به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، آلودگی هوای کلان‌شهرها به‌عنوان یکی از چالش‌های اصلی محیط زیست کشور مطرح است که سال‌های اخیر توجهات بسیاری را به خود جلب کرده است. کارشناسان و مسوولان مربوطه راهکارهای مختلفی را برای کنترل و کاهش این معضل محیط‌زیستی ارائه کرده‌اند اما توفیق چندانی درطول سال‌های گذشته حاصل نشده است. راهکارهای اصلی کاهش آلودگی هوا هرچند در تمام دنیا شناخته شده‌اند اما اجرای آنها در کشور با مشکلات سیاست‌گذاری و ساختاری همراه است. مطابق بررسی‌های کارشناسی، ذرات معلق ریز (PM2.5) عامل اصلی آلودگی هوای کلان‌شهرها است که وسایل حمل‌ونقل با اختصاص سهم 65 درصدی، بیشترین نقش را در انتشار ذرات معلق ریز دارند که نیمی از این آلاینده‌ها تنها از ناوگان فرسوده منتشر می‌شوند. ازاین‌رو اسقاط ناوگان فرسوده اصلی‌ترین راهکار کاهش آلودگی هوا شناخته می‌شود که اجرای این راهکار در کلان‌شهر تهران باعث حذف 30 درصدی آلودگی هوا خواهد شد. با توجه به اینکه اسقاط ناوگان فرسوده مورد تایید همه کارشناسان و مسوولان بوده، از ابتدای دهه 90 تصمیم گرفته شد که با اتخاذ یک سیاست هوشمندانه، وابستگی این راهکار به بودجه‌های دولتی قطع شود.

در این سیاست، واردکنندگان خودروهای سواری موظف شدند به‌ازای واردات خودرو با مشخصات معین، گواهی اسقاط از مراکز اسقاط دریافت کنند و این مساله باعث شد تا چرخه اسقاط رونق یابد و تعداد گواهی‌های بیشتری خریداری شود. قبل از سال 90 که دولت وظیفه خرید گواهی را داشت، به‌طور متوسط سالانه 150 هزار گواهی خریداری می‌شد، اما با رشد اسقاط در سیاست جدید، تعداد 400 هزار گواهی در پایان سال 96 خریداری شد که بیشترین میزان اسقاط درطول اجرای این راهکار بود. هرچند گره زدن اسقاط ناوگان فرسوده به واردات خودروهای سواری در ابتدا، سیاست هوشمندانه‌ای به‌نظر می‌رسد، اما اسقاط در سال گذشته با یک رکود بی‌سابقه مواجه شد؛ به‌طوری‌که در بدترین شرایط سال‌های اخیر در پایان سال 97 تنها 100 هزار گواهی خرید و فروش شد.

عامل اصلی توقف چرخه اسقاط، ناپایدار بودن بازار عرضه و تقاضا به‌واسطه گره زدن خرید گواهی‌های اسقاط تنها به واردکنندگان خودرو بوده است. با توجه به شرایط ذخایر ارزی کشور ناشی از تحریم‌ها، دولت واردات خودروهای سواری در سال 97 را ممنوع کرد که این مساله به‌طور مستقیم روی اسقاط ناوگان فرسوده اثر منفی داشت. با کاهش واردات خودروهای سواری از 2 میلیارد دلار در سال 96 به 500 میلیون دلار در سال 97، اسقاط ناوگان فرسوده نیز یک کاهش 75 درصدی را تجربه کرد و این مساله نگرانی درخصوص آلودگی هوای کلان‌شهرها و همچنین مصرف بی‌رویه سوخت در کشور را دوچندان کرد.
جای خالی یک بازار جدید و پایدار برای خرید گواهی اسقاط

