به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد ،  این در حالی است که طی یک دهه گذشته و به‌خصوص چند سال اخیر، اسقاط خودروهای فرسوده در اولویت قرار نداشته و این موضوع، کشور را به سمت خطر انباشت فرسوده سوق می‌دهد. نگاهی به وضع فعلی اسقاط فرسوده‌ها نشان می‌دهد از رده خارج کردن این خودروها، روندی بسیار کند و نزدیک به توقف دارد. شرایط به شکلی است که نه مالکان فرسوده‌ها انگیزه و مشوقی برای اسقاط دارند و نه خودروسازان و نهادهای متولی، اقدامات موثری را در این حوزه انجام می‌دهند. نتیجه چنین روندی این شده که صدها هزار خودرو فرسوده سبک و سنگین در جاده‌ها و خیابان‌های کشور آزادانه تردد می‌کنند و کسی هم کاری به کارشان ندارد.
ابربحران انباشت فرسوده‌ها

همین هفته گذشته بود که اعلام شد مراکز اسقاط کشور زیر پنج درصد ظرفیت اسمی خود فعالیت دارند و سرمایه‌گذاری‌ها در این مورد تقریبا بلااستفاده مانده است. همچنین کارشناسان نیز با گوشزد کردن خطر انباشت فرسوده‌ها، از آن به‌عنوان یک ابربحران برای کشور در آینده‌ای نه‌چندان دور یاد می‌کنند. گفته می‌شود در صورت تداوم بی‌توجهی و کم‌کاری در حوزه اسقاط خودروهای قدیمی و از رده خارج، حدودا تا پنج سال دیگر با هشت میلیون خودرو فرسوده مواجه خواهیم بود.این خطر از جهات مختلف قابل تفسیر است، به‌ویژه در حوزه آلودگی هوا و تهدیدی که متوجه سلامت شهروندان می‌کند. اینکه منابع متحرک به‌ویژه خودروهای فرسوده به خصوص، فرسوده‌های سنگین عامل اصلی آلودگی هوا در روزهای سرد و خشک زمستان به حساب می‌آیند را بسیاری از کارشناسان و مسوولان تایید می‌کنند. ازآنجاکه آلودگی هوا منجر به پخش آلاینده‌های خطرناکی در فضا می‌شود مستقیما سلامتی و حتی جان شهروندان را تهدید می‌کند. هر ساله مصادف با تشدید آلودگی هوا، هزاران نفر از شهروندان به دلیل مشکلات تنفسی و قلبی راهی بیمارستان می‌شوند و گاهی هم به خانه بر نمی‌گردند زیرا مستقیما دود و ذرات معلق را وارد ریه‌هایشان می‌کنند.

جدا از بحث آلودگی هوا و تهدید سلامتی شهروندان به‌تبع وجود خودروهای فرسوده، مساله دیگر، مصرف سوخت بسیار بالای آنها و اتلاف انرژی است. به باور کارشناسان، خودروهای فرسوده به‌ویژه سنگین‌ها چندین‌برابر مدل‌های غیرفرسوده، سوخت مصرف می‌کنند و این موضوع خود را در آمارهای مربوط به سرانه بنزین مصرفی نشان می‌دهد. بنابراین اگر فکری به حال اسقاط نشود، فرسوده‌ها بیشتر و بیشتر و سرانه مصرف سوخت نیز بالا و بالاتر خواهد رفت، آن در هم در شرایطی که این سرانه از استانداردهای جهانی فراتر رفته است. هرچند در بحث سرانه مصرفی، مشکل اصلی از ناحیه الگوی مصرف است، اما بدون تردید اگر خروج خودروهای فرسوده رونق بگیرد و محصولات نو جایگزین آنها شود، می‌توان تا حدی به کاهش سرانه مصرف سوخت امیدوار بود. در واقع کند ماندن روند اسقاط فرسوده‌ها، خطراتی را از ناحیه مالی نصیب کشور خواهد کرد و ممکن است مثلا در حوزه بنزین، دوباره به یک واردکننده تبدیل شویم.از بحث آلایندگی و مصرف سوخت که بگذریم، فرسوده‌ها از منظر ایمنی نیز قابل‌اعتماد نبوده و سلامتی و جان شهروندان را تهدید می‌کنند. هر خودرویی وقتی از سن فرسودگی‌اش رد می‌شود، با افول استانداردها مواجه شده و این موضوع می‌تواند ایمنی آن را پایین بیاورد؛ بنابراین بی توجهی به اسقاط، می‌تواند به تردد چند میلیون خودرو ناایمن در کشور منجر شود. خودروهای فرسوده‌ای که در حال‌حاضر تردد می‌کنند، طبعا از ایمنی لازم و کافی برخوردار نیستند و ابربحران هشت میلیون خودرو فرسوده در پنج سال آینده، خود بحران ایمنی خواهد بود.
  تضعیف روند اسقاط فرسوده‌ها

