به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از ایرنا ، صنعت خودروسازی ایران و کره‌ی جنوبی، تقریباً به صورتی همزمان آغاز به کار کردند، با این حال آمارها گویای آن هستند که این صنعت در کشور کره‌ جنوبی، به موفقیت‌هایی بسیار بیشتر از صنایع خودروسازی ایران دست یافت و اکنون جایگاهی جهانی یافته‌است.

کره‌ جنوبی اکنون هفتمین کشور خودروساز جهان و در سال 2015 پنجمین خودروساز بزرگ جهان بوده است. بررسی تجربه صنعت خودروسازی کشور کره‌ جنوبی می‌تواند نکات آموزنده‌ای در خود داشته باشد.

تاریخچه یک صنعت جهانی در مدار 38 درجه

صنعت خودروسازی کشور کره‌ جنوبی، با تصویب قوانینی در سال 1962 میلادی به صورت رسمی پایه‌گذاری شد. شرکت‌های بزرگی نظیر «هیوندایی»، «دوو»، «کیاموتورز» و«سانگ یانگ» از جمله این شرکت‌ها بودند. آغاز کار اغلب این شرکت‌ها با ساخت خودروهای دست‌ساز آغاز شد.

هرچند آغاز فعالیت صنعت خودروسازی در این کشور بسیار کند و کم حجم بود و تولیدکنندگان این کشور در سال 1967 تنها موفق شدند که 7 هزار دستگاه خودرو تولید کنند، اما این  توانستند در سال 1988 به تولید یک میلیون دستگاه برسند و این میزان تولید. تنها 20 سال بعد و در سال 2008 به 3.8 میلیون دستگاه رسید. تعداد تولید خودرو  این کشور در سال 2018 میلادی به بیش از 4 میلیون دستگاه رسید و تبدیل به هفتمین تولید کننده بزرگ خودرو در جهان شد. البته این تعداد دستگاه نسبت به دوران اوج تولید خودرو در این کشور و در سال 2011، حدود پانصدهزار دستگاه کاهش یافته است.

کشور کره جنوبی اکنون هفتمین تولید کننده بزرگ خودرو در جهان است.

خودروسازی در کره‌ جنوبی هفت مرحله را طی کرده است. این مراحل شامل مرحله دوران خودروهای دست‌ساز، خودروهای ساخته شده با قطعات وارداتی، خط مشی و سیاست برای تولید خودروهای کاملاً بومی، حرکت از سیاست جایگزینی واردات به توسعه صادرات، بهبود رقابت بین‌المللی در دهه‌ 1980، توسعه فناوری در دهه 1990 و سرمایه‌گذاری بیشتر با توجه به روند فعلی تولید است.

صنعتی که بخشی از یک برنامه بود

دولت کره‌ جنوبی از ابتدای روند نوسازی صنایع خود، برنامه‌ای کلان را طرح‌ریزی کرد. مطابق این برنامه در این کشور بخش‌های خاصی از صنعت و اقتصاد انتخاب و سرمایه‌گذاری‌ها و کمک‌های دولتی به این بخش‌های خاص سرازیر شد. صنایع بالادست صنعت خودرو نیز در این کشور با تشویق فراوان، فعال شدند و در نتیجه کار خودروسازان بسیار آسان‌تر شد. تشکیل واحدهای بزرگ فولاد، فلزات غیرآهنی، پتروشیمی و صنایع الکترونیکی، به پیشرفت صنعت خودروسازی در این کشور کمک شایانی کردند

دولت کره جنوبی از چهار راه‌ حل «وام‌های صادراتی با نرخ‌های بهره ترجیحی، نرخ استهلاک تصاعدی، صندوق‌های حمایت از تولید برای صادرکنندگان و معافیت تعرفه‌ای و تخفیف‌های دولتی بابت واردات کالاهای سرمایه‌ای، نهاده‌های واسطه‌ای و مواد خام که در داخل تولید نمی‌شود، برای تقویت صنعت خود استفاده کرد. جالب آنجا بود که این برنامه‌ها همگی با طرح‌های پیشنهادی سازمان‌های بین‌المللی ناهمخوان بودند و به مقامات این کشور، توصیه‌های دیگری شده بود.

با این حال مدیران و برنامه‌ریزان در کشور کره، برنامه‌های خاص خود را طرح‌ریزی و پیاده‌سازی کردند. در راستای همین برنامه‌های کلان بود که اعتبارات بانکی در این کشور نیز در سال‌های 1962 تا 1985 به شدت جیره‌بندی شده و بخش عمده آن‌ها به صنایع مورد تایید دولت از جمله خودروسازی‌ها اختصاص می‌یافت.

