مرمت آسفالت 29 بزرگراه پایتخت

به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از ایسنا، علیرضا جاوید سال گذشته در بازدید بامدادی خبرنگاران از روند اقدامات معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران، با بیان اینکه مرمت آسفالت بزرگراه‌ها و مقاوم سازی و بهسازی لرزه‌ای پل‌های سواره‌رو با همت شرکت یادمان سازه و سازمان مهندسی و عمران شهر تهران در حال انجام است، گفت: توجه به آسفالت همواره یکی از غددغه های شهروندان بوده است و عمده گلایه شهروندان به مدیریت شهری نیز به موضوع مشکلات آسفالت در معابر محله‌ای و بزرگراهی بوده است.

وی با بیان اینکه نگهداشت معابر و بزرگراه‌ها همواره مورد توجه مدیریت شهری بوده است، گفت: براساس آیین‌نامه‌ها، نگه‌داشت و مرمت معابر محلی و شریان‌های منطقه‌ای بر عهده شهرداری مناطق و معابر فرامنطقه‌ای و بزرگراهی نیز برعهده معاونت فنی و عمرانی شهرداری است.

معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران اضافه کرد: در ابتدای این دوره مدیریت شهری یعنی از سال 84 تا 88 و در زمان مدیریت احمددنیا مالی به عنوان معاون فنی شهرداری تهران، وظیفه آسفالت بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها بر عهده معاونت فنی بود و تقریبا در این دوره کلیه آسفالت معابر شهر مورد مرمت و تعویض قرار گرفت، به گونه‌ای که می‌توان گفت در پایان این دوره چهارساله تقریبا وضعیت آسفالت‌ها به کیفیتی مناسب رسیده بود.

وی با بیان اینکه در راستای سیاست‌های تمرکززدایی مدیریت شهری از نیمه دوم سال 88 نگهداشت معابر بزرگراهی و آزادراهی به مناطق 22 گانه سپرده شد و به مدت 7 سال نگهداشت نیز ادامه یافت، گفت: در سال 94 برررسی‌هایی صورت گرفت تا مجددا نگهداشت و مرمت آسفالت شبکه بزرگراهی به معاونت فنی و عمرانی بازگردد که بر همین اساس طرح مشترکی از سوی سازمان مهندسی و عمران شهر تهران و گروهی از کارشناسان دانشگاه صنعتی شریف آغاز شد تا نسبت به ارتقای کمی و کیفی آسفالت و همچنین بهبود بر موضوع نگهداشت آزادراه‌ها مطالعاتی انجام دهند که سرانجام با تعامل با کمیسیون عمران شورای شهر و البته حمایت مازیار حسینی که آن زمان مشاور عالی شهردار تهران در حوزه عمران شهر بود، بودجه مرمت آسفالت بزرگراه‌ها در سال 95 به تصویب رسید.

به گفته معاون شهرداری تهران، سال 94 در یک بررسی کارشناسی گسترده علاوه بر احصای وضع موجود، نقاط قوت و ضعف در موضوع نگهداشت آسفالت بزرگراه‌ها انجام شد و سرانجام برای سال 95 و 96 برنامه‌ای تهیه شد که یکبار دیگر به طور کامل موضوع مرمت آسفالت بزرگراه‌ها انجام گیرد تا در پایان این دوره مدیریت شهری شاهد کیفیت مطلوب آسفالت بزرگراه‌ها باشیم.

وی در ادامه به موضوع بودجه برای انجام این مهم اشاره و اظهار کرد: در موضوع ارتقای کیفیت آسفالت که شامل ترمیم، لکه گیری، مرمت و زیرسازی آسفالت می‌شود به بودجه 250 میلیارد تومانی نیازمند هستیم که پیشنهاد ما برای ارتقای وضعیت آسفالت در سال 95 به شورای شهر 150 میلیارد تومان بود که نهایتا با نظر مساعد شورا و با توجه به اولویت‌بندی‌های انجام شده و همچنین نگاه انقباضی شورا به بودجه 95 نهایتا 100 میلیارد تومان اعتبار برای مرمت آسفالت شبکه بزرگراهی در سال 95 مورد تصویب قرار گرفت.