اگر به اواسط دهه 80 برگردیم، در آن مقطع دولت توجه ویژه‌ای به اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده داشت و حتی ستادی به‌عنوان «تبصره 13» که بعدها به مدیریت حمل و نقل و مصرف سوخت تغییر اسم داد، به‌طور مستقیم بر روند اسقاط نظارت می‌کرد. در آن مقطع تعداد زیادی خودرو فرسوده به‌ویژه در بخش سواری از رده خارج شد زیرا با توجه به تسهیلات مالی دولت و تیراژ مناسب خودروسازان، شهروندان نیز از پروژه اسقاط استقبال می‌کردند. این در حالی بود که هرچه پیش رفت، روند اسقاط ضعیف شد، به نحوی که طی یک دهه گذشته (منهای مقاطعی نسبتا کوتاه) روند از رده خارج کردن فرسوده‌ها به سمت صفر میل کرده است. در حال‌حاضر نیز مراکز اسقاط تقریبا تعطیل شده و به گفته مسوولان مربوطه، با 95 درصد ظرفیت خالی کار می‌کنند.حال پرسش اینجاست که در گذشته با چه راهکارهایی پروژه اسقاط خودروهای فرسوده پیش رفته است؟ و اینکه در حال‌حاضر برای پیشبرد این پروژه چه باید کرد یا به عبارت بهتر چه می‌توان کرد؟

در اواسط دهه 80، محور اصلی پروژه اسقاط، تسهیلات دولتی بود که برای بسیاری از مالکان خودروهای فرسوده تبدیل به انگیزه شد. در واقع دولت به‌شدت پای کار آمده و از نزدیک پروژه اسقاط و جایگزنی خودروهای فرسوده را نظارت می‌کرد. با توجه به وجود ستاد تبصره 13، حلقه لازم نیز میان خودروسازان و سیستم بانکی و مالکان خودروهای فرسوده ایجاد شده بود و از همین‌رو پروژه اسقاط با روندی نسبتا قابل‌قبول پیش رفت.

