کار و تلاش خود را در قالب سیتروئن DS ۱۹ در نمایشگاه پاریس ۱۹۵۵ به نمایش گذاشته و همه را شگفتزده کنند.
فرزند جدید سیتروئن بهراستی آمیختهای از هنر و تکنولوژیهای مدرنی بود که تا پیش از آن در هیچ خودروی تولید انبوه دیگری مشاهده نمیشد. تولید سیتروئن DS از سال ۱۹۵۵ آغاز شد و تا ۲۰ سال پس از آن یعنی ۱۹۷۵ ادامه داشت و نزدیک به ۱.۵ میلیون دستگاه از انواع مختلف آن به فروش رفت. به دلیل قیمت بالای DS در قیاس با رقبایش، سیتروئن مدلی سادهسازیشده از آن با نام ID را نیز از سال ۱۹۵۶ تولید کرد. DS دوبار در سالهای ۶۲ و ۶۷ تغییر چهره (فیسلیفت) را تجربه کرد که در فیسلیفت دوم توسط طراح هنرمندش رابرت اوپرون، ویژگی جدید و فضایی دیگری به ویژگیهای DS اضافه شد و آن قابلیت گردش چراغها به همراه غربیلک فرمان به منظور بهبود میدان دید راننده در ساعات تاریکی بود که به نوعی برای نخستینبار در تاریخ روی یک خودرو قرار میگرفت. سیتروئن DS در سال ۱۹۷۵ با خط تولید خداحافظی کرد تا جای خود را به یکی دیگر از خودروهای فضایی سیتروئن یعنی سیتروئن CX دهد؛ خودرویی پیشرفته که هزینههای طراحی آن در کنار سایر مشکلات یکبار دیگر سیتروئن را به ورشکستگی کشاند اما پس از تولید انبوه افتخارات زیادی برای مجموعه کسب کرد.
برخورد نزدیک
سیتروئن DSای که آنرا ملاقات کردیم، یکی از نمونههای سالهای آخر تولیدش و از معدود DSهای سالم موجود در کشور است که در سال ۱۹۷۴ ساخته شده و از نوع ۲۳ Pallas مجهز به پیشرانه ۴ سیلندر ۲۳۴۷ سیسی ۱۲۴ اسب بخاری است. مشاهده چنین خودروی پرافتخاری از نزدیک حسی متفاوت و خاص دارد؛ انگار که با یک طرز تفکر، فرهنگ و سبک زندگی روبهرو باشیم نه صرفا یک اتومبیل. طراحی بدنه اعجابانگیز آن با فرم مخروطی و کشیده از هر زاویهای بیننده را غافلگیر میکند خصوصا هنگامی که سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک آن در پایینترین سطح ارتفاع قرار داشته باشد که در چنین شرایطی عملا چرخهای عقب را نمیتوانید مشاهده کنید! حتی مشاهده آن در حالت سکون هم حس سواری نرم و راحت را القا میکند.
سیتروئن DS طی یک دوره توسط شرکت سیرمات به کشورمان وارد شد اما تنها تعداد محدودی از آن فروش رفت چرا که سبک طراحی پست مدرن و فانتزی آن چندان موردپسند سلیقه ایرانی قرار نگرفت.
بسیاری در ایران زانتیا را نواده سیتروئن DS میدانند، اما نواده حقیقی DS همدوره زانتیا، سیتروئن XM است که با توجه به واردات چند دستگاه از آن توسط سایپا، به نظر میرسد برنامههایی برای ورود آن در کنار زانتیا وجود داشته است. در حال حاضر، سیتروئن C۶ نسل اول (بازار اروپا)، آخرین نواده حقیقی سیتروئن DS محسوب میشود.
با قرار گرفتن در کابین DS یکی از المانهای مورد علاقه سیتروئن در آن دوره یعنی غربیلک فرمان تکشاخه بیش از هر چیزی جلب توجه میکند. مجموعه فضای داخلی و داشبورد DS یکی از بخشهایی است که در طول ۲۰ سال تولید آن، بیشترین میزان تغییر و تحول را تجربه کرد اما کلیت آن حفظ شد. صندلیهای آن راحتی قابل توجهی دارند که در کنار تعلیق هیدرونیوماتیک موجب میشود به هیچ عنوان ناهمواریها را حس نکنید. این نوع سیستم تعلیق به لطف حضور گسترده زانتیا در بازار کشور چندان برایمان غریبه نیست و توانایی حفظ تعادل حتی روی ۳ چرخ را داراست. شاید جالب باشد بدانید که وجود همین ویژگی جان شارل دوگل، رئیس جمهور فرانسه را از یک حمله تروریستی در سال ۱۹۶۲ که در آن بیش از ۱۴۰ گلوله شلیک شد، نجات داد و موجب شد که پس از آن شارل دوگل حاضر به رفت و آمد با هیچ خودرویی بهجز DS نباشد. شارل دوگل در بیشتر مواقع با یک دستگاه DS مدل ۱۹۶۰ تردد میکرد.
نام سیتروئن DS در لیست ۵ خودرو برتر قرن بیستم در کنار پورشه ۹۱۱، فولکس واگن بیتل، فورد T و مینیماینر قرار گرفته و طی نظرسنجی نشریه Classic & sport cars به انتخاب عموم طراحان بزرگ جهان، به عنوان زیباترین خودرو تمام اعصار انتخاب شده است.
جالب اینجاست که موسسه انگلیسی fx international design award سیتروئن DS را در جایگاهی بالاتر از بوئینگ ۷۴۷، نوک خودکار بیک، ترانزیستور، کامپیوتر اپل مکینتاش و سایر ابداعات متحولکننده بشر در قرن بیستم قرار داد و آنرا Product of the century یا محصول قرن نامید.
ارسال نظر
پس از بررسی تحریریه منتشر میشود.