یک خودرو مونتاژی در ایران چگونه قیمت‌گذاری می‌شود؟ (آپدیت تیرماه ۱۴۰۲)

به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»، حال در این بین درحالی که قیمت گذاری دستوری مورد نقد بسیاری از کارشناسان و فعالان قرار دارد، موج این مساله که ناکارامدی آن بارها ثابت شده به خودروسازان خصوصی و مونتاژی نیز رسیده و شورای رقابت با فرمولی غیرشفاف که جزئیات آن مشخص نیست ابتدا قیمت هایی کمتر از خودروسازان را اعلام می کند و سپس با دریافت مستندات از خودروسازان و بررسی مجدد به دلیل اشتباهات محاسباتی در نرخ ارز و … قیمت های جدید را اعلام کردند اما رییس جمهور در روز ۲۵ تیرماه بدون اشاره به علت تغییر قیمت ها توسط شورای رقابت با توجه به مستندات قابل قبول، دستور به کاهش دستوری قیمت ها داد.

پایگاه خبری عصرخودرو در همین راستا با بروز رسانی مطلبی که نسخه اول آن حدود دو سال قبل در زمینه قیمت گذاری خودروهای مونتاژی نوشته شده بود شما را با قدم به قدم قیمت گذاری یک خودرو مونتاژی آشنا می کند تا در نهایت ببینید چه شرکت ها، سازمان ها و افرادی در رسیدن قیمت نهایی یک خودرو به قیمت هایی که هم برای مردم و هم برای مسئولان عجیب است نقش دارند.

واردکنندگان از چه ارزی استفاده می‌کنند؟
پیش از هر بررسی نکته مهم آن است که بنا بر بررسی عصرخودرو از سه شرکت اصلی مونتاژکار خصوصی مشخص شد که ارز نیمایی به سختی به دست این شرکت ها می رسد و عمده هزینه ها برپایه ارز عادی و قیمت روز صورت می گیرد و ارز نیمایی محدود آن ها نیز با نرخ حدود ۴۵ هزار تومان تامین می شود. به گزارش عصرخودرو، لذا وقتی صحبت از هزینه های دلاری به میان می آید این عدد در دلار ۴۵ یا ۴۹ هزار تومانی باید ضرب شود که در این مطلب برای یکسان سازی تمام هزینه ها با ارز ۴۵ هزار تومانی (ارز مرکز مبادلات ارزی با هزینه های جانبی در تیرماه ۱۴۰۲ مورد تایید عمده شرکت های خصوصی و بازرگانان) محاسبه می شود. لازم به ذکر است که ارزی با عنوان نیمایی دیگر ماهیت وجودی ندارد و ارز مورد استفاده واردکنندگان در بهترین حالت از نوع ارز مرکز مبادلات و با نرخ نهایی حدود ۴۵ هزار تومان ( در تیرماه ۱۴۰۲) است.

داستان تولید و قیمت گذاری یک خودرو از هر مبدایی (عمدتا چین) از خرید قطعات منفصله (CKD) آن خودرو آغاز می شود تا قطعات پس از ورود به ایران در کارخانه خودروسازی مونتاژ و تبدیل به محصول نهایی شود.

چه شرکت هایی در ایران خودرو CKD مونتاژ می کنند؟
در رأس هرم صنعت خودرو ایران سایپا به‌واسطه خروج شرکای چینی، سهمی از تولید محصول CKD چینی ندارد(شرکت زیرمجموعه سایپا یعنی پارس‌خودرو به تازگی محصولاتی را برای ورود به خطوط تولید CKD مونتاژی نظیر زوتی DL۵ انتخاب کرده است) اما ایران‌خودرو همچنان با هایما در زمره تولیدکنندگان CKD خودروهای چینی قرار دارد. سپس نوبت به خودروسازان خصوصی نسبتاً قدیمی کشور می‌رسد که شامل سه شرکت بهمن موتور، کرمان موتور و مدیران خودرو می‌شود و پس‌ازآن واردکنندگانی قرار دارند که با ممنوعیت واردات، با خرید سایت تولید در نقاط مختلف ایران و عقد قرارداد با شرکت های چینی برای یک یا چند محصول سعی دارند تا حضورشان را در بازار تولیدکنندگان CKDهای چینی پررنگ تر کنند که از آن جمله می‌توان به مکث موتور(ماموت خودرو)، خودروسازی فردا(گروه GBG)، آرین پارس موتور(عضو هلدینگ آرین سرمایه)، خودروسازان راین،صنایع خودروسازی پادرا،دیارخودرو(سانیار موتور) و خودروسازی ایلیا(کیان موتور وارنا) اشاره کرد.

