به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از خبرآنلاین ، طی روزهای گذشته خبرهایی در رسانه‌ها منتشر شد مبنی بر مکاتبه شرکت ایران خودرو دیزل با اسحاق جهانگیری معاون اول رئیس جمهور مبنی بر حذف فیلتر دوده از تولیدات سنگین این شرکت. ماجرا از آنجا شروع شد که تحریم و عدم انتقال ارز بهانه‌های اصلی این شرکت برای حذف این قطعه بود. پس از انتشار این خبر مسئولان محیط زیست و اغلب فعالان این حوزه واکنش نشان داده و خواستار مخالفت با آن شدند.

حسن کریمی سنجری کارشناس حوزه خودرو  به تشریح این اقدام پرداخت و گفت: اگر بپذیریم که توسعه در مفهوم عام به معنای رشد متوازن همه عناصر کیفی و کمی یک فرآیند یا پدیده است باید بگویم هیچگاه در فضای رسانه‌ای کشور به توسعه در پدیده‌های اجتماعی، سیاسی و صنعتی با چنین رویکردی پرداخته نمی‌شود. بنابراین در آسیب شناسی و بازتعریف پدیده ها لازم است به همه جوانب تاثیر گذار یا تاثیر پذیر از آن پدیده توجه شود.

مشروح گفت و گو با این کارشناس صنعت خودرو را در ادامه بخوانید:

چرا این موضوع ناگهان به خبر نخست اغلب رسانه‌ها تبدیل شد؟

شرکت ایران خودرو دیزل از معاون اول دولت درخواست کرده از آنجاییکه در شرایط تحریم تامین فیلتر دوده با دشواری هایی همراه است دولت اجازه بدهد بطور موقت و تا پایان تحریم ها و یا تا زمانی که این قطعه داخلی سازی شود الزام نصب آن بر روی یک مدل خودروی داخلی این شرکت به حالت تعلیق درآید. اما در فضای رسانه ای کشور پیش از آنکه موضوع از حیث تمامی جوانب، بدرستی مورد آسیب شناسی قرار گیرد و با نیت حمایت از محیط زیست این درخواست مورد نقد قرار گرفت و در این هیاهو به برخی چالش های نصب این فیلتر توجهی نشد. در واقع در این فقره بدون بررسی متوازن همه عناصر تأثیر گذار در حذف یا تداوم نصب این قطعه و صرفا با هیاهویی احساسی، اینگونه به جامعه القا شد که خودروسازان بدون توجه به سلامتی مردم بدنبال دور زدن قانون هستند. در حالیکه واقعیت ماجرا اینگونه نیست. بهتر است پیش از آنکه این شرکت را مورد نقد قرار دهیم به برخی ابهامات در خصوص نصب یا حذف فیلتر دوده توجه کنیم. فراموش نکنیم آنانی که در شرکت های خودروسازی مشغولند خودشان و خانواده هایشان در همین کشور زندگی می کنند و سلامتی برای آنها از اهمیت بالایی برخوردار است.

به چالش های نصب فیلتر دوده اشاره کردیدن، این چالش ها چیست؟

بعضی از این چالش ها عبارتند از "میزان تأثیر فیلتر دوده با وجود غیر استاندارد بودن سوخت گازوئیل"، "بررسی غیر استاندارد بودن سوخت از طریق مراکز آزمایشگاهی بی طرف"، "میزان تأثیر فیلتر دوده در جذب ذرات با قطر بیش از 2.5 میکرون که مهمترین علت نصب این قطعه است در کامیون‌هایی که از موتور با تکنولوژی قدیمی برخوردارند و به همین دلیل دارای مشکلات فنی مثل میزان کارکرد هرزگرد بالا و در نتیجه دمای پایین گازهای خروجی از اگزوز می‌باشند"، "انحصاری بودن شرکت‌های تولید کننده فیلتر دوده در دنیا و قیمت بالای این قطعه"، "شرایط تحریم که محدودیت‌های ارزی و نرخ بالای آن مشکلاتی را برای تداوم تولید در شرکتهای داخلی بوجود آورده"، "میزان تأثیر خودروهایی که برای آنها درخواست مجوز موقت عدم نصب این قطعه شده در آلایندگی کلان شهرها و بی توجهی به تردد بیش از 250 هزار دستگاه خودروی تجاری فرسوده که محل تردد نیمی از آنها در داخل شهرهاست و عامل اصلی ایجاد آلایندگی هستند" و نهایتاً "بی توجهی سازمان ملی استاندارد به تناسب سطح استانداردهای الزامی با امکانات و محدودیت‌های صنعتی، اقتصادی و سیاسی کشور".

