به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، این پیش‌بینی، به شکلی متمایز، جعبه‌ای بود؛ فورد کامیوتا یک خودرو الکتریکی ساخته شده از فایبرگلس بود که ژست ایستاده‌ و البته، به‌مراتب کوچک‌تر‌شده یک ون Transit ساخت 1965 را داشت‌ و از آنجایی که این خودرو یک تمرین پیکربندی بود، با تمرکزی ویژه ساخته شده بود؛ چرخ‌های بسیار کوچک، باتری‌های جا‌شده زیر کف، پیکربندی دیفرانسیل‌عقب، فضای بار تقریبا صفر و چیدمان 2+2 صندلی‌ها، به خلق خودرویی انجامید که طول آن، اندکی بیشتر از 2 متر بود. با تقریبا 1 متر طول بدنه کمتر به نسبت 500 ساخت 1957 فیات، به راحتی می‌شد 2 دستگاه کامیوتا را در فضای پارک یک خودرو عادی، جا کرد. در واقع، فورد با کامیوتا آینده‌ای را مجسم کرده بود که در آن، مردم خودرو‌های بزرگ و فول‌سایز خود را در حاشیه شهر‌ها پارک می‌کنند و با خودرو‌های بسیار کوچک اجاره‌ای وارد خیابان‌های شلوغ مرکز شهر می‌شوند.

5 دهه بعدی شاهد گستره‌ای از طرح‌های جایگزین برای پاسخگویی به چالش‌های مشابه بوده؛ اینکه کدام پیکربندی مناسب‌ترین است برای یک خودرو مختص شهر؟ این خودرو باید چند سرنشین باشد؟ چه راهکاری برای خیابان‌های شلوغ، کمبود فضای پارک و آلایندگی دارد؟ نیازمند چه سطح توان عملکردی است؟ و مهم‌تر اینکه حتی با پاسخگویی به تمامی این نیاز‌ها، چگونه قرار است جلب نظر کند؟ مینیتاتوریزاسیون خودرو‌های موتوری، واضح‌ترین راهکار است. تویوتا با iQ، نهایت پکیجینگ را مثل کامیوتا دنبال کرد و به همان شکل جعبه‌ای رسید. این شکل جعبه‌ای در بین KeiCar‌های ژاپنی هم که به واسطه قوانین و محدودیت‌ها، قالبی بسیار کوچک دارند، متداول است. اسمارت فورتو که پیشینه‌اش به خیلی قبل‌تر، یعنی سال 1994 و مفهومی Micro Compact Car مرسدس ختم می‌شود، از جمله تلاش‌های موفق در تزریق حس و ذات خودرو‌های بزرگ در قالبی کوچک‌تر بوده است. گونه دیگری از خودرو‌های کوچک شهری، مثل رنو توئیزی هم وجود دارد که برخاسته از تفکری متفاوت است و بیشتر برگرفته از دنیای موتورسیکلت‌ها و اسکوتر‌هاست تا قلمرو خودرو‌های سواری. با نگاهی به گذشته و کانسپت‌های کوچک شهری دهه‌های اخیر در‌می‌یابیم که یک سری الگوی مشخص در این فرآیند در حال تکرار است.

فرم‌های باریک
توئیزی که اولین‌بار سال 2009 در قالب یک مفهومی به نمایش گذاشته شد، به عنوان رقیبی ایمن‌تر برای اسکوتر‌های سه‌چرخ بزرگ متولد شد پس تعجبی هم ندارد که دارای پیکره‌ای باریک و 2 سرنشین، با چیدمان طولی و پشت‌سرهم صندلی‌هاست. البته در فقدان قابلیت زاویه دادن به اتاق در پیچ‌ها (برخلاف اسکوتر‌ها)، برای حفظ پایداری نیاز به فنربندی سفت‌تر و عرض محور‌های بیشتری داشت. مثلا با عرض 119 سانتی‌متر، این EV رنو تقریبا 50 درصد پهن‌پیکر‌تر از پیاجیو MP3 است که عرض 77.5 سانتی‌متری دارد. در نتیجه، راننده توئیزی معمولا نمی‌تواند با عبور از روی لاین‌ و از میان خودرو‌ها، ترافیک سنگین را رد کند.
اکثر کانسپت‌های شبیه به توئیزی، مثل سوزوکی Q که سال 2011 معرفی شد، آن هم با پهنای 130 میلی‌متر، همین مشکل را دارند. البته طرح بسیار باریک‌تری هم پیشنهاد شده که معمولا برای حفظ پایداری و پیشگیری از واژگونی، توان عملکردی پایینی دارند. برای مثال، کانسپت سال 2011 دایهاتسو با نام پیکو، عرض حدودا یک متری داشت اما در حالی بیشینه سرعتش به تنها 30 کیلومتر در ساعت محدود بود که توئیزی می‌تواند تا 80کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد.
یک خودرو به عرض اسکوتر که هم قابلیت سریع راندن در بزرگراه و سریع پیچیدن، بدون خطر از دست دادن تعادل، ایده‌ای ناشدنی نیست. Commuter Cars Tango T600، خودرو الکتریکی کوچکی با عرض 99 سانتی‌متر که از سال 2005، در تعدادی محدود تولید شد، شبیه به یک سوپرمینی است که از وسط اره شده، بخش میانی آن برداشته شده‌ و دو طرف خودرو دوباره به هم چسبانده شده‌اند. به لطف وزن 900 کیلوگرمی پکیج باتری‌ها که تقریبا دو برابر وزن یک توئیزی است و در ارتفاع محور‌ها جانمایی شده است، Tango از پایداری بسیار خوبی برخوردار است و خیلی سخت می‌شود آن را چپ کرد. به همین دلیل هم هست که به ادعای سازنده‌اش، در تست‌های واژگونی ایالات متحده، موفق به کسب 5 ستاره ایمنی شده است.