CKD چیست؟
CKD یا Complete Knock-Down Kit به معنای آن است که شما تمامی بخش های یک خودرو را در قالب قطعات منفصله(جداگانه) خریداری کنید و عملیات مونتاژ آن قطعات برای رسیدن به محصول نهایی بر دوش شما باشد. به گزارش عصرخودرو، خودروساز خصوصی ایرانی پس از خرید قطعات از خودروساز چینی نیازمند حمل آن ها با کشتی است وبرای این کار قطعات باید داخل یک کانتینر قرار بگیرند. حمل قطعات با کانتینر و کشتی هزینه مشخصی دارد که یکی از مهمترین بخش های هزینه نهایی قیمت یک خودرو مونتاژی است چرا که قیمت هر کانتینر حدود ۵ هزار دلار(با هزینه حمل کشتی) است و روی قطعات هر خودرو اثری حدود ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ دلاری (۷۵ تا ۱۰۰میلیون تومان) می‌گذارد.

معمولا یک شرکت برای واردات قطعات CKD هر ۲.۵ تا ۳ خودرو (به تایید مسئولان سه شرکت واردکننده و تولیدکننده – در کلاس متوسط ( طول۴.۲ تا ۴.۷ متر) که عمده چینی‌های تازه وارد هستند) به یک کانتینر حمل نیاز دارد و پس از رسیدن قطعات به ایران، شرکت ها پیش از راه اندازی سامانه های یکپارچه تخصیص وزارت صمت، بر اساس اظهار نامه میزان موجودی قطعات CKD وارداتی مجوز پیش فروش دریافت می کردند اما اکنون اگر وزارت صمت تصمیم به استمرار سامانه یکپارچه تخصیص و تک‌کاناله کردن فروش داشته باشد، شرکت ها تنها ملزم به عرضه از این کانال خواهند بود. این قطعات پس از رسیدن به محل کارخانه خودروسازان به خط تولید منتقل می شود و در این مرحله هزینه های تولید به هزینه های قطعات و تعرفه های گمرکی و … اضافه می شود و در نهایت با محاسبه سود شرکت و هزینه های شبکه فروش، بازاریابی و … محصول آماده عرضه به بازار می شود و هزینه های دولتی نظیر عوارض شهرداری، ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده، هزینه شماره گذاری و … نیز به آن اضافه می شود تا قیمت نهایی یک خودرو که از قطعات منفصله وارداتی از چین شکل گرفته مشخص شود.

نکته استانداردی: هر قطعه باید استاندارد اروپایی بگیرد
استانداردهای اصطلاحا ۸۵گانه الزامی سازمان استاندارد ایران برای خودروهای تولیدی بر پایه استاندارد های اروپایی نوشته شده و خودروهای تولیدی در ایران ملزم به داشتن گواهی E-MARK هستند. به گزارش «عصرخودرو» از طرف دیگر خودروهایی که در چین می‌بینیم بر اساس استانداردهای این کشور در زمینهٔ قطعات و آلایندگی تولید شده‌اند و در نتیجه قیمت نسخه MSRP (قیمت خرده‌فروشی- قیمت مصرف کننده عادی) آن‌ها بر مبنای این قطعات است که برای اخذ E-MARK روی برخی از قطعات قطعاً هزینه‌ای به قیمت نهایی خودرو افزوده می‌شود که شامل عمده قطعات از چراغ و شیشه‌ها گرفته تا بخش‌های فنی است تا مجوز تولید در ایران را بتواند دریافت کند. در این بخش نیز با نظر کارشناسان و فعالان به این نتیجه رسیدیم که میزان افزایش قیمت نسبت به نسخه چینی یک تا حدود ۷ درصد است که در این بررسی ۴درصد افزایش نسبت به قیمت خرده فروشی در چین را برای نسخه نهایی با استاندارد E-MARK در نظر می‌گیریم.