وی با بیان اینکه پس از تصویب بودجه در شورای شهر یک برنامه شش ماهه در نظر گرفته شد و 18 پیمانکار بخش خصوصی نیز انتخاب شدند گفت: 29 بزرگراه در سطح تهران پایش شدند که عملیات بهسازی، ترمیم و روکش آسفالت بر آنها انجام می‌گیرد که این بزرگراه‌ها در اقصا نقاط تهران و حتی بزرگراه‌های حاشیه و حریم تهران را نیز شامل می‌شوند.

برآورد ما این است که 500 هزار الی 600 هزار تن آسفالت برای فاز نخست لازم است و کار طی شش ماه از تیر ماه آغاز شده و تا پایان آذرماه نیز ادامه دارد .

وی با بیان اینکه در صورت مساعد بودن آب و هوا انتظار داریم که با تکمیل فاز نخست مرمت آسفالت در سال 95، 50 درصد از طرح بزرگ مرمت آسفالت شبکه بزرگراهی در دو سال پایانی مدیریت شهری را به پایان برسانیم، گفت: با اتمام فاز اول، ادامه مرمت آسفالت دیگر شبکه بزرگراهی به سال 96 موکول می‌شود البته در نظر داریم در اسفند ماه که هوا مناسب‌تر و وضعیت زمین برای عملیات آسفالت بهتر است فاز دوم را آغاز کنیم تا به امید خدا تا پایان مردادماه بتوانیم پرونده مرمت آسفالت شبکه بزرگراهی شهر تهران را ببندیم .  امیدواریم با عملکرد خوبمان در اجرای فاز یک، بتوانیم حمایت مجدد شورای شهر در فصل بودجه ریزی برای کسب اعتبار سال 96 را جلب کنیم.

معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران با اشاره به مساله مهم تامین قیر برای ساخت آسفالت نیز گفت: نیاز و پایه اصلی آسفالت قیر است که ما با یکی از بزرگترین شرکت‌های قیر در کشور قرارداد بستیم که از قیر تولیدی آنها برای ساخت آسفالت مورد نیاز شبکه بزرگراهی استفاده کنیم. هرچند که بخش اعظمی از آسفالت موردنیاز ما در این طرح توسط کارخانه‌جات شرکت مهندسی و عمران شهرداری تهران تامین می‌شود.

وی با بیان اینکه عملیات مرمت روکش آسفالت سطح 29 معبر بزرگراهی از جمله بزرگراه فتح تهران – کرج، شهید ستاری، باکری، همت، بابایی، امام علی، صیاد شیرازی، زین‌الدین، تندگویان، حقانی، چمران، باقری، کردستان، نیایش، ازادگان و ... در حال انجام است گفت: در قالب 10 پهنه اجرایی این عملیات در دستور کار پیمانکاران سازمان مهندسی و عمران شهر تهران قرار گرفته و تلاش برای مرمت نقاط آسیب دیده این معابر آغاز شده است.

وی با بیان اینکه اقدامات مرمتی در بزرگراه‌های پایتخت براساس به روزرسانی اطلاعات حاصل از فعالیت سامانه مدیریت یکپارچه نگهداری معابر شهر تهران در سال 93 تعریف شده و انجام بازدیدهای میدانی و بازرسی‌های چشمی توسط مشاوران به شناسایی و ثبت دقیق نقاط نیازمند مرمت در سطح بزرگراه‌های پایتخت کمک کرده است، گفت: نقاط شناسایی شده از طریق اجرای عملیات لکه گیری و ...مرمت خواهند شد و متعاقب پیشرفت 70 درصدی طرح، عملیات درزگیری نیز به مجموعه اقدامات مرمتی افزوده می‌شود تا از سرایت عوارض خرابی‌ها به سایر سطح معابر پیشگیری شود.