پیکربندی‌های اریب‌شونده
یک راهکار جایگزین، همان کاری است که اسکوتر‌ها انجام می‌دهند؛ یعنی اریب‌شدن و زاویه‌دادن به تنه در سر پیچ‌ها. ب‌ام‌و سال 2006 با کانسپت Clever و سال 2008 با کانسپت Simple این راهکار را امتحان کرد. هر دو این کانسپت‌های شهری با پیکربندی 3چرخ، و جفت‌صندلی پشت هم طراحی و مهندسی شدند و در آنها، محور دارای دو چرخ عقب ثابت بوده، کابین و چرخ جلو قابلیت شیب گرفتن حداکثر 45 درصدی به سمت پیچ را داشت. این پیکربندی، با وجود پیکره بسیار باریک، چسبندگی به مسیر‌ و پایداری در هنگام پیچیدن را ممکن می‌ساخت.
از آن زمان، برداشت‌های متعددی از این ایده ارائه شده مثل Land Glider نیسان، متعلق به سال 2009 که به لطف چهار چرخ جا شده در دل گلگیر‌های متحرک (لغزشی)، قابلیت زاویه دادن به تنه تا 17 درجه در سر پیچ‌ها را داشت. طرح گلگیر‌های لغزشی مشابه ساخته نیسان، چرخ‌های جلو فاقد قابلیت فرمان‌پذیری تویوتا
i-Road را در خود جای دادند. در این کانسپت سال 2013 تویوتا که پیکربندی 3چرخی متضاد با کانسپت‌های 2006 و 2008 ب‌ام‌و داشت، فقط تک‌چرخ عقب فرمان می‌گرفت.‌i-Road تک سرنشین است، عرض 87 سانتی‌متری دارد، می‌تواند تا 60‌کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد و تنه در آن قابلیت شیب گرفتن تا 26 درجه در سر پیچ‌ها را دارد. پس شاید بتوان گفت بیشتر از هر خودرو کاربردپذیر دیگری به ترکیب ویژگی‌های کاربردی خودرو‌ها و موتورسیکلت‌ها نزدیک شده است.

چیدمان 3 صندلی
نمونه تکامل‌یافته i-Road، یعنی i-Tril که اواخر سال گذشته در ژنو به نمایش درآمد، از فاکتور باریک بودن صرف‌نظر کرده و در عوض، با ظرفیت 3 سرنشین، کاربردپذیری بیشتر را به مفهوم خودرو کوچک شهری تویوتا اضافه کرده است. تنه، هنوز هم قابلیت شیب گرفتن (تا 10 درجه) در سر پیچ‌ها را دارد و در محور جلو، دارای 2 چرخ فرمان‌پذیر است. دو چرخ عقب که با محوری کم‌‌عرض، به سبک سه‌چرخ‌های خم‌شونده ب‌ام‌و به کابین چُفت شده‌اند، کماکان ثابت هستند. در i-Tril، راننده در مرکز و جلوتر از 2 سرنشین عقب قرار می‌گیرد و شکل پهن‌شونده آن، برعکس فرم باریک‌شونده اتاق تا رسیدن به چرخ‌های عقب است. Véhicule électrique Léger de Ville یا همان کانسپت (VéLV) که سال 2013، نمونه پیش‌تولید آن هم ساخته شد، برداشت PSA از همین خصوصیات
i-Tril بود. تصمیم قرار دادن چهار چرخ در یک پیکربندی سه‌چرخ در دنیای واقعیت منطقی‌تر جلوه می‌کند؛ آنچه که در VéLV اتخاذ شد، پاسخی بر محدودیت‌های قانونی خودرو‌های سبک، یا چهارچرخه‌هاست که شامل سه‌چرخ‌های موتوری نمی‌شود. سه‌چرخ‌ها، حداقل در اروپا، بدون نیاز به گذراندن تست‌های تصادف لازم، مجاز به سنگین‌تر و سریع‌تر بودن به نسبت یک چهار‌چرخه هم‌رده هستند‌ و یک جُفت چرخی که در فاصله‌ای کمتر از 46 سانتی‌متر از یکدیکر قرار گرفته باشند، قانونا به عنوان یک چرخ طبقه‌بندی می‌شوند. البته چیدمان کابین 2+1 سرنشین هم در خودرو‌های عادی متعددی استفاده شده است مثل کانسپت سال 2011 نیسان Pivo3 یا هوندا P-Nut 2009 و
Micro Commuter Concept 2011. T.25 گوردن مورای هم که سال 2010 معرفی شد، به منظور کاهش حداکثری طول خودرو جهت امکان پارک عمودی در فضا‌های پارک، با چیدمان کابین 2+1 سرنشین طراحی و ساخته شده است. با وجود طول و عرض بسیار کم کابین، فضای پای دو طرف راننده و فضای زانوی کنده‌شده در پشت سری صندلی راننده، امکان نشستن 2 سرنشین بزرگسال در صندلی‌های نزدیک به هم عقب را فراهم می‌کند. این چیدمان، برای 4 صندلی، هرگز عملیاتی نمی‌شد.