پس با اینهمه ابهام می‌توان گفت عملکرد رسانه‌ها درست بوده و به موقع اقدام کردند؟ به هر حال محصول این اقدام می‌تواند درمحیط زیست و سلامت مردم تأثیر بسزایی داشته باشد

ببینید من با اقدام رسانه‌ها مخالفتی ندارم اما همانطور که پیشتر گفتم وظیفه رسانه تنها هیاهوسازی نیست ، قرار نیست فقط خودروسازی به توسعه برسد لازم است فضای رسانه ای کشور هم کمی در جهت توسعه گام بردارد. اینکه یک کارشناس حامی محیط زیست و با دایره اطلاعاتی محدود ولی پر هیاهو می تواند اینچنین فضای رسانه ای کشور را به بیراهه ببرد نشان می دهد که در این فضا گاهی به جای منطق، احساس حاکم می شود. در همین فقره برخی رسانه‌های به ظاهر حامی محیط زیست چنان گفتند که گویی تا الان این فیلترِ دوده بوده که به تنهایی در مقابل همه عوامل سرطان زای کشور ایستاده و حذف آن نیز قرار است در همه خودروهای تجاری اتفاق بیافتد وشرکت های خودروساز هم بعنوان عناصری که به سلامتی جامعه و مردم توجهی ندارند دنبال مجوزی برای جبران کاهلی و تنبلی خود هستند.

در حالیکه اگر به موضوع درخواست شرکت ایران خودرو دیزل با نگاهی بی طرفانه و بدور از هیاهو نگاهم یکردیم درک چند نکته خیلی سخت نبود.

چه نکاتی؟

اول اینکه فیلتر دوده تنها بر روی خودروهای تجاری با سوخت گازوئیل نصب می‌شود و شامل خودروهای سواری نمی‌شود.

دوم اینکه نامه نگاری صورت گرفته تنها در مورد یک نوع کامیون تولیدی یک شرکت خاص بوده و ربطی به همه تولیدات و همه شرکتها ندارد.

دقیقاً توضیح می‌دهید کدام نوع کامیون نیاز به نصب فیلتر دوده ندارد و چرا؟

کامیون‌هایی که در مورد حذف موقتی فیلتر دوده آنها نامه نگاری شده کامیون‌هایی هستند که بدلیل ویژگی‌های خاص قوای محرکه آنها، مناسب کار در معادن و محیط‌های کارگاهی خارج از شهرها هستند لذا آلودگی کلان شهرها اصولاً ربطی به سطح آلایندگی این نوع کامیون‌ها ندارد.

برای توضیح بیشتر کافی است بدانیم خودروهای گازوئیل سوز تجاری از حیث تأمین قطعات دو دسته‌اند:

دسته اول خودروهای وارداتی که بصورت سی کی دی وارد شده و در خطوط تولید مونتاژ می‌شوند. در حال حاضر و به رغم شرایط تحریم که واردات این نوع محصولات را محدود کرده اما کماکان بخش زیادی از تولیدات تجاری کشور را این نوع تولیدات پوشش می‌دهند. فیلتر دوده در این خودروها از طریق پک سی کی دی تأمین می‌شود و مشکلی برای تأمین آن وجود ندارد. بعبارتی یا فیلتر با پک سی کی دی تأمین می‌شود و یا هیچکدام تأمین نمی‌شوند بطوریکه تولید این نوع محصولات بدون فیلتر دوده عملاً رخ نمی‌دهد. بعنوان مثال در همین شرکت ایران خودرو دیزل در حال حاضر دو محصول کشنده فوتون و کامیونت هیوندائی تولید می شوند که بخشی از قطعات آنها بصورت سی کی دی وارد می شود که اتفاقاً مشکلی برای تأمین فیلتر دوده این دو محصول وجود ندارد.

