مدافع کهنه کار

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، در این میان برخی نام‌ها علاقه‌مندان بیشتری در داخل و خارج ایران داشته و دارند که از بین آنها باید به نام‌هایی چون تویوتا، جیپ، نیسان، شورولت، رنج‌روور و.... و صد‌البته لندروور اشاره کنیم؛ لندرووری که می‌تواند به عنوان بی‌حاشیه‌ترین و از طرفی یکی از کاربردی‌ترین خودرو‌ها در این بین معرفی شود. اما اگر در حال مرور یک لندروور 4 سیلندر یا نهایتا پاژن 6 سیلندر هستید، آنها را کاملا فراموش کنید و به یک جنگجوی تمام‌عیار به نام دیفندر با موتور 8 سیلندر فکر کنید.

آشنایی با دیفندر
لندروور از سال 1948 شروع به ساخت خودرو‌های شاسی‌بلندی کرد که مهم‌ترین هدف آن، رقابت با ساخته‌های جیپ بود. این محصولات بعد‌ها منجر به پیدایش رنج‌روور‌ها شدند و با یک شکل ثابت با ژنتیکی یکسان تا این عصر تولید شده‌اند. بعد از تولید لندروور کلاسیک و ادامه آن تا لندروور سری 3، در سال 1983 شرکت روور اقدام به معرفی نسل جدید این خودرو با چهره‌ای به‌روز‌شده و با همان چارچوب قبلی کرد که بر اساس اندازه فاصله دو محورش به لندروور 90، 110 و 127 نامیده شد که این فاصله به واحد اینچ است. این خودرو که در واقع همان دیفندر بود، حالا چهره‌ای عضلانی‌تر پیدا کرده بود و با استفاده از پیشرانه و قوای محرکه قوی‌تری که برای آن پیش‌بینی شده بود، توانایی‌های بیشتری پیدا می‌کرد. تولید این لندروور‌های دوست‌داشتنی ادامه یافت تا اینکه در سال 1990 نام دیفندر ‌روی آن گذاشته شد. پیشرانه‌ها در سری اول از انواع 4 سیلندر و 8 سیلندر بنزینی بودند که یک نمونه 4 سیلندر توربو دیزل نیز قابل سفارش بود. اما در سری دوم فقط پیشرانه‌های 4 سیلندر در کنار یک مدل 5 سیلندر، محدود به انواع گازوئیل‌سوز شدند و مدل‌های بنزینی در دو نوع 6 سیلندر 2.8 لیتری ساخت ب‌ام‌و و البته 3.9 لیتری 8 سیلندر ‌روی دیفندر‌ها نصب شدند. دیفندر در سال 2016 برای مدت کوتاهی با دنیای خودروسازی خداحافظی کرد تا نسل جدید آن که این‌بار چهره‌ای کاملا مدرن خواهد داشت، معرفی شود.