نکته صفر: هزینه بسته بندی و پک قطعات منفصله
شاید فکر کنید یک شرکت باید قطعات جدای یک خودرو را ارزان‌تر از محصول نهایی(که مراحل مونتاژ را گذرانده) بفروشد اما این قاعده در چین به گفته کارشناس عصرخودرو کاملا برعکس است یعنی محصول نهایی ساخته شده یا CBU بعضا قیمت کمتری از قطعات منفصله یا CKD دارد چرا که صرفه صادرات محصول CBU به دلیل هزینه پایین مونتاژ و نیروی کار در چین به صرفه تر از «بسته بندی» جداگانه قطعات منفصله و صادرات آن است لذا در ادامه بررسی نحوه قیمت گذاری خودروهای چینی در بازار ایران بهتر است این موضوع را در نظر بگیرید که شرکت های ایرانی به قیمت اشتغال و تولید یک محصول در ایران، در «بهترین» حالت می توانند قطعات CKD را هم‌قیمت CBU (خودرو کامل تولید شده) خریداری کنند لذا وقتی از قیمت پایه یک خودرو شروع می‌کنیم، در بهترین حالت تصور می‌کنیم که قیمت MSRP خرده‌فروشی هر دستگاه آن خودرو مشابه قیمت مبنا برای CKD یا قطعات منفصله است. به گزارش عصرخودرو، البته ذکر این نکته ضروری است که همیشه مجموعه CKD هم‌قیمت با قیمت آنلاین خودرویی که در اینترنت می‌بینید به دست خودروسازان نمی‌رسد چرا که به گفته یکی از کارشناسان و فعالان این حوزه، هزینه بسته بندی و تجهیزات مورد نیاز برای ارسال قطعات CKD بعضا ۲ تا ۵ هزار یوآن (۳۰۰ تا ۸۰۰ دلار) متغیر است و اگر شرکتی موفق به برابری این دو شود معامله خوبی داشته است که ما بهترین حالت یعنی برابری CBU و CKD را در ادامه مطلب در نظر خواهیم گرفت و عملا از این افزایش هزینه ( ۱۴ تا ۴۰ میلیون تومان) روی قیمت نهایی خودروهای مونتاژی در ایران صرف‌نظر می‌کنیم.

قدم اول : قیمت «فوب» را پیدا کنید
مهم‌ترین و رایج‌ترین اشتباه عمده مردم در قضاوت درزمینهٔ گران یا ارزان بودن قیمت یک خودرو چینی در ایران این است که در اینترنت قیمت "خرده فروشی" یا MSRP یک خودرو در بازار چین یا کشورهای دیگر را پیدا می‌کنند و آن را در قیمت روز ارز ضرب می‌کنند و تصور می‌کنند قیمت واقعی به دست آمده، ارزش واقعی این خودرو پس از تولید در ایران است.

به گزارش «عصرخودرو» نکته اول این است که قیمتی که شما در اینترنت می‌بینید قیمت خرده فروشی آن خودرو است که هزینه‌های پنهانی (هزینه گروه فروشندگان، حمل و نقل داخلی، حاشیه سود خرده فروشی، مالیات، عوارض و …) در آن دیده می‌شود که در چین معمولاً مجموع این هزینه‌های مستتر در قیمت خرده فروشی ۱۲ تا ۲۰ درصد است که به‌طور میانگین می‌توان آن را ۱۵درصد در نظر گرفت لذا اگر قیمت یک خودرو چینی در اینترنت ۲۰ هزار دلار است، قیمت فوب (FOB – Free on Board) آن که توسط شرکت چینی به شرکت ایرانی فروخته می شود حدود ۱۷هزار دلار خواهد بود که با احتساب اخد استاندارد E-Mark برای قطعات و میانگین۳درصدی افزایش قیمت کل به ۱۷.۵۰۰ دلار می رسیم.