دسته دوم خودروهایی که از عمق ساخت داخل بالایی برخوردارند مثل کامیون‌های بنز 10 و 18 تن ایران خودرو دیزل که بهمین دلیل فیلتر دوده آنها بصورت جداگانه و از طریق منابع خارجی تأمین می‌شوند و از قضا نامه نگاری مطروحه هم در مورد این خودروها اتفاق افتاده است. از آنجاییکه تأمین این قطعه به لحاظ ویژگی‌های کیفی از طریق منابع محدودی در دنیا امکانپذیراست لذا بدلیل سهولت ردیابی فروش این شرکت‌ها از طریق آمریکایی‌ها، این شرکتها به سختی حاضر می‌شوند با شرکت‌های ایرانی مراوده تجاری برقرار نمایند لذا عملاً شرایط تأمین را در وضعیت دشواری قرار داده است. ضمن آنکه بدلیل قیمت بالای این قطعه تامین آن، هم نقدینگی زیادی را طلب می کند و هم مشتری بدلیل پرداخت این هزینه بسیار ناراضی است. اگر واقعا نصب این قطعه بر روی سلامتی مردم موثر باشد مطمئنا نه شرایط تحریم و نه قیمت نمی توانند عوامل بازدارنده ای برای نصب این قطعه باشند ولی موضوع اینجاست آنطورها که هیاهو می شود این فیلتر تاثیری در آلودگی کلان شهرها ندارد.

دلیل شما برای این موضوع چیست؟ درباره این فیلتر و نقش آن در آلودگی هوا توضیح بدهید، مدیرعامل ایران خودرودیزل مدعی شدند که بنزین ما مشکلاتی دارد که این فیلتر هم آن مشکلات را حل نمی‌کند!

ببینید فیلتر دوده قطعه‌ای است که باید بتواند در طول عمر مفید خودرو پا به پای آن، ذرات با قطر بیش از 2.5 میکرون مانند گوگرد را جذب و از خروج آنها از اگزوز خودرو جلوگیری کند بطوریکه عملکرد این قطعه در طول حداقل 10 تا 15 سال مانند روز اولِ نصب بصورت یکنواخت و پایدار باقی بماند. اما شرط این پایداریِ در عملکرد، وجود شرایط استاندارد در سایر پارامترهای اثرگذار است. یکی از این پارامترها استفاده از سوخت و روغن استاندارد است. این فیلتر دوده برای کامیون‌های یورو 4 تعریف شده یعنی سوخت گازوئیل بایستی یورو 4 بعبارتی سوخت با سطح گوگرد زیر 50 PPM باشد. آیا در حال حاضر گازوئیلی که به اسم یورو 4 در جایگاههای کشور توزیع می‌شود از این ویژگی برخوردارند؟ در یک تحقیق میدانی در سال 97 که از 12 جایگاه تزریق سوخت دیزل در کشور صورت گرفته گوگرد با سطح 5000PPM هم قابل مشاهده بوده در چنین شرایطی و با این سطح نازل کیفیتِ سوخت، عملاً استفاده از فیلتر دوده جز در ماههای ابتدایی نمی‌تواند عملکرد مطلوب و مورد انتظار استاندارد را داشته باشد. از سوی دیگر مصرف سوخت غیر استاندارد و فیلتر دوده همزمان می‌تواند به سایر اجزای موتور آسیب جدی وارد نماید. در واقع اصرار بر نصب این فیلتر با وجود سوخت غیر استاندارد برخلاف تصور حامیان محیط زیست نه تنها نمی‌تواند عملکرد مورد انتظار و مطلوب را داشته باشد بلکه بدلیل ایجاد اختلال در عملکرد موتور، راننده را ترغیب می‌کند فیلتر را از روی موتور باز نموده و صرفاً در زمان معاینه فنی بر روی خودرو نصب کند.

درباره کیفیت سوخت کشور می‌توان گفت کیفیت سوخت اشکالاتی را که به آن منتسب می‌کنند دارد؟ رسانه های حامی محیط زیست خیلی این موضوع را بر نمی تابند و می گویند خودروسازها کاهلی خود را به گردن سوخت می اندازند.