سهولت دسترسی
همچون بسیاری از کانسپت‌های شهری، Gordon Murray Design T.25 از بازشو‌های عادی فاکتور گرفته و در آن، قسمتی از کابین، با لولا‌های تعبیه شده در قسمت جلو، به سمت بالا باز می‌شود. به این ترتیب، هم با کنار رفتن قسمتی از سقف، هم دو سرنشین عقب و هم راننده، می‌توانند بسیار راحت‌تر وارد یا خارج شوند. بازشو قیچی‌شکل در‌ها که در آن، بخشی از سقف نیز همراه با در‌ها کنار می‌رود، حتی در ابرخودرو‌ها نیز ورود و خروج را بسیار تسهیل می‌بخشد. دیگر مزیت بازشو T.25، موسوم به کانوپی، این است که کاملا در محدوده ابعاد و به اصطلاح، جاپای خودرو باز می‌شود و همین باعث می‌شود در تنگ‌ترین فضا‌های پارک نیز امکان ورود/خروج راحت و بی‌دردسر برای راننده و سرنشینان وجود داشته باشد. گفتنی است بازشو کانوپی جنبه هیجان بصری نیز دارد.
در طرف مقابل، راهکار فولکس‌واگن برای سهولت دسترسی به کابین باریک و تک‌سرنشین مفهومی Nils (سال 2011)، یک در گالوینگ بود برخلاف Pivo3 جعبه‌ای‌تر نیسان که در آن، در‌های موسوم به پانتوگراف ابتدا کمی به سمت بیرون‌ و بعد به‌صورت کشویی به سمت عقب باز می‌شدند. در‌هایی که همچون توئیزی، به شکل قیچی باز می‌شوند و یا همچون سوزوکی Q، به شکل چرخشی حول یک پاشنه، برای یک خودرو شهری ایده‌آل‌تر هستند چراکه خودرو‌ها معمولا بسیار نزدیک به دیوار، جدول‌ها‌ و یا خودرو‌های دیگر پارک می‌شوند.

آینده
با وجود 50 سال ایده‌پردازی امیدبخش، هیچ خودرو کوچکی، نه توانسته هوشمندانه جلب نظر کند‌ و نه توانسته به واقع یک الگوی جدید و به واقع متفاوت ارائه کند. شاید حتی روز‌های اوج این ایده در این عصر، بدون یک قدم متقاعد‌کننده فراتر از ‌هاچ‌بک‌های کوچک امروزی، به پایان نزدیک شود. خودرو‌های خودران مشکلات ترافیکی و فضای پارک در کلانشهر‌ها را به روشی متفاوت حل خواهند کرد. وقتی در حدفاصل مبدا تا مقصد، امکان کار کردن، جستجو در اینترنت، برگزاری ویدئوکنفرانس، فیلم دیدن و یا حتی خوابیدن در حالتی که خودرو به آرامی در ترافیک در حرکت است وجود دارد، تاخیر در مسافرت‌های درون‌شهری مشکل حادی نخواهد بود. یافتن فضای پارک نیز به همین شکل چراکه کافی است پیاده شوید و بگذارید خودرو، خود فضای مناسب برای پارک، یا حتی مسافر بعدی (در سیستم اشتراکی) را بیابد. با این تفاسیر، شاید مجبور باشیم بیشتر از اینها قدر اسمارت و توئیزی را بدانیم چراکه ممکن است هرگز شبیه آنها را نبینیم.