اتحاد میان خودروسازان کوچک و حمایت از صنایع بزرگ خودروسازی، از دیگر برنامه‌هایی بود که دولت کره جنوبی برای ارتقا این صنعت در پیش گرفت.

یکی دیگر از رویکردهای دولت کره‌ جنوبی‌ آن بود که واحدهای کوچک صنعتی با یکدیگر ادغام شده و با تشکیل واحدهای بزرگ، بتوان ضمن تولید بهتر و ارزان‌تر، به بازارهای صادراتی نیز دست یافت. از همین رو بود که با تشویق دولت، دو تولید کننده کوچک خودرو در سال 1965 در یکدیگر ادغام و تبدیل به شرکت‌های بسیار بزرگ شدند. همچنین خودروسازهای کره‌ای در عین برخورداری از حمایت‌های همه جانبه دولتی، سرمایه‌گذاری‌های مشترک فراوانی را با خودروسازان مطرح جهان صورت داده‌اند.

بدین ترتیب کل برنامه کلان اقتصادی این کشور، همراه با برنامه‌های سیاسی، فرهنگی و اجتماعی، به صورت هماهنگ و در یک مسیر مشخص شروع کردند. اقدامات اساسی در جهت توسعه فرهنگی، آموزشی، سیاسی و مانند آن در کشور کره جنوبی کمک کرد تا برنامه صنعتی این کشور نیز به خوبی پیش‌رود و صنعت خودروی کره‌ی جنوبی در چارچوب سیاست‌های کلان صنعتی در این کشور، توانسته است به موفقیت‌ها امروز خود دست یابد.

قوانین حمایتی، در خدمت یک برنامه کامل

دولت کره‌ی جنوبی از همان آغاز برنامه توسعه صنعت خودرو این کشور، قوانینی را برای حمایت از خودروسازان این کشور به تصویب رساند. در سال 1962 قانونی در کره‌ جنوبی تصویب شد که از صنعت خودرو در کشور کره حمایت می‌کرد. در همین دوران بود که دولت کره‌جنوبی برای حمایت از خودروسازی داخلی، اقدامات حمایتی سختگیرانه‌ای را صورت داد و با تصویب قوانین تعرفه‌ای، مانع از واردات بی‌رویه خودرو خارجی شد. از جمله این قوانین سختگیرانه، تصویب قوانین برای اعطای مجوز  خودروسازی در این کشور بود.

این امر از حضور شرکت‌های بسیار کوچک در این عرصه ممانعت می‌کرد و فرصت را برای سرمایه‌های بزرگ فراهم می‌ساخت. بطور مثال خودروسازان می‌بایست یک میلیون متر مربع زمین در اختیار می‌داشتند و خطوط تولید شاسی، بدنه، رنگ و مونتاژ کارخانه خود را افتتاح می‌کردند تا بتوانند در این عرصه فعالیت کنند.

اما از میزان این قوانین حمایتی پس از مدتی و اندک اندک کاسته شد تا خودروسازان کره‌ای ناچار باشند در رقابت با خودروسازان خارجی، کیفیت و کمیت محصولات تولیدی خود را بالا ببرند. بطور مثال دولت کره‌ جنوبی در سال 1962 واردات خودرو را ممنوع اعلام کرد، اما آرام آرام و تا سال 1986، از میزان محدودیت‌های مربوط به ورود خودرو کاسته و تعرفه واردات خودرو تا 10 کاهش داده است. 
خودروی هیوندا مدل «اکسل» اولین مدل موفق خودروی کره‌ای در بازارهای جهانی بود.

در عین حال دولت کره‌ جنوبی هرگز فراموش نکرد که در کنار رشد کمی، خودروسازان باید توسعه کیفی محصولات خود را نیز در دستور کار قرار دهند تا در رقابت با خودروسازان بزرگ و بین‌المللی، شکست نخورند. برهمین اساس در سال 1973 دولت صنایع خودروسازی در این کشور را موظف کرد تا براساس طرح بلند مدت «ارتقا تولید خودرو»، به جای واردات قطعات منفصل و مونتاژ آن، برنامه خود برای تولید خودروی داخلی را ارائه دهند. براساس فشارهای ناشی از همین برنامه بود که میزان داخلی‌سازی خودرو در این کشور از 21 درصد در سال 1966 به 92 درصد در سال 1981 رسید.

نظارتی که هرگز متوقف نشد

با وجود آنکه در دهه‌ی 1990 و با موفقیت بیش از پیش صنعت خودروسازی کره‌ جنوبی در سطح جهانی، میزان قوانین نظارتی و حمایتی دولت این کشور در ارتباط با صنایع خودروسازی کاهش یافت، اما دولت کره‌ جنوبی هرگز نظارت بر این صنعت را متوقف یا رها نکرد.