رسیدن به این موضوع خیلی ساده است. کافی است تحقیق میدانی دیگری از جایگاههای سوخت کشور چه در مورد بنزین و چه در مورد گازوئیل صورت پذیرد. تحقیق میدانی ما مربوط به اوائل سال 97 است. از سال 97 تا کنون چه اتفاقی در حوزه سوخت افتاده که ممکن است کیفیت آن بهتر شده باشد؟ این تحقیق نشان می دهد میزان گوگرد موجود در سوخت داخل که عاملی سرطان زاست بیش از حد مجاز است. این موضوع قابل بررسی است بشرطی که نتیجه بررسی شفاف و بدون دستکاری رسانه ای به اطلاع مردم رسانده شود. ببینید در اینکه متولیان صنعت خودروسازی باندازه شانیت مردم کشورمان عمل نکرده‌اند و بهمین دلیل نقدهای زیادی هم به آنها وارد است تردیدی نیست و قطعاً انتقادات مردمی به این صنعت قابل درک است، اما در این بین مگر رسانه جز کمک به توسعه کشور از طریق کنار هم قرار دادن همه شواهد و بیان همه واقعیت‌های موجود در یک پدیده وظیفه مهمتر دیگری هم دارد؟ اصولاً این حجم از تنفر رسانه‌ای از یک صنعت ملی در رسانه های حامی محیط زیست و تلاش در جهت انتقال این تنفر به سطح جامعه را قابل توجیه نیست.

درباره سایر خودروهای سنگینی که از ابتدا فیلتر نداشتند و یا داشتند و الان راننده یا مالک به آن توجه نمی‌کنند چه اقدامی صورت گرفته؟

سئوالی خوبی است. در حال حاضر حدود 100 هزار اتوبوس و مینی بوس فرسوده در کلان شهرها که آلایندگی خروجی از اگزوز آن‌ها کاملاً مشهود است در حال تردد هستند این در حالی است که بیش از 90 درصد ظرفیت خطوط تولید شرکت‌های اتوبوس سازی کشور غیرفعال است و از طرفی مسئولین شرکت واحد هم هراز گاهی بدنبال واردات اتوبوس‌های دست دوم می‌روند. شرکت ایران خودرو دیزل که این روزها مورد انتقاد حامیان محیط زیست قرار گرفته از یکی از مجهزترین خطوط تولید اتوبوس در جهان برخوردار است که بدلیل همین بی توجهی‌ها در حال خاک خوردن است. قطعا اگر دولت برای تولید اتوبوس هزینه کند و یا برای بازسازی اتوبوس های موجود اقدام کند آنگاه باید گفت فیلتر دوده را با هر قیمتی باید تامین کرد.

در صورتی که تحریم نبودیم آیا این اتفاق رخ می‌داد؟ به هرحال این فیلتر روی هر خودرویی نصب شود درصدی ازآلایندگی آن را کاهش می‌دهد. پس به هرحال باید با تولید این خوروها مخالفت کرد!

دوباره به تعریف توسعه بر گردیم. اگر از واژه توسعه پدیده‌ها ویژگی توازن را حذف کنیم عملاً مفهوم توسعه را درک نکرده‌ایم. بعنوان مثال در مسیر توسعه صنعتی کشور رشد متوازن همه پارامترها اهمیت دارد. نمی‌توان به شرکتهای تولیدی اجبار کرد که از قطعات با کیفیت استفاده کنید ولی نسبت به تأمین سوخت و روغن استاندارد غفلت ورزید. یا در توسعه سیاسی کشور مسیری را انتخاب نمود که نتیجه آن قطع ارتباط تکنولوژیکی با دنیا و تحریم باشد درعین حال انتظار داشت توسعه صنعتی با همان سرعتی پیش برود که برای شرایط غیر تحریم برنامه ریزی شده بود. در واقع اگر تحریمی رخ داده باید واقعیت آن را در همه حوزه‌ها پذیرفت و استراتژی‌های کلان صنعتی و پولی کشور را نیز بر اساس شرایط تحریم تعریف نمود. مسئولین و حامیان محیط زیست نمی‌توانند به شرکت‌های خودروساز بگویند تحریم به ما ربطی ندارد خط تولید خود را متوقف کنید چون ما از استانداردهایمان عدول نمی‌کنیم این یعنی آنکه تحریمید که تحریمید بروید بمیرید. اتفاقاً در چنین اوضاع و احوالی آنانیکه در نوک پیکان آسیب هستند را بیشتر احوال می‌پرسند. فراموش نکنید صنعت خودروسازی در نوک پیکان تحریم‌هاست.