صبر کنید؛ این پایان کار نیست چرا که شرکت ایرانی ممکن است در مذاکرات به واسطه خرید در تیراژ بالا تخفیفی هم از طرف چینی گرفته باشد و یا به دلیل محبوبیت بالای آن محصول طرف چینی هیچ تخفیفی به‌طرف ایرانی نداده باشد لذا در بدترین حالت، این خودرو ۱۵درصد کمتر از قیمتی که شما در اینترنت می‌بینید(شما قیمت خودرو ساخته شده را می‌بینید) به شرکت ایرانی عرضه می‌شود. ذکر این نکته ضروری است که نوع خودرو انتخابی برای واردات CKD به ایران بسیار در میزان تخفیف و بهبود شرایط برای طرف ایرانی مؤثر است به گونه‌ای که اگر خودرو از خطوط تولید شرکت چینی خارج شده باشد و به‌نوعی شرکت چینی قصد خالی کردن انبارهایش را داشته باشد بعضا ممکن است برای مثال ۵۰درصد هم روی قیمت تخفیف بدهد.

البته از آنجایی که تحریم‌ها علیه ایران به گونه‌ای است که به‌جز چینی‌ها چیزی دستمان را نمی‌گیرد، بعضا برند های معتبر و معروف ممکن است حتی قیمتی بالاتر از آنچه برای مثال در بازار دوبی یافت می شود را به شرکت ایرانی ارائه کنند و شرکت ایرانی ناچار به پذیرش الزامات آن برند یا خودرو معتبر و با کیفیت خواهد بود که باز هم این مساله را با خوش‌بینی در این گزارش لحاظ نمی‌کنیم و باقیمت پایه به ادامه بررسی می‌پردازیم. البته افزایش رقابت شرکت های ایرانی روی یک برند یا خودرو هم ابزار جدیدی است که قدرت چانه زنی را در کنار تحریم ها تا حد زیادی کاهش داده و عملا امکان دریافت تخفیف های خوب را برای خودروهای روز به حداقل رسانده است.

پس در این قدم با مشخص شدن قیمت فوب خودرو فرضی ۲۰هزار دلاری ما، که با کسر ۱۵درصد و افزودن هزینه استانداردهای E-MARK به ۱۷.۵۰۰ هزار دلار در بدترین حالت می‌رسد راه قیمت گذاری خودرو مونتاژی چینی CKD در بازار ایران را ادامه می‌دهیم. (توجه داشته باشید که هیچ تخفیفی برای طرف ایرانی در این قیمت لحاظ نشده در حالی که ممکن است قیمت نهایی مشمول تخفیف باشد)