وی در پاسخ به این سوال که چرا میزان عملیات لکه گیری آسفالت در سطح شهر افزایش یافته است گفت: مهندسان نوع و وضعیت موجود آسفالت‌ها را بررسی و معابر نیازمند روکش آسفالت یا لکه گیری را شناسایی کردند، اما قبول کنید در برخی مکان‌ها خرابی به حدی نبوده است که نیاز به تراش و روکش آسفالت باشد. هرچند که فعالان عرصه آسفالت علاقه دارند که مکانی با طول زیاد را داشته باشند که با دستگاه و غلتک آسفالت را در زمان محدود روکش کنند اما دقت داشته باشید که لکه گیری به دلیل اینکه کاری جزئی است نیازمند دقت بالا و کارهای خاص است که در این دوره سعی کرده‌ایم از انجام کارهای غیرضرور پرهیز کرده و پیمانکار نیز با تضمین خود آسفالت را مرمت کند.

معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران درخصوص انواع و اقسام آسفالت‌های موجود نیز  اظهار کرد: مرکز ژئوتکنیک و مقاومت مصالح این معاونت دارای آزمایشگاه‌های زیادیست که کیفیت آسفالت، نحوه و انواع و اقسام آنرا مورد بررسی تخصصی قرار می‌دهد، حتی موقعی که آسفالت برای لکه گیری و روکش در سطح معابر انجام می‌شود ، این مرکز نسبت به نمونه گیری از آسفالت و کنترل کیفیت آن اقدام می‌کند و اگر کیفیت آسفالت مناسب نباشد نسبت به جریمه پیمانکار اقدام خواهد شد بنابراین کیفیت آسفالت حتی پس از آنکه در معابر مورد استفاده قرار گرفت، بررسی‌ها ادامه خواهد داشت.

البته معتقدیم باید متناسب با پیشرفت روز دنیا استفاده از انواع و اقسام آسفالت‌ها در دستور کار قرار گیرد زیرا امروزه بررسی‌های همه‌جانبه برای تبدیل پایه قیر به سیمان و تبدیل آسفالت به بتن در برخی از کشورهای روز دنیا با موفقیت انجام شده است تا خسارت‌های زیست‌محیطی استفاده از قیر را کاهش دهند. هرچند که فعلا در بسیاری از شهرها تکیه اصلی به آسفالت است اما در آینده باید به سمتی برویم که از آسفالت پلیمری و ... استفاده شود و حتی از آسفالت آر سی سی یا روکش بتنی در شبکه معابر استفاده شود.

وی با بیان اینکه در پروژه دسترسی شهر آفتاب از روش آرسی‌سی یا بتن غلتکی استفاده شد که تجربه موفقی بود گفت: می‌توانیم از این روکش بتنی در پروژه‌های بزرگ از جمله آسفالت تونل‌ها استفاده کنیم.

بررسی برای حل مشکل جمع شدن آسفالت در ایستگاه‌های بی ‌آر تی

جاوید در ادامه درخصوص مشکل جمع شدن آسفالت در ایستگاه‌های اتوبوس بی آر تی گفت: مشکل جمع شدن آسفالت در معابر پر تردد و به ویژه در ایستگاه‌های اتوبوس تندرو که وزن بالایی دارند و ترمزهای زیادی داشته و در فواصل زمانی نزدیک به یکدیگر تردد می‌کنند، به وفور دیده می‌شود هرچند که معتقدیم سیستم بی آر تی بسیار جدید است و تجربه قبلی در این زمینه نداشته و در سالهای اخیر نگهداشت ایستگاه‌ها با روش‌های متفاوتی توسط شهرداران مناطق انجام می‌گرفته که برخی ناموفق بوده است.

