اگر محصولاتی جز ۴۰۵ و ۲۰۶ از پژو به ایران میآمدند، چه میشد؟
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، در این مطلب به بررسی برخی از این گزینهها و تاثیرات احتمالی حضورشان در ایران میپردازیم تا ببینیم هریک از این شیرهای غران ممکن بود چه تغییری در صنعت خودرو ما ایجاد کنند.
۵۰۴: مونتاژ، هرگز!
همه ما با ۵۰۴ به قدر کافی آشنایی داریم و به مدد واردات گسترده آن به ایران، هنوز هم تعداد قابل توجهی از آنها در خیابانها تردد دارند. ۵۰۴ خودرویی مستحکم، سختجان و کمدردسر بود که به لطف همین ویژگیها در کشورهای اروپایی، آفریقایی و خاورمیانه شهرت قابل قبولی کسب کرد. هیچگاه حضور این مدل در ایران به ورطه مونتاژ نرسید، اما از متعلقات فنی آن برای بهبود پیکان استفاده شد. از نظر فنی، ابعاد و مشخصات ۵۰۴ شباهتهایی به پیکان دارد. همین شباهتها سبب میشود تا بتوان فرض کرد اگر ۵۰۴ به جای پیکان به ایران میآمد، میتوانست همانند آن و یا حتی بیشتر دوام بیاورد! علاوه بر این به دلیل مشترکاتی که ۵۰۴ با سایر پژوها دارد و این نکته که پژو برخلاف گروه Rootes (مالک طرح پیکان) هنوز هم فعال است، احتمالا بهروزرسانی و گسترش پلتفرم آن سادهتر صورت میگرفت.
۳۰۴: هووی پیکان
داستان حضور ۳۰۴ در ایران را در دو مطلب جداگانه برای شما بازگو کردیم و دیدیم که قرار بود تا ۳۰۴ برای مدتی در کنار پیکان تولید شده، سپس احتمالا نقش جانشین آن را ایفا کند. همانطور که قبلا گفتیم ۳۰۴ از پیکان بزرگتر نبود، اما جادارتر و اندکی مدرنتر بود. علاوه بر این احتمالا بهروزرسانی آن سادهتر از پیکان صورت میگرفت علاوه بر این همانند بیشتر سدانهای خانوادگی کوچک و اقتصادی مدرن، ۳۰۴ دیفرانسیل جلو بود و احتمالا همین سبب میشد تا بتواند تا حدی بهتر از پیکان در بازار دوام بیاورد و ترکیب آن با پلتفرمهای مدرن پژو سادهتر انجام میگرفت؛ اتفاقی که برای ترکیب پیکان و ۴۰۵ با زحماتی بسیار رخ داد و در نهایت محصول نهایی یعنی خانواده RD مشکلات عدیدهای داشت که سبب شد بسیاری از کیفیت ساخت و سواری آن چندان راضی نباشند.
۵۰۵: پدر ۴۰۵
پس از ۵۰۴، پژو ۵۰۵ را راهی بازار کرد که تعداد محدودی از آن از طرق مختلف به ایران وارد شد و تعداد اندکی از آن نیز باقی مانده است. ۵۰۵ ظاهری خشنتر و اسپرتتر از سلف خویش داشت و در حقیقت سرآغاز مسیر جذاب و جوانپسندشدن پژو در دهه ۸۰ بود. علاوه بر این، ۵۰۵ یکی از آخرین پژوهای دیفرانسیل عقب بود و همین نیز آن را به یکی از لذتبخشترین پژوهای تاریخ از نظر سواری بدل کرده است. در صورتی که ۵۰۵ به ایران میآمد و تولید آن محقق میشد، احتمالا همانند ۴۰۵ تولید آن مدت زیادی به طول نمیانجامید. شاید سادهترین علت آن همین دیفرانسیل عقب بودن آن، قدیمیتر بودن پلتفرم و دشواری بهروزرسانی آن است. با این حال اگرهم تولید آن ادامه مییافت، باید شاهد ظهور نمونههای بومی آن بودیم، هرچند احتمالا تولد خودرو ملی از بطن آن بهسادگی ۴۰۵ نبود. قطعا مدلهای سری اول ۵۰۵ در صورت تولید در ایران امروزه طرفداران خاص خود را داشتند.
۳۰۵: فرزند جانشین نیامده پیکان
پس از ۳۰۴ اما نوبت به ۳۰۵ رسید که در حقیقت ۵۰۵ کوچک شدهای بود که پلتفرم آن براساس پلتفرم دیفرانسیل جلو ۳۰۴ شکل گرفته بود. ظاهر ۳۰۵ از ۳۰۴ بسیار مدرنتر و زیباتر بود و متعلقات فنی آن نیز بهروزرسانی شده بود و پیشرانههایی با انژکتورهای بوش برای آن قابل سفارش بودند.
