به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از همشهری، با عبور میزان زیان انباشته ایرانخودرو و سایپا از مرز ۸۰هزار میلیارد تومان و افت ۲۱درصدی تیراژ تولید خودروسازان در اردیبهشتماه امسال، کارشناسان قیمتگذاری دستوری و تداوم دخالت دولت در مدیریت صنعت خودرو را دو عامل تداوم زیاندهی و افت تیراژ تولید خودرو قلمداد میکنند.
تازهترین آمارهای رسمی نشان میدهد عرضه خودرو به شیوه قرعهکشی به ساماندهی بازار و بهبود وضعیت تولید و عرضه در صنایع خودروسازی منجر نشده؛ چنانکه در مرحله هفدهم طرح فروش فوقالعاده ۳محصول ایرانخودرو برای خرید ۱۱هزار دستگاه خودرو، ۳میلیون و ۱۰۰هزار متقاضی ثبت نام کردند. بهگفته کارشناسان منشأ اصلی این رشد تقاضا، رقابت بر سر برخورداری از رانت ناشی از تفاوت بین قیمت کارخانه و بازار خودرو است.
با این شرایط کارشناسان به خطر ورشکستگی صنایع خودروسازی در آینده نهچندان دور هشدار میدهند. محمدرضا نجفیمنش، رییس انجمن صنایع همگن قطعهسازی با بیان اینکه تداوم قیمتگذاری دستوری خودرو در شورای رقابت میزان زیان انباشته خودروسازان را به بیش از ۸۰هزار میلیارد تومان رسانده، گفت: افزایش تیراژ تولید خودرو با این میزان زیان کاری دشوار و ناشدنی است. نیاز کنونی بازار به یکمیلیون و ۲۰۰دستگاه خودرو است اما خودروساز اول باید خودروی تولیدی را بدون زیان بفروشد تا بتواند تولید را افزایش دهد.
سعید مدنی، کارشناس صنعت خودرو و مدیرعامل پیشین سایپا عمدهترین عامل افزایش زیان انباشته و کاهش تیراژ خودروسازان را قیمتگذاری دستوری و ناتوانی در خصوصیسازی واقعی صنعت خودرو بهدلیل دخالت دولت در مدیریت شرکتهای خودروسازی دانست و گفت: منشأ زیان خودروسازان، نظام قیمتگذاری تکلیفی است.
سعید مدنی افزود: کمبود نقدینگی و قیمتگذاری تکلیفی موجب شده خودروسازان هرروز به سمت دریافت تسهیلات بیشتر بروند و آن را در قالب یارانه قیمت دستوری به مشتریان این خودروها بدهند؛ درحالیکه طبق قانون دولت باید یا این تسهیلات خرید ارزانتر خودرو را به مشتریان پرداخت یا هزینههای مالی تداوم این رویه را که باعث زیان انباشته خودروسازان میشود جبران کند، اما متأسفانه طی یکدهه گذشته این دور باطل در حال تکرار است.
او با بیان اینکه در سال۹۳ معادل ۱۴درصد فروش خودروسازان بابت هزینههای مالی به جیب بانکها میرفت و خودروسازانی که ۸۰۰ تا ۹۰۰میلیارد تومان سود داشتند ۴هزار میلیارد تومان آن را بابت سود تسهیلات بانکی پرداخت میکردند، افزود: در سال۹۱ نرخ دلار از هزار به ۳هزار تومان رسید و قیمتهای خودرو با رشد دوبرابری واقعی شد، در ادامه تا سال۹۳ قیمت رسمی ۲۰ تا ۲۵درصد افزایش یافت و در سال۹۳ خودروسازان از بحران خارج شدند و سایپا شروع به حرکت به سمت حاشیه سود کرد و خودروهایی مانند برلیانس، چانگان، شاهین و… وارد خط تولید شد.
آدرس غلط به هزینه تمامشده تولید خودرو
مدیرعامل پیشین سایپا با رد تأثیر رشد هزینههای سربار بر زیاندهی خودروسازان، گفت: بالابودن هزینههای سربار خودروسازان آدرس غلطی است که برخی برای توجیه زیاندهی خودروسازان میدهند. ظرف یکسال قیمت ارز از ۸هزار تومان به ۲۴هزار تومان رسید، افزایش قیمت ۳۰۰درصدی در نهادههای تولید داخلی و وارداتی را شاهد بودیم و حتی قیمت نهادههای داخلی مانند آلومینیوم مس، فولاد و… در داخل کشور ۳.۵برابر شد اما افزایش قیمت رسمی خودرو در حد ۱۰ تا حداکثر ۲۵درصد بود.
مدنی افزود: این تورمهای انباشته موجب شد تا زیان انباشته خودروسازان افزایش یابد و اکنون شرایط به گونهای شده که حتی به فرض اینکه تمام کارکنان صنایع خودروسازی مجانی کار کنند تا هیچ هزینه سرباری نداشته باشند و حتی قطعهسازان نیز مجانی کار کنند، قیمت تمامشده یک خودرو در نهایت ۱۵درصد کاهش خواهد یافت؛ زیرا سهم هزینههای پرسنلی خودروسازان ۱۰ تا ۱۵درصد قیمت تمامشده یک خودرو یا حداکثر ۲۰درصد بوده و قادر به جبران افزایش ۲۰۰ تا ۳۰۰درصدی قیمت خام مواداولیه بدون در نظر گرفتن هزینههای لجستیک، حملونقل و… نیست.
او گفت: تورم ۱۰۰ تا ۳۰۰درصدی حتی با مجانی کارکردن پرسنل خودروسازان هم قابل جبران نیست. همچنین گرچه در دنیا افزایش بهرهوری از طریق کاهش ۲ تا ۳درصدی پرسنل منجر به بهرهوری ۵ تا ۶درصدی میشود اما در ایران مدیران خودروساز بهدلیل تنگناهای سیاسی و تصمیمگیری حتی چنین کاری را نیز نمیتوانند انجام دهند.
ارسال نظر
پس از بررسی تحریریه منتشر میشود.