وی با اعلام خبر انعقاد تفاهم‌نامه‌ای فیمابین معاونت‌های فنی و عمرانی و حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، گفت: اتوبوس‌های بی آرتی حجیم و سنگین هستند و تردد آنها بر روی آسفالت مشکلاتی ایجاد می‌کند که با انعقاد این تفاهم‌نامه سعی کردیم اولویت‌بندی برای بهسازی و مرمت ایستگاه‌های بی آرتی صورت بگیرد و به صورت نمونه و پایلوت ایستگاه‌های بی آرتی در محدود منطقه 5 و 8 را انتخاب کردیم که در ایستگاه‌های منطقه 5 بهسازی آسفالت ایستگاه‌ها با روش آر پی سی و در مسیر تردد اتوبوس‌های تندرو در منطقه 8 از روش بتن پلیمری استفاده می‌شود که در یک ماه آتی بازخوردهای ناشی از استفاده هر یک از این دو روش احصا شده و پس از بررسی‌های کیفیت، حداکثر تا دو ماه آینده تفاهم‌نامه مشترکی بین دو معاونت حمل و نقل و فنی منعقد می‌شود تا یکبار کل ایستگاه‌های بی آرتی آسفالتش مورد تعویض یا مرمت قرار گیرد که برآوردهای هزینه‌ای نشان داده است برای مرمت کل ایستگاه‌ها 30 میلیارد تومان و برای مسیرهای بی آرتی 20 میلیارد تومان لازم است.

آب‌بندی کامل تونل توحید تا دو ماه آینده

به گزارش ایسنا، تونل توحید که از ساعت 24 تا 5 بامداد مسدود است بامداد گذشته برای تردد خبرنگاران گشوده شد و جاوید با تشریح آخرین وضعیت مرمت آن گفت: تونل توحید، سازه‌ای افتخارآمیز است که تنها مسیر شمال به جنوب شهر تهران است که دو سال زمان برای احداث آن در نظر گرفته شد اما مشکل عدم آب بندی کامل به ویژه در سقف آن را شاهد بوده‌ایم که موجب نشت آب در برخی مواقع می‌شد که هم اکنون با استفاده از دانش دانشگاه تهران و به روش تزریق از داخل در حال بهسازی هستیم که این پروژه 60 درصد پیشرفت داشته و امیدواریم تا دو ماه آتی عملیات بهسازی تونل توحید به اتمام برسد و مطمئن باشید پس از پایان این عملیات کنترل‌های لازم انجام خواهد گرفت.

پاسخ جاوید به مشکلات زیست محیطی کارخانه‌های آسفالت

وی در پاسخ به مشکلات زیست محیطی کارخانه‌های آسفالت این معاونت با بیان اینکه تذکراتی از جانب سازمان محیط زیست و برخی از اعضای شورای شهر درخصوص فعالیت‌های آلاینده کارخانه‌های آسفالت که متعلق به این معاونت است داشته‌ایم گفت:  بر همین اساس پس از وصول این اعتراضات بررسی‌های گسترده‌ای برای شناسایی نقاط آلاینده انجام شد و سعی کردیم با انجام راهکارهایی همچون اتصال سیستم کارخانه به شبکه پایش آنلاین آلاینده‌ای و همچنین ارتقای دستگاه‌ها مشکلات زیست محیطی این کارخانه‌ها را مرتفع کنیم.

وی درخصوص عمر آسفالت در کشور گفت: آمار رسمی در ایران نداریم اما متوسط عمر آسفالت بسته به نوع، روش و کیفیت متفاوت است و به طور کلی در کشورهای پیشرفته عمر آسفالت با استفاده از تکنولوژی‌های نوین به 10 سال رسیده است.