قدم دوم: آغاز حمل قطعات از کشور مبدا(چین)
پس از خرید قطعات منفصله خودروهای مدنظر برای مونتاژ در ایران وقت آن می‌رسد تا این قطعات در کانتینر قرار بگیرند و سوار کشتی شوند تا به ایران برسند. اینجا بحران جهانی کانتینر که در دوران پاندمی کرونا شکل گرفت وارد بازی می‌شود. این بحران که از سال ۲۰۲۰ میلادی اوج گرفت نه تنها موجب کمبود کانتینر شده بلکه افزایش چشمگیر قیمت را در پی داشته به گونه‌ای که برای مثال و بر اساس گزارش روزنامه Daily Sabah ترکیه؛ هزینه یک کانتینر از شانگهای به لس‌آنجلس از ۱۶۰۰ دلار پیش از پاندمی به حدود ۲۰هزار دلار در اوج پاندمی کرونا رسید. هر چند مدتی از اوج گیری قیمت کانتینر گذشته اما قیمت آن هنوز فروکش نکرده و همچنان برای شرکت های ایرانی هزینه‌ای بزرگ و سنگین به‌حساب می‌آید که قطعاً روی قیمت محصول نهایی نیز تأثیر گذار است(نکته بسیار مهم : تمامی تعرفه‌های واردات و مالیات و … ایران روی این عدد نیز ضرب می‌شوند لذا تمام هزینه تا پیش از گمرک ایران علاوه بر افزوده شدن به قیمت نهایی خودرو، ضریب دریافتی های دولت ایران را نیز افزایش می‌دهد). در هنگام تهیه این گزارش رفرنس آخرین قیمت کانتینر(۴۰فوت) مربوط به حدود یک ماه قبل بود که عدد ۴ تا ۵ هزار دلار را نشان می‌داد و از آنجایی که بر اساس گفته‌های کارشناس و فعال این حوزه هر کانتینر می‌تواند قطعات منفصله CKD متوسط ۲.۸ دستگاه خودرو را در خود جای دهد در نهایت سهم هر خودرو تنها از کانتینر حدود ۱۶۰۰ دلار می‌شود که با نرخ ارز در اختیار شرکت ها(۴۵هزار تومان – در بهترین حالت) چیزی حدود ۷۲ میلیون تومان است و بدون شک عددی تأثیر گذار حتی در یک خودرو میلیاردی به‌حساب می‌آید.

به گزارش «عصرخودرو» با گذر از سد سنگین کانتینر وقت سوار شدن بار روی کشتی است. در این مرحله تحریم‌ها به‌عنوان سدی آشنا وارد می‌شود. شرکت ایرانی برای حمل کالا با کشتی علاوه بر پرداخت هزینه حمل و نقل نیازمند دریافت بیمه کشتیرانی است که به دلیل متغیر بودن این هزینه‌ها آن را روی هزینه‌های آینده به‌صورت جزئی وارد خواهیم کرد و عدد دقیقی را در این بخش به آن اختصاص نمی‌دهیم اما مصالح اصلی در بخش حمل با کشتی مدت زمان رسیدن بار به ایران است چرا که به دلیل مسائل مربوط به تحریم کشتی‌ها باید از روش‌های مختلفی نظیر خاموش کردن جی‌پی‌اس، تعویض پرچم، توقف در بندر کشورهای مختلف و … استفاده کنند که مدت زمان رسیدن به ایران در شرایط کنونی را به ۴۵ تا ۶۰ روز می‌رساند و مساله اصلی در این زمان، میزان خواب سرمایه شرکت ایرانی است که قصد تولید آن خودرو را دارد.
تا اینجای کار قیمت یک دستگاه از خودرو فرضی ۲۰هزار دلاری ما که قیمت فوب آن به ۱۷.۵ هزار دلار رسید با کانتینر و حمل کشتی به حدود ۱۹.۱ هزار دلار و نوبت به قدم سوم یعنی گمرک ایران می‌رسد.