ماده9 مکرر طرح ساماندهی صنعت خودرو در همین راستا ورود کرده و سعی در رونق مجدد اسقاط داشته که بررسی دقیق این ماده نشان می‌دهد، نه‌تنها نمی‌تواند چرخه اسقاط را حداقل به حالت قبلی خود برگرداند، بلکه مانع از اثرگذاری مثبت در این زمینه خواهد شد. این ماده مجددا بدون آسیب‌شناسی وضع نامناسب اسقاط ناوگان فرسوده، واردکنندگان خودرو را به‌عنوان خریدار گواهی اسقاط معرفی کرده است. این درحالی است که قوانین و مصوبات مشابه قبل از این ماده قانونی، تنها واردکنندگان خودروها را موظف به خرید گواهی‌های اسقاط کرده بودند و کاهش و در برخی موارد، قطع واردات خودرو منجر به کاهش و توقف تقاضای این گواهی‌ها شده بود. با توجه به اینکه در بازار تقاضای گواهی اسقاط، خریدار دیگری وجود نداشت، علاوه بر کاهش 75 درصدی اسقاط، حدود 100هزار گواهی در پایان سال 97 در مراکز اسقاط انباشته شد. این مساله تنها به همین‌جا ختم نشد، به‌طوری‌که بازار خالی از خریدار گواهی‌ها منجر به تعطیلی 90درصدی این مراکز معادل 200 مرکز و بیکاری قریب به 5 هزار نفر در این مراکز شد. این ماده علاوه بر واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان خودرو را به‌عنوان دومین خریدار گواهی معرفی کرده که به‌ازای تولید هر چهار دستگاه خودرو، یک خودرو فرسوده اسقاط کنند.

این دسته از خریداران نیز طی مصوبات و قوانین قبلی مکلف به خرید گواهی شده بودند، اما با فشار خودروسازان و وزارت صنعت از این تکلیف قانونی مستثنی شده بودند. بنابراین اتکا به این مجموعه‌ها با توجه به تجربه قبلی منجر به ناپایداری بازار تقاضا در چرخه اسقاط خواهد شد و عملا خروجی مضاعفی نخواهد داشت. درحال حاضر اصلی‌ترین دلیل توقف چرخه اسقاط این است که مراکز اسقاط تحت هیچ شرایطی اقدام به خرید خودروهای فرسوده نمی‌کنند، چراکه یک بازار پایدار و متعادل برای خرید این گواهی‌ها وجود ندارد. بنابراین اولین گام برای رونق چرخه اسقاط، توسعه پایدار بازار تقاضای گواهی‌ها خواهد بود که در این ماده هیچ اشاره‌ای به بازار جدید و پایدار تقاضای گواهی نشده است و همین مساله به‌معنای فراهم کردن زمینه شکست کامل طرح است.

ازاین‌رو با توجه به بررسی‌ها و محاسبات صورت‌گرفته، واردکنندگان قطعات خودروها (اعم از خودروی سبک، سنگین و موتورسیکلت) با توجه به اینکه بیشترین ارزش وارداتی کالاها به کشور را در سال‌های اخیر دارند و شهرداری‌ها با توجه به رسالت خود در ایجاد هوای پاک، بهترین و پایدارترین بازارها برای خرید گواهی اسقاط خواهند بود. به‌طوری‌که پیشنهاد می‌شود واردکنندگان قطعات خودرو به‌ازای واردات قطعه به ارزش 20 هزار دلار، یک گواهی اسقاط از مراکز اسقاط دریافت و به گمرک تحویل دهند و شهرداری‌ها به‌ازای دریافت هر 100 میلیون تومان از محل درآمدهای ناشی از عوارض عمومی، یک گواهی اسقاط به سازمان امور شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور دهند.
تسهیلات بدون شفافیت و ضمانت اجرا؛ تکرار یک سیاست نافرجام