نمای بیرون و داخل
دیفندر برای ما ایرانیان دارای طراحی آشنایی است، چرا‌که پاژن تولیدی در شرکت مرتب در داخل کشورمان کاملا نمای خارجی مشابه با این خودرو دارد؛ طرحی کاملا جعبه‌ای همانند خودرو‌های شاسی‌بلند و استیشن واگن‌های اولیه که این طرح جعبه‌ای را باید در کنار 3 خودرو مشهور آفرودی یعنی جیپ رنگلر، مرسدس بنز جی‌کلاس و تویوتا لندکروزر سری 70، دلیل محبوبیت و ماندگاری آنها بدانیم؛ طرحی که با وجود قدیمی‌بودن اما به خاطر ریشه‌دار‌بودنش، کاملا مورد علاقه و حمایت طرفدارانش قرار دارد و به همین خاطر است که مثل 3 خودرو نام‌برده شده دیگر، سال‌ها به این شکل تولید شده است. طرح خارجی این خودرو که در نمونه مورد آزمایش به رنگ سبز معروف خودرو‌های انگلیسی است، شباهت بالایی در فرم کلی به همان لندروور‌های سری 2 و 3 دارد. اما وجود برخی قسمت‌ها و یک سری تغییرات در آن باعث شده است تا طرح خارجی این خودرو در عین سادگی، کاملا با ابهت و عضلانی جلوه کند. در داخل نیز می‌توان رگه‌هایی از طراحی داخلی لندروور‌های سری 3 را به خوبی مشاهده کرد که به مرور زمان دچار بهینه‌سازی شده است. در پشت فرمان یک نشانگر بزرگ برای نمایش سرعت خودرو وجود دارد و 3 نشانگر کوچک نیز برای نمایش دمای آب سیستم خنک‌کننده، فشار روغن و همچنین وضعیت برق خودرو و شارژ باتری. در پایین این نشانگر‌ها نیز چراغ‌هایی برای نمایش وضعیت دریچه ساسات، وضعیت حرکتی و شرایط انتقال نیرو و... وجود دارد. ترمزدستی در کنار پای راننده واقع شده است و حالتی نیمه‌ایستاده دارد که استفاده از آن را راحت می‌کند. فضای داخلی و صندلی‌ها گرچه به جاداری رقیبان آمریکایی نیست اما صندلی‌ها به خوبی راننده و سرنشینان را در‌بر‌می‌گیرد و راحتی کابین اصلا شباهتی به صندلی و کابین سخت و ناراحت لندروور‌های سری 2 و 3 ندارد. دکمه‌های موجود در روبه‌روی راننده تعداد کمی دارند که برای تنظیم‌شدت درجه فن، استفاده از شیشه‌شور و برف‌پاک‌کن عقب و... است و بیشتر دستورات برای راه‌اندازی ادوات مختلف خودرو، همانند لندروور‌های قدیمی و رقبای ژاپنی از طریق دسته راهنما و دسته برف‌پاک‌کن صورت می‌گیرد. در کل اگر بخواهیم فضای داخلی را در چند کلمه خلاصه کنیم باید آن را یک فضای ساده و راحت، بدون پیچیدگی بدانیم.