قدم سوم: هزینه‌های گمرک ایران
پس از گذراندن هفت خوان خارجی‌ها در رسیدن قطعات CKD با ورود قطعات به گمرک ایران وقت ورود قوانین کشورمان به بازی قیمت‌گذاری است. توجه داشته باشید که از این پس تمامی هزینه ها مستقیما به جیب دولت یا سازمان های دولتی واریز می شود و تمامی اثرات این بخش ها روی قیمت نهایی یک خودرو متوجه دولت ایران است. قطعات منفصله یا CKD در گروه ۹۸ تعرفه واردات قرار دارد. در این گروه تعرفه‌ای که شامل واردات SKD (قطعات نیمه-منفصل) نیز می‌شود اگر میزان داخلی سازی خودرو مورد نظر زیر ۲۰درصد باشد، تعرفه ۳۲درصد(فصل ۹۸ کتاب مقررات واردات و صادرات – برای CKD و SKD) در نظر گرفته می‌شود که با ارز ۲۸۵۰۰ محاسبه می‌شود(توجه داشته باشید این ارز وجود خارجی ندارد و صرفا مبنای ضریب تعرفه واردات خودرو است) و اگر داخلی سازی بیش از ۲۰ درصد باشد(برای خودروهای با عمر تولید بالای یک سال) این تعرفه ۲۰درصد خواهد بود. از آنجایی که اکثر شرکت‌ها تولید خودروهای چینی را با سطح داخلی سازی زیر ۲۰ درصد شروع می‌کنند ما نیز همان تعرفه ۳۲درصدی را در نظر می‌گیریم و مسیر قیمت گذاری را ادامه می‌دهیم. تعرفه واردات ۳۲درصدی پایان کار نیست چرا که در این مرحله ۵.۵ درصد هزینه‌های متفرقه شامل مواردی مانند بیمه گمرک و مالیات علی‌الحساب در گمرک و سهم هلال احمر وارد محاسبات می‌شود که جمع عوارض را به ۳۷.۵ درصد می‌رساند. همچنین در ادامه ۱.۵ درصد نیز هزینه‌های جانبی رند شده باید به این عوارض اضافه شود و با احتساب هزینه‌های متفرقه دیگر به‌صورت واقعی میزان عوارض پرداختی به حدود ۳۹درصد می‌رسد. همچنین هزینه اخذ ترخیص از کشتیرانی که عددی کمتر از ۱۰ میلیون تومان است نیز به محاسبات افزوده می‌شود.

نکته مهم : پس از این مرحله همه شرکت‌ها ملزم به پرداخت ۹درصد مالیات بر ارزش افزوده روی عدد نهایی بعد از ۳۹درصد(تعرفه واقعی وارداتی قطعات CKD یک خودرو مونتاژی) هستند تا بتوانند در نهایت این قطعات را از گمرک خارج و وارد خاک کشور کنند.

باید توجه داشت که عوارض ۳۹درصدی در گمرک ایران روی قیمت FOB محاسبه نمی‌شود بلکه روی قیمت CIF (Cost, insurance and freight) که شامل هزینه حمل و بیمه نیز می‌شود محاسبه خواهد شد)؛حال تصور کنید سهم حدود ۱.۵هزار دلاری حمل و کانتینر برای هر خودرو با این تعرفه چه عدد بزرگی می‌شود ( حدود ۱۷ میلیون تومان فقط تعرفه واردات روی "حمل قطعات" – توسط دولت و گمرک دریافت می شود)!
توجه داشته باشید که در تمامی مراحل، ما ایده‌آل‌ترین شرایط را در نظر گرفته‌ایم چرا که اگر بار از کشتی به‌سرعت تخلیه نشود و بار در گمرک انبار شود (که اتفاقی معمول با توجه به بروکراسی و مشکلات گمرک است) و یا به دلیل تأخیر در بازپس‌دهی کانتینر هزینه دموراژ(عرف ۳ تا۴ هفته بدون جریمه) یا جریمه تأخیر و حتی دستمزد ترخیص‌کار نیز به موارد فوق اضافه شود قطعاً هزینه بیش از این خواهد بود.

قطعات یک خودرو ۲۰ هزار دلاری با چه قیمتی از گمرک ایران خارج می شود ؟
هرآن چه در بالا گفته شد هزینه‌ای است که برای خروج قطعات از گمرک جمهوری اسلامی ایران پرداخت شود تا قطعات منفصله در مسیر کارخانه قرار بگیرند و وارد چرخه تولید شوند. با این حساب تا اینجای کار خودرو فرضی ما که در اینترنت قیمت خرده فروشی آن ۲۰هزار دلار اعلام شده بود با احتساب هزینه کشتیرانی و بیمه به ۱۹.۱ هزار دلار رسیده بود که از این مرحله به بعد باید به ریال محاسبه شود. به گزارش عصرخودرو، ۳۹درصد عوارض با ارز ۲۸۵۰۰تومانی روی قیمت CIF این خودرو مبلغ حدودی ۲۱۲ میلیون تومان (۱۹۱۰۰×۳۹%×۲۸۵۰۰) و قیمت CIF آن با احتساب ارز ۴۵هزار تومانی(مبنا) ۸۶۰ میلیون تومان (۱۹.۱۰۰×۴۵.۰۰۰) می‌شود که با تجمیع این دو عدد، قطعات منفصله باقیمت نهایی ۱.۰۷۲.۰۰۰.۰۰۰ تومان با اخذ برگ سبز از گمرک ترخیص می‌شود.

ذکر این نکته ضروری است که تمامی مراحل خرید قطعات باید از طریق ارز با منشأ مشخص صورت بگیرد چرا که در زمان بررسی قطعات و صورت‌های مالی در گمرکات اگر شرکت خودروساز نتواند منشأ ارز را اعلام و اثبات کند، محموله ضبط خواهد شد. شرکت ها برای تامین ارز مورد نیاز بعضا به خرید آهن، مس و … از بورس کالا و صادرات آن می پردازند که در نتیجه ارز نهایی با مبلغ بیش از ۶۰ هزار تومانی(با احتساب هزینه های صادرات و تبدیل و جابجایی و …) را برای خرید قطعات خارج از ایران برایشان فراهم می کند! این هزینه های اضافه ارز روی قیمت در این بخش محاسبه نشده چرا که با این محاسبات هزینه واقعی خودرو برای خروج از گمرک به بیش از ۱.۳ میلیارد تومان می رسد و این حقیقت مونتاژ خودرو CKD و SKD در ایران است.

قدم چهارم : وقتی قطعات منفصله خودرو به کارخانه می‌رسند
در این مرحله ابتدا نوبت به لجستیک داخل خاک ایران برای حمل قطعات منفصله از گمرک تا کارخانه می‌رسد که با توجه به متغیر بودن مسیر کارخانه‌ها و گمرک‌های مختلف در کشور (برای مثال تصور کنید قطعات در گمرک چابهار ترخیص شده باشند و قرار باشد به کارخانه‌ای در آذربایجان شرقی ارسال شود؛ در مقایسه با گمرک بندرعباس به منطقه آزاد بم) چندان نمی‌توان با قطعیت در مورد هزینه آن صحبت کرد اما با توجه به آنکه یک هزینه حمل قطعات تا کارخانه و یک هزینه حمل خودرو نهایی تا نمایندگی در این پروسه باید در نظر گرفته شود در مجموع به‌صورت میانگین و کاملاً حداقلی(بر اساس تائید کارشناسان) هزینه ۱۰ میلیون تومانی را برای هر خودرو برای دو مرحله حمل در نظر می‌گیریم.

پس از رسیدن قطعات به کارخانه، هزینه‌های تولید وارد بحث قیمت‌گذاری می‌شود. در هزینه‌های تولید مواردی همچون حامل‌های انرژی، دستمزد کارگران و مهندسان، نگهداری از خط، استهلاک دستگاه‌ها و ده ها هزینه دیگر معمولا به صورت سالانه محاسبه می شود و با احتساب تیراژ تولید مد نظر روی هر دستگاه خودرو اضافه می‌شود. به گزارش «عصرخودرو» به گفته کارشناس این گزارش به دلیل تفاوت چشمگیر کارخانه‌های تولید خودرو نمی‌توان عدد دقیقی در این زمینه و از نظر تولید در نظر گرفت چرا که عواملی مانند میزان کارایی (Efficient)، قرارگیری کارخانه در شهرک صنعتی یا منطقه آزاد(هزینه انرژی، مزایا و …)، رباتیک یا دستی بودن خطوط و … می‌توانند این هزینه را تعیین کنند اما بر اساس آنچه تا کنون در صنعت ما اتفاق افتاده هزینه تولید معمولاً به‌طور متوسط از ۲ تا ۱۰ درصد قیمت یک خودرو را شامل می‌شود که نشان دهنده گران بودن هزینه تولید خودرو در ایران در مقایسه با بسیاری از کشورهای جهان است و به عقیده کارشناس این گزارش و فعال صنعت و بازار خودرو اگر کارخانه‌ای هزینه تولیدش بیش از ۱۰درصد از بهای تمام شده باشد کارایی آن به‌شدت ضعیف و پایین است. از جمله دلایلی که موجب افزایش هزینه تولید می‌شود می‌توان به تجهیزات فرسوده غیر مدرن، ظرفیت پایین تولید، نداشتن خطوط رباتیک، کارکنان زیاد و … اشاره کرد.

با توجه به آنکه عمدتاً نیمه پر لیوان را در این گزارش نگاه کرده‌ایم! در این بخش نیز هزینه تولید را ۷درصد در نظر می‌گریم که با محاسبه آن روی عدد نهایی بخش قبل(و هزینه‌های حمل داخلی خاک ایران) قیمت نهایی خودرو در هنگام خروج از خط تولید به حدود ۱.۱ میلیارد تومان می‌رسد و سپس نوبت به هزینه‌های متعدد جانبی پیش از ورود خودرو به مرحله فروش و بازار است.

قدم پنجم : هزینه‌های جانبی و سود خودروساز
حال که محصول نهایی ما از دل قطعات منفصله در خاک ایران شکل گرفته است نوبت به هزینه‌های جانبی مانند بازاریابی، خدمات پس از فروش و گارانتی و کمیسیون نمایندگان فروش و از همه مهم‌تر سود شرکت تولیدکننده و عرضه کننده خودرو می‌رسد. به گزارش عصرخودرو، سقف سود مجاز شرکت خودروساز بر اساس الزام وزارت صمت ۱۷درصد است و هزینه‌های متوسط بخش فروش، بازاریابی،خدمات پس از فروش و کمیسیون نمایندگان فروش(بعضا برای خودروهای خوش فروش کمیسیون کمتر و خودروهای جدید کمیسیون بیشتر در نظر گرفته می‌شود) نیز به‌طور متوسط جمعاً حدود ۷.۵درصد در نظر گرفته می‌شود ( متوسط ۲.۵درصد برای هر بخش) و در نهایت به قیمت فروش شرکت سازنده خودرو می‌رسیم. با این حساب سود شرکت روی خودرو فرضی ما در این گزارش به نسبت هزینه نهایی تولید حدود ۱۸۸ میلیون تومان و هزینه‌های جانبی فروش و بازاریابی و خدمات حدود ۸۳ میلیون تومان محاسبه می‌شود که با اضافه کردن آن به قیمت نهایی تولید خودرو به عدد نهایی حدود ۱.۳۷۵.۰۰۰.۰۰۰ تومان خواهیم رسید.

در این بخش توجه داشته باشید که اگر شرکتی قصد عرضه خودرو به روز با تکنولوژی تازه ای مانند PHEV یا موارد دیگر را داشته باشد نیازمند هزینه بیشتر در بخش بازاریابی و تحقیق و توسعه است که در این بخش دیده نشده و موجب افزایش هزینه های بازاریابی و فروش تا ۱۰ درصد است.

قدم ششم : تعیین قیمت نهایی فروش
هزینه‌های مربوط به خودروساز در قدم پنجم به اتمام می‌رسد و هزینه‌های مربوط به قوانین کشور وارد محاسبات می‌شود. هزینه‌های شماره گذاری، بیمه، مالیات بر ارزش افزوده و عوارض شهرداری از مهم‌ترین این هزینه‌هاست که در ادامه این موارد را نیز به قیمت خودرو اضافه می‌کنیم. ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده، ۲.۵ درصد مالیات هوای پاک، یک درصد مالیات ماده ۳۰ قانون مالیات ارزش افزوده و یک درصد مالیات شماره‌گذاری به علاوه چهار میلیون و ۲۵۰ هزار تومان از بابت بیمه شخص ثالث و ۶۰۰ هزار تومان خدمات شماره‌گذاری، پست و نصب پلاک در نهایت قیمت این خودرو را برای عرضه به مشتری نهایی به ۱.۵۶۵ میلیارد تومان می‌رساند.