دومین گام برای رونق چرخه اسقاط، تسهیل بازار عرضه گواهی‌های اسقاط خواهد بود که این وظیفه برعهده مراکز اسقاط و صاحبان خودروهای فرسوده است. مراکز اسقاط باید گواهی‌های کافی برای تحویل به صاحبان خودروی فرسوده داشته باشند که این مرحله به‌دنبال ایجاد بازار تقاضای پایدار به‌وجود می‌آید. لذا مهم‌ترین قسمت در بازار عرضه، ترغیب و ایجاد انگیزه کافی برای صاحبان خودروی فرسوده است که اقدام به اسقاط خودروی فرسوده کنند. با توجه به افزایش هزینه خرید خودروهای نو در هر دو ناوگان بنزینی و دیزلی لازم است که تسهیلات لازم برای افزایش انگیزه و توانایی خرید خودروهای نو توسط صاحبان خودرو فراهم شود. ازطرفی لازم است که ارزش هر گواهی اسقاط به‌تناسب افزایش هزینه‌ها نیز بیشتر شود تا صاحبان خودرو با انگیزه بیشتری بتوانند بازار عرضه گواهی را فعال‌تر کنند. در این راستا ضروری است یک راهکار عملیاتی تدوین شود که تبصره (1) ماده9 مکرر، با این هدف نوشته شده است. اما نبودن ضمانت اجرایی و شفافیت درخصوص سازوکار اجرایی آن منجر به بی‌اثر بودن آن شده است. مشابه این ماده در قوانین قبلی ازجمله ماده (8) قانون هوای پاک و ماده (12) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر، مسبوق به سابقه بوده که مطابق بررسی‌های میدانی صورت‌گرفته، خروجی عملیاتی مثبتی ازطرف وزارت نفت به‌عنوان دستگاه متولی به‌همراه نداشته است.

نهادهای اجرایی ذی‌ربط مانند راهنمایی و رانندگی زمانی‌که امکان جایگزینی خودروهای نو با خودروی فرسوده را در توان صاحبان خودرو ندیدند، اقدامات سلبی مانند ممنوعیت تردد و جریمه خودروهای فرسوده را امری غیرمنطقی تلقی کردند. به‌طوری‌که به‌دلیل ناکارآمدی‌های مذکور در ساختار قوانین قبلی، نهادهای اجرایی از دولت درخواست تعلیق ماده (8) قانون هوای پاک را داشتند. بنابراین این ماده مانند مواد قانونی قبلی نمی‌تواند هیچ کمکی در پیشرفت فرآیند اسقاط کند و منجر به شکست کامل چرخه اسقاط خواهد شد. از این رو پیشنهاد می‌شود برای تامین مالی جایگزینی ناوگان فرسوده، تسهیلات کافی به‌صورت هدفمند از محل صرفه‌جویی سوخت به آنها تعلق بگیرد، به‌طوری‌که دولت از محل صرفه‌جویی سوخت متناسب با اسقاط خودروهای فرسوده، مبلغ معادل میزان سوخت صرفه‌جویی شده را در صندوقی مخصوص توسعه حمل‌ونقل واریز کند و این مبلغ صرفا جهت تسهیلات بلاعوض جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای نو قابل استفاده باشد. همچنین میزان سوخت صرفه‌جویی ‌شده ناشی از اجرای این پیشنهاد طی یک آیین‌نامه اجرایی توسط دستگاه‌های مربوطه تعیین شود. ازطرفی با توجه به مشکل کمبود نقدینگی ناشی از کاهش فروش نفت، دولت می‌تواند درصورت تفاهم با متقاضیان جایگزینی خودروهای فرسوده، معادل مبلغ مذکور را مستقیما به‌صورت بشکه‌های نفت خام، بنزین یا نفت‌گاز تحویل دهد.

این ماده قانونی با تکرار ناکارآمدی‌های قوانین قبلی نه‌تنها ارزش افزوده‌ای در فرآیند اسقاط ناوگان فرسوده ایجاد نمی‌کند، بلکه زمینه ایجاد قوانین موثر و کارآمد را در آینده نیز مسدود خواهد کرد. بنابراین ضروری است با رفع ناکارآمدی‌های اشاره‌ شده شامل ناپایدار بودن خریداران گواهی اسقاط و نبودن ضمانت اجرایی و شفافیت در سازوکار اجرایی قوانین، بستری پویا و کارآمد برای ارتقای جایگاه اسقاط ناوگان فرسوده با هدف کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها و بهینه‌سازی مصرف سوخت ایجاد شود.

محمد کاظمی/ پژوهشگر سیاست‌گذاری صنعت و محیط زیست و مدرس دانشگاه