به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از فرصت امروز ، خودروسازان ایرانی در بهترین روزهای خود حدود یک میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو در سال تولید کرده اند. گنجایش بازار ایران هم در سال تفاوت چندانی با این رقم نداشته است، حالا این میزان تولید قرار است با چند شریک خارجی تقسیم شده و از سوی دیگر خودروسازان بخش خصوصی نیز در حال گرم کردن خود برای افزایش سهم 10 درصدی شان از بازار هستند.

سهم سه شرکت بخش خصوصی شامل کرمان موتور، مدیران خودرو و بهمن در سال گذشته از میزان تولید یک میلیون دستگاه، تقریبا 100 هزار دستگاه بوده است. از سوی دیگر هر کدام از شرکت های ایران خودرو و سایپا به فکر افزایش شرکای خارجی خود هستند که تاکنون چهار شریک برای ایران خودرو و سه شریک دیگر برای سایپا مطرح شده است.

همچنین گروه صنعتی ماموت نیز می خواهد به جمع خودروسازان سواری اضافه شود و همه این موارد یعنی تقسیم سهم بازار یک میلیون و 500 هزار دستگاهی ایران تا زمان تحقق صادرات، میان همه این شرکت ها که در بهترین حالت سهم خودروسازان بخش خصوصی 15درصد شده و 85درصد باقی مانده باید میان دو شرکت با هفت شریک تقسیم شود.

درحالی که همه صحبت ها مبنی بر حضور شرکای خارجی در صنعت خودروی ایران همراه با سرمایه، انتقال تکنولوژی و ساخت داخل شدن قطعات خودروهای تولیدی است، اما آیا چنین شرطی آن هم با توجه به این موضوع که ساخت داخل در تیراژ 200 هزاردستگاه توجیه اقتصادی پیدا می کند، محقق خواهد شد؟

امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه علم و صنعت ایران، در پاسخ به این پرسش اظهار می کند:  «یکی از موانع سرمایه گذاری خارجی در ایران همین شرط است. تولید اقتصادی شرکایی که مطرح می شوند بدون در نظرگرفتن خودروهای قبلی، 2 میلیون دستگاه است. بنابراین با توجه به حجم بازار چنین شرطی نمی تواند با این بازار تحقق پیدا کند.»

او می افزاید: «نگرانی دیگر این است که شرکای خارجی این شرط را قبول کنند، اما بعد از مدتی به دلیل اینکه ما نتوانستیم محصول را به تیراژ اقتصادی برسانیم، به وعده های خود عمل نکند و ماجرای ال90 تکرار شود. پرسش ها و تناقض های زیادی در این زمینه مطرح است که باید به آنها فکر شود.»

بابک صدرایی، کارشناس صنعت خودرو نیز در این زمینه  بیان می کند: «صنعت خودروسازی کشور صنعتی تقریبا انحصاری و دولتی است که نزدیک به 90 درصد آن در اختیار دو غول بزرگ خودروسازی کشور یعنی ایران خودرو و سایپا است و این بدان معنا است که رقابت در این صنعت تعریف خاصی ندارد.بالطبع دو غول بزرگ خودروسازی با حمایت های سیاسی و اقتصادی دولت تاکنون اجازه عرض اندام به هیچ رقیبی را نداده اند و با توجه به تولید محصولات قدیمی و بی کیفیت و گران قیمت نسبت به محصول تولیدی این واهمه برای خودروسازان دولتی طبیعی است.»

او می افزاید:  «از سوی دیگر در کشور جوی وجود دارد که عمدتا خودروسازان خصوصی را به عنوان مونتاژکار می شناسند و نه تولیدکننده. برای تولید قطعات یک محصول در داخل کشور آن محصول باید از لحاظ اقتصادی تولید 100 هزار دستگاهی داشته باشد تا ارزش سرمایه گذاری برای تولید قطعات آن وجود داشته باشد و این در حالی است که بیشترین تولید یک خودروساز خصوصی با جمع تمام محصولات آن نزدیک به 40 هزار دستگاه و کسب این سهم ناچیز به خاطر بازار مهندسی شده کشور است. این کلیت که خودروسازان ما باید به سمت تولید داخل بروند صحیح و درست است اما آیا واقعا شرایط آن وجود دارد؟ گاهی در کشور ما در امور مهم صنعتی و اقتصادی تصمیمات پشت میزی گرفته می شود که عموما احساسی بوده و به یک سمت قضیه نگریسته می شود.»

کارشناسان معتقدند که شرط ساخت داخل با حضور همه شرکا و در تیراژ کمتر از 100 هزار دستگاه امکان تحقق ندارد از همین رو نباید منتظر معجزه ورود تکنولوژی با حضور هر شریک خارجی در صنعت خودروی ایران باشیم.