مشخصات فنی و ویژگی‌های حرکتی
اگر درب پیشرانه این خودرو را بالا بزنیم با دو صحنه کاملا آشنا مواجه می‌شویم؛ یکی دیدن پیشرانه رنجروور‌های موجود در کشورمان که همان نمونه 3.5 لیتری ساخت بیوک است و دیگری کاربراتور‌هایی که فقط از نظر شکل ظاهری شباهت بالایی به کاربراتور‌های پیکان‌های قدیمی دارند. پیشرانه لندروور‌های دیفندر سری اول در قوی‌ترین مدل آنها، همان پیشرانه 8 سیلندر خورجینی نصب شده ‌روی رنجروور‌های کلاسیک است. این پیشرانه که از ساخته‌های جنرال موتورز و برای استفاده‌ روی محصولات بیوک بوده است، حجمی برابر با 215.3 اینچ مکعب یا 3528 سی‌سی دارد که البته وزن این پیشرانه به خاطر تقویت‌های صورت‌گرفته‌ روی آن توسط شرکت روور، کمی سنگین‌تر از نمونه‌های جنرال موتورز است. این پیشرانه در ابتدا توان کمی تولید می‌کرد که برای وزن 1.8 تنی این خودرو ناکافی بود. سپس با تعویض کاربراتور‌های آن، قدرت این پیشرانه به 134 اسب بخار و گشتاورش به 253 نیوتن‌متر رسید و در سال‌های پایانی حضورش ‌روی دیفندر نیز به سیستم سوخت‌پاش انژکتور مجهز شد که توان آن را به 155 اسب بخار و بیشترین گشتاورش را به 280 نیوتن متر ارتقا داد. اکثر دیفندر‌های موجود در کشورمان دارای گیربکس‌های 1+5 دنده ساخت سانتانا اسپانیا هستند که بهترین گیربکس نصب شده‌ روی این نسل از دیفندر‌هاست. وضعیت حرکتی خودرو همانند رنجروور‌ها به صورت دائم چهارچرخ است و تقسیم نیرو توسط دیفرانسیل مرکزی آن که قابلیت قفل‌شدن دارد، انجام می‌شود. قفل‌شدن این دیفرانسیل به معنی تقسیم گشتاور پیشرانه به میزان کاملا مساوی بین هر دو محور عقب و جلو در هر شرایطی است. کمک گیربکس فقط دارای دو وضعیت سبک و سنگین است، چرا که خبری از حالت دو چرخ محرک بودن در این خودرو نیست که این حالت هم استهلاک بخش‌های فنی و حرکتی آن را کمی بالا می‌برد و هم از طرفی پایداری و توانایی‌های حرکتی بسیار خوبی به آن خواهد بخشید. سیستم تعلیق به صورت چهار چرخ فنر لول است که در واقع این سیستم تعلیق در دسته نیمه‌مستقل‌ها قرار می‌گیرد، چرا که محور‌ها به صورت یکپارچه صلب هستند اما فنر‌بندی از نوع فنر لول است که امکان بازی بیشتری به محور‌ها می‌دهد. یکی از دلایل رشد فروش دیفندر نسبت به لندروور سری 3 نیز، تغییر در سیستم فنربندی لندروور‌ها از نوع فنر تخت به فنر لول بود. در طی چندین ماه گشت و گذار با این خودرو می‌توان توانایی‌های حرکتی آن را بسیار بالا قلمداد کرد که از این نظر کاملا شانه به شانه رنجروور‌های کلاسیک پیش می‌آید. در واقع فلسفه تولید دیفندر، امکان راندن یک رنجروور با اتاق لندروور است که برای کارهای سخت‌تر متولد شده و البته رنگ لوکس‌بودن در آن کمتر است تا برای قشر متوسط جامعه قابل خریداری باشد. ترکیب گیربکس و دیفرانسیل حالت سنگینی خاصی دارند که نیاز به حرکت با دور موتور‌های بالا را کاهش می‌دهد. ضمن اینکه وجود بیشترین میزان گشتاور تولیدی در دور موتور‌های پایین آن نیز، نیاز به بالا بردن دور موتور برای عبور از چالش‌های پیش رو را کمتر می‌کند. دنده یک در وضعیت سبک آن نیز دارای ضریب بالایی است که نیاز به استفاده از وضعیت کمک سنگین را کمتر می‌کند. در کل می‌توان گفت شاید نتوان نمره بالایی به توانایی‌های حرکتی این خودرو در رمل‌های کویر داد اما کمتر مانعی می‌تواند برای آن در مسیر‌های برفی و گلی و حتی سنگلاخی دردسر ایجاد کند. عبور از دست‌انداز‌های مسیر به لطف وجود سیستم چهارچرخ فنر لول، بسیار آرام و پایدار و البته لذت‌بخش است. صدای تولیدی موتور خصوصا در دور‌های پایین، گیرا و جذاب است.

جمع‌بندی
لندروور دیفندر خودرویی کمیاب است که لذت سواری با یک انگلیسی 8سیلندر متفاوت را می‌تواند برای یک طرفدار خودرو‌های شاسی‌بلند فراهم کند. در مقابل فراوانی لوازم بدنه و تزیینی آن و حتی فراوانی بعضی از لوازم فنی، قسمت‌هایی مثل دیفرانسیل‌ها اگر دچار مشکل شوند، می‌توانند دردسر‌های زیادی برای تامین قطعات برای مالک ایجاد کنند. سواری نرم و قلدر با قابلیت اعتماد بالا، پیشرانه‌ای قدرتمند که از نظر لوازم موتوری نیز کم و کاستی ندارد، حالت تهاجمی و ارگونومی خوب داخل کابین، از مهم‌ترین ویژگی‌های کلیدی این خودرو هستند. در پایان لازم است تا از مسئولان تیم هیرکان آفرود شهرستان شاهرود خصوصا آقای حسین شوقی، به جهت در اختیار قرار دادن اطلاعات و خودرو خود برای تهیه این گزارش که حاصل چند ماه همراهی با این خودرو در برنامه‌های خارج جاده‌ای است، نهایت تشکر و قدردانی را داشته باشیم.