خودروسازان کره‌ای برای بهبود جایگاه خود در عرصه جهانی خودروسازی، به شدت بر تولید خودروهای با کیفیت تاکید کرده‌اند و دولت کره‌ی جنوبی ضمن تصویب قوانین مربوط به نظارت بر کیفیت تولیدات داخلی، شرکت‌های کره‌ای را تشویق کرد تا به سرمایه‌گذاری در این زمینه بپردازند. برهمین اساس شرکت‌های کره‌ای بخش تحقیق و توسعه کارخانه‌های خود را راه‌اندازی کردند و توانستند به تولید طرح‌های کاملاً داخلی برسند.

نقش دولت کره‌ جنوبی، هنوز به پایان نرسیده است. قوانین در کشور کره‌ جنوبی به صورت مداوم بازنگری و به‌روز می‌شوند و «شورای ملی رقابت‌پذیری» این کشور که در سال 2008 تاسیس شده است، موظف است که به صورت منظم به بازنگری در قوانین و مقررات بپردازد و اگر دریافت که یک قانون کارکرد خود را از دست داده یا تبدیل به مانعی برای صنایع کره‌ای شده است، برای حذف آن اقدامات لازم را انجام دهد.

برنامه‌ای که موفق بود

صنایع خودروسازی در کره‌ جنوبی همزمان با ایران آغاز به فعالیت کردند. تقریباً از همان حمایتی برخوردار شدند که صنایع خودروسازی ایرانی نیز برخوردار بوده‌اند. جالب آنجا است که صنعت خودروسازی ایران حتی کمک‌های بسیار بیشتری را نسبت به کره‌ جنوبی دریافت کرده‌اند و در عین حال ایران به عنوان یکی از کشورهای دارای منابع ارزان انرژی و مواد معدنی، با هزینه به مراتب کمتری این منابع را در اختیار صنایع خود قرار داده است.

هر دو کشور از همکاری خودروسازهای بزرگ جهان بهره می‌بردند و قوانین مربوط به ممنوعیت واردات خودرو یا تعرفه‌های سنگین بر روی آن‌ها در هر دو کشور رعایت شده است. خودروسازی در هر دو کشور، صنعتی کلیدی محسوب شده و همواره جزو اولویت‌های برنامه‌ریزان بوده است.

آمارها نشان می‌دهند که دستکم تا سال 1980 میلادی، میزان تولید خودرو در ایران، بیشتر از میزان تولید خودرو در کره‌ جنوبی بوده و ایران وضعیت بهتری نسبت به کره‌ جنوبی داشته است. اما از یکسو جنگ هشت ساله تحمیلی، تا حدی صنعت خودروسازی ایران را عقب انداخت و از سوی دیگر سیاست‌های حمایت بی‌حد و حصر از خودروسازان در ایران، برخلاف کره‌ جنوبی همچنان ادامه یافته‌اند. در عین حال کره‌ جنوبی در عین حمایت از خودروسازان، برنامه‌های بزرگ و کلانی را برای توسعه آموزش و پرورش، مراکز دانشگاهی، مراکز علمی و تحقیقاتی، مراکز فرهنگی و مانند آن تدارک دید تا بتواند نسلی توانمند و فعال را برای اشتغال در بازار کار کشور خود، تربیت نماید.

امروزه باید پذیرفت که برنامه‌های پیاده شده برای پیشرفت صنعت خودروسازی در کره، توانسته‌اند به موفقیت‌های بسیار بیشتری نسبت به صنایع خودروسازی ایرانی دست یابند. برخلاف صنایع خودروسازی ایرانی، دولت کره‌ی جنوبی هرگز نقش بنگاه‌داری را برعهده نگرفت و تنها به نقش سیاست‌گذارانه اکتفا کرد، اما این سیاست‌گذاری بسیار موفق‌تر از ایران بوده است.

گزارش‌های تطبیقی متعددی درباره دلایل موفقیت صنعت خودروسازی کره جنوبی و عدم موفقیت صنعت خودروسای ایران، نگارش و به مسوولان امر ارائه شده است. تجربه کره‌ جنوبی در خودروسازی نشان می‌دهد صرف تصویب و اجرای قوانین و سیاست‌های مشابه، نمی‌تواند منجر به نتایجی یکسان در دو کشور متفاوت شود. اجرای سیاست‌های مربوط به یک صنعت، هرگز به تنهایی کافی نیست و سیاست‌گذاری بر روی یک صنعت خاص، بدون پرداختن به دیگر ابعاد اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و فرهنگی نمی‌تواند به نتیجه‌ای موفقیت آمیز تبدیل شود.