۳۰۵ با آنکه از ۴۰۵ کوچکتر و اقتصادیتر بود، اما میتوانست تا حد خوبی نقش برادر کوچک آن را در ایران ایفا کند. به مدد مدرنبودن نسبی ساختار و تا حدودی شکل و شمایل خودرو، بهروزرسانی آن نیز میتوانست به خوبی انجام گیرد و از همه مهمتر ساخت نمونههای جدید و خودروهایی برپایه آن سادهتر از پژوهای قدیمیتر صورت میگرفت؛ اما با توجه به طبع سادهتر اقتصادی آن ممکن بود نتواند به خوبی ۴۰۵ اقشار متوسط (البته در ابتدا اقشار مرفه) جامعه را جذب کند.
۲۰۵: پدر ۲۰۶
۲۰۵ برای مدتی کوتاه به ایران آمد، اما نتوانست موفقیتهای کافی را کسب کند.
شاید بتوان علل اصلی این اتفاق را در عدم بازاریابی و تبلیغات مناسب و حتی زمان نامناسب عرضه عنوان کرد. اگر نمونههای متفاوتی از ۲۰۵ در زمانی مناسبتر (در واقع زودتر) با قیمتی مناسب برای اقشار متوسط و نیمهمرفه جامعه عرضه میشد، ممکن بود این خودرو نیز همانند ۲۰۶ بتواند در بازار ایران به موفقیتهایی دست یابد. اما نکته قابل توجه دیگر این است که ۲۰۵ برخلاف ۲۰۶ برای عرضه گسترده در بازارهای جهانی طراحی نشده بود و همین نبود برنامهای مدون ممکن بود سبب شود بهروزرسانی و ایجاد خودروهایی جدید براساس پلتفرم آن دشوار و پرهزینهتر از ۲۰۶ باشد.
با این حال میتوانست ۲۰۵ پس از عرضه ۲۰۶ برادر ارزانتر و قدیمیتر آن باشد.
۶۰۵: ۴۰۵ بزرگ و لوکس
۶۰۵ نیز برای ما ایرانیان چندان ناشناخته نیست. تعداد محدودی از این سدان بزرگ نیمه لوکس در دهه ۷۰ شمسی توسط نهادهای دولتی و حتی ایران خودرو به ایران وارد شدند تا در مراسم خاص و در برخی نهادها خدمت کنند. علاوه بر این تعدادی ۶۰۵ نیز به عنوان خودرو سفارتی به ایران وارد شده است.
نهایتا برخی از ۶۰۵های وارد شده نیز به دست مردم عادی رسیدند. از نظر ظاهری ۶۰۵ دارای شباهتهای غیرقابل انکاری با ۴۰۵ است و حتی میتوان از دور و در نگاه اول این دو را با یکدیگر اشتباه گرفت. با این حال ابهت بیشتر ۶۰۵ آن را از برادر کوچکترش متمایز میکند. ۶۰۵ اگر به ایران میآمد قطعا بازاری محدودتر از ۴۰۵ را در اختیار میگرفت، اما میتوانست پایه و اساس محصولات ایرانی و لوکس باشد. با این حال ۶۰۵ میتوانست راه عرضه مدل لوکسی براساس ۴۰۵ (نقشی که پارس یا همان پرشیا دارد) را تنگتر کند.
۴۰۶: شبح پارس
پژو پارس در حقیقت برای بهروزرسانی و ایجاد یک نمونه لوکستر از ۴۰۵ راهی بازار ایران شد. این خودرو اما علاوه بر آنکه یک ۴۰۵ بهروز شده است، یک مدل بینابینی نیز تلقی میشود. با آنکه متعلقات فنی پارس تماما براساس ۴۰۵ شکل گرفته بود، اما ظاهر آن به گونهای طراحی شد تا تداعیگر مدل جدیدتر پژو یعنی ۴۰۶ نیز باشد. این بدان معناست که هرگز بحثی از ورود ۴۰۶ به ایران و جایگزینشدن مطرح نشده و طرحی برای آن نیز وجود نداشته است. با این حال ۴۰۶ میتوانست در اواخر دهه۷۰ و دقیقا قبل از اتمام تولید آن به ایران برسد؛ اتفاقی که دقیقا برای ۴۰۵ نیز افتاد. ۴۰۶ از ۴۰۵ بهمراتب مدرنتر است و به دلیل وجود متعلقات مشترک با سیتروئن زانتیا، میتوانست کمکی برای زانتیا نیز باشد. با این حال احتمالا به سبک تمامی جانشینیها در ایران، ۴۰۵ نیز در انواع متفاوت و در رده قیمتی پایینتر به حیات خویش ادامه میداد. پس در حقیقت ممکن بود دو خودرو با هدف و روندی یکسان در کنار بمانند. ۴۰۶ نیز میتوانست پایه و اساس خودروهای ملی باشد.