به گزارش ایسنا، خبرنگاران در این بازدید بامدادی از قسمت‌های مختلف پروژه مرمت آسفالت بزرگراه‌ها و مفاوم سازی و بهسازی لرزه‌ای پل‌های سواره رو بازدید کرده و پس از بازدید از نحوه مرمت آسفالت در بزرگراه نواب، راهی بازدید مرمت پل تقاطع غیر هم سطح بزرگراه شهید چمران با ملاصدرا شدند که جاوید با بیان اینکه در پروژه بهسازی این پل غیر هم سطح برای نخستین بار اقدام بزرگی صورت گرفته گفت: نصب گاباری بند، اجرای ملات ترمیمی روی ستون‌ها، اجرای جوش فورجینگ، بهسازی لرزه‌ای پل با تعویض 72 نئوپرن‌های پل و همچنین برای نخستین بار پروژه اصلاح ارتفاع آزاد از طریق افزایش ارتفاع عرشه به میزان 5 سانتی متر در دستور کار قرار گرفته است.

ورق‌های کامپوزیتی بلای جان پل‌های پایتخت

وی با بیان اینکه افزایش 50 سانتی متری ارتفاع عرشه برای نخستین بار است که در کشور اتفاق می‌افتد گفت: در هیچ کجای دنیا بر روی سازه بتنی کامپوزیت و ... نصب نمی‌کنند اما شاهد هستیم که برخی سازمان‌ها از جمله سازمان زیباسازی برای کاور کردن پل با طرح‌های زیبا از ورق‌های کامپوزیت استفاده می‌کنند که متاسفانه به مرور زمان آب در زیر ورق‌های کامپوزیت نفوذ کرده و دپو می‌شود و رفته رفته سازه بتنی پل را تخریب می‌کنند به گونه‌ای که حالا شاهد هستیم پل تقاطع غیر هم‌سطح بزرگراه شهید چمران با خیابان ملاصدرا که تنها حدود 20 سال از عمرش می‌گذرد به فوریت نیازمند بهسازی و مقاوم سازی است که سعی کردیم رایزنی‌های لازم با سازمان‌های متولی از جمله سازمان زیباسازی داشته باشیم که یا کمتر و یا کلا از  ورق‌های کامپوزیتی استفاده نکرده و پوششی بر روی بتن ایجاد نکنند.

وی با بیان اینکه شرکت یادمان سازه متولی بهسازی و مقاوم سازی پل‌های پایتخت شده است، گفت: مرمت 40 پل و بهسازی 10 پل با بودجه 50 میلیارد تومان در دستور کار این شرکت قرار دارد چراکه هزینه مقاوم سازی هر پل 3 الی 4 میلیارد تومان است و 10 درصد این هزینه هم برای مرمت پل‌ها استفاده می‌شود.

برنامه‌ ویژه برای بهسازی 7 پل فلزی پایتخت

جاوید در ادامه با اشاره به برنامه‌های این معاونت برای بهسازی هفت پل فلزی تهران از جمله پل چوبی، کریم خان و ... گفت: این پل‌ها با سرعت احداث شده و روش بهسازی و مرمت متفاوتی دارند و در حال بررسی جایگزینی پل‌های فلزی به پل‌های بتنی – فلزی هستیم که این موضوع در حال بررسی است.

وی درخصوص وضعیت نامناسب آسفالت پل روشندلان با بیان اینکه آسفالت پل روشندلان نیاز به ترمیم دارد گفت: البته نوع آسفالت این پل در قسمت تردد اتوبوس بی آرتی متفاوت است و تعویض آسفالت این پل را در دستور کار قرار داده‌ایم.

وی در پایان ضمن گلایه از تردد کامیون‌های سنگین در معابر پایتخت گفت: تردد کامیون و تریلرها با بار سنگین موجب تخریب آسفالت می‌شود اما دقت داشته باشید که ما تجهیزاتی نداریم که در حین تردد به این تریلرها بلافاصله مجاز بودن یا نبودن وزن بار تریلر را تشخیص دهد و در حال مطالعه این طرح هستیم که سنسورهایی که قابلیت پایش وزن خودروها را داشته باشند در مبادی گروهی شبکه بزرگراهی متصل کنیم اما این طرح در حد مطالعه است.