چند سال بعد اما دولت گزینه جدیدی را به پروژه اسقاط اضافه کرد و آن، مالیات‌گیری از واردکنندگان خودرو به واسطه از رده خارج کردن فرسوده‌ها بود. دولت واردکنندگان را ملزم کرده که به ازای واردات خودرو، فرسوده‌ها را از رده خارج کنند و تعداد اسقاط نیز رابطه مستقیمی با تعداد خودروهای وارداتی توسط هر شخص یا شرکت داشت. به عبارت بهتر، واردات خودرو منوط به اسقاط خودروهای فرسوده بود و از همین رو واردکنندگان مجبور به خرید گواهی اسقاط شدند. این روش کمک مناسبی به پروژه اسقاط خودروهای فرسوده کرد، هرچند که البته خالی از حواشی نیز نبود. این در حالی است که ثبت سفارش خودرو از آخر خرداد 97 ممنوع و به تبع آن، اسقاط خودروهای فرسوده از مسیر واردات به بن بست خورد. در آن مقطع انتقادات زیادی از دولت بابت ممنوع کردن ثبت سفارش انجام شد و یکی از محورهای اصلی این انتقادات، ترکش این ماجرا به روند اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده بود. طبعا وقتی وارداتی در کار نبود، خودروی فرسوده‌ای از این مسیر اسقاط نمی‌شد و از همین رو بود که پروژه از رده خارج کردن خودروها تا حد زیادی از نفس افتاد. پاسخ دولت به منتقدان اما این بود که به دلیل شرایط خاص کشور (ناشی از تحریم)، مدیریت منابع ارزی ضروری بوده و ممنوعیت ثبت سفارش خودرو نیز در راستای همین موضوع لحاظ شده است. هرچه هست، با توقف ثبت سفارش خودرو، روند اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده به شدت دچار ضعف شد، ضعفی که با توجه کم توجهی مسوولان، تشدید نیز شده است. در این مورد، یک کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید:کشور در شرایط اقتصادی مناسبی قرار ندارد، بنابراین در بحث اسقاط خودروهای فرسوده ناچار به اولویت‌بندی بر اساس سن آنها هستیم، ضمن آنکه می‌توانیم از روش بهینه‌سازی نیز در راستای عقب انداختن سن فرسودگی استفاده کنیم. حسن کریمی سنجری با بیان اینکه بهتر است اولویت اسقاط را به فرسوده‌های آلاینده‌تر بدهیم، می‌افزاید: با توجه به شرایط موجود به ویژه بحث آلودگی هوا، خودروهای عمومی به خصوص اتوبوس‌ها می‌توانند در اولویت اسقاط یا بهینه‌سازی باشند. وی تاکید می‌کند: بیشترین سهم آلایندگی در شهری مانند تهران، به اتوبوس‌ها مربوط می‌شود که در مورد آنها هم امکان اسقاط وجود دارد و هم می‌توان از روش بهینه‌سازی استفاده کرد. این کارشناس خودرو می‌گوید: ظاهرا قرار است در مسیر کاهش آلایندگی و تامین نیاز ناوگان عمومی، اتوبوس‌های دست دوم را وارد کنند که به اعتقاد بنده، کار اشتباهی است؛ اتوبوس‌ها وقتی به سن پنج سال می‌رسند، برخی موارد استاندارد آنها زیر سوال می‌رود، بنابراین اگر قرار باشد از این محصولات در کشور استفاده کنیم، عملا اتوبوس‌هایی نیمه‌فرسوده را در اختیار شهروندان گذاشته‌ایم.

کریمی با بیان اینکه این اتوبوس‌ها چند سال دیگر فرسوده خواهند شد، تاکید می‌کند: دو راه بهتر برای حل مشکل اتوبوس‌های فرسوده وجود دارد؛ نخست اینکه آنها را بهینه‌سازی کنیم و دوم آنکه دولت از مسیر ایجاد تقاضا، شرکت‌های تولیدکننده داخلی را (در پروژه اسقاط و جایگزینی) بازی دهد. مثلا دولت می‌تواند به شرکت‌های داخلی سفارش ساخت 20 هزار محصول را بدهد و پیش‌پرداخت آن را نیز در اختیار تولیدکنندگان بگذارد. وی در مورد بهینه‌سازی اتوبوس‌های فرسوده نیز می‌گوید: قرار است با هماهنگی وزارت کشور، شهرداری‌ها و خودروسازان، بخشی از خودروهای فرسوده مورد بازسازی قرار گیرند، به این معنی که بدنه و موتور و گیربکس و دیگر اجزای آنها نوسازی و در نتیجه، سن فرسودگی‌شان عقب می‌افتد.این کارشناس در مورد معضل کامیون‌ها و اتوبوس‌های بین‌شهری فرسوده نیز تاکید می‌کند: راه چاره برای اسقاط و جایگزینی آنها این است که دولت به مالکان‌شان تسهیلات مالی بدهد تا انگیزه لازم برای اسقاط و جایگزینی ایجاد شود. به گفته کریمی، در بخش تاکسی‌های فرسوده نیز خودروسازان به شرط تامین نقدینگی لازم از سوی دولت، می‌توانند بخشی از ظرفیت خالی خود را به تولید محصولات جایگزین در این حوزه اختصاص بدهند. کریمی در نهایت ضمن مخالفت با احیای اسقاط فرسوده‌ها به واسطه ازسرگیری واردات خودرو نیز می‌گوید: الان در شرایطی نیستیم که بخواهیم بابت واردات خودرو ارز از کشور خارج کنیم.