۱۰۶: کوچکتر از استانداردهای ایران
در اواسط دهه ۹۰ میلادی ۱۰۶ کوچکترین محصول پژو بود و به عنوان یک خودرو جمعوجور و جوانپسند در سرتاسر اروپا به یکی از اصلیترین رقبای میدان بدل شد. در کشورمان بهتازگی و با ایجاد تغییراتی در بازار خودرو، هاچبکهای بسیار کوچک توانستهاند برای خود جایی دست و پا کنند. با این حال تا مدتها چنین خودروهایی به دلیل ابعاد بسیار کوچک و عدم تطابق با سلایق خانوادگی ایرانیان نمیتوانستند به جایگاهی درخور دست یابند. در صورتی که ۱۰۶ نیز به ایران میآمد قطعا چنین وضعیتی برای آن متصور بود. با این حال در صورت بازاریابی مناسب و عرضه نمونههای کامل آن، میتوانستیم برای ۱۰۶ آیندهای بهتر ترسیم کنیم.
۳۰۶: برادر جسور ۲۰۶
۲۰۶ که به ایران آمد به نحوی بازار خودروهای کوچک زیر و رو شد. تا آن روز تنها رنو ۵ و کیا پراید توانسته بودند در بازار سوپرمینیها به خوبی فعالیت کنند و این محصول تازهوارد توانست عرصه را بسیار مدرنتر کند. با این حال شاید ۳۰۶ که قبل از ۲۰۶ عرضه شده بود، میتوانست همان نقش را در حیطهای متفاوت و زمانی زودتر ایفا کند. در اواخر دهه ۷۰ شمسی خودروهایی همانند اپل کورسا توانسته بودند با اقبال جوانها و خانمهایی از طبقات متوسط رو به بالای جامعه مواجه شوند و حضور یک خودرو شبیه به ۲۰۶ میتوانست در همان دوره این وضع را تکرار کند. در آن سالها ۳۰۶ اما تفنگدار اصلی پژو در عرصه سوپرمینیها بود. با این حال به دلیل نبود برنامهای برای عرضه ۳۰۶ در مقیاسی وسیع و در جای جای جهان، ممکن بود ایجاد محصولاتی بومی براساس آن اندکی دشوار باشد.
۳۰۷: یک ۲۰۶ بالغتر
۳۰۷ قرار بود به ایران بیاید تا در کنار ۲۰۶ (و بعدها۴۰۷) پژوهای مدرن بازار ایران باشند. حتی حضور چندین باره این خودرو در نمایشگاه بینالمللی خودرو کشور در غرفه ایران خودرو نیز به این احتمال قوت بخشید؛ اما در نهایت تنها چند نمونه سفارتی و وارداتی آن در کشور ماندند. ۳۰۷ اما از بسیار جهات بسیار شبیه به ۲۰۶ بود. این شباهتها از ظاهر و فرم کلی آن آغاز شده، به انبوهی از متعلقات فنی و حتی تجهیزات تزئینات کابین ختم میشد. همین نکته در کنار برنامه گسترده تولید این خودرو در عرصه جهانی (برای مثال چین) به حضور گسترده آن در ایران کمک شایان ذکری میکرد. قطعا با استفاده از تجارب بینالمللی و آنچه ایران از تولید ۲۰۶ و بومیسازی آن (و حتی ساخت رانا و نمونه سدان ۲۰۶) آموخته بود، ۳۰۷ میتوانست به یک ۲۰۶ بزرگتر بدل شود. با این حال ممکن بود همان معضلاتی که برای ۲۰۶ به دلیل تحریمهای ظالمانه غرب رخ داد، برای ۳۰۷ نیز پدید بیاید. ۳۰۷ میتوانست رقیبی برای امثال مزدا۳ و پایه یک خودرو ملی بزرگ و مدرنتر از سمند باشد.
برای آگاهی از تازه های جهان خودرو، جدیدترین قیمت ها و بازار خودرو ایران اینستاگرام خودرو امروز را دنبال کنید و جهت دریافت آخرین اخبار از طریق تلگرام به کانال اختصاصی عصر خودرو (https://telegram.me/asrekhodro ) بپیوندید. برای دریافت آخرین نسخه از نرم افزار تلگرام اینجا را کلیک کنید.
ارسال نظر
پس از بررسی تحریریه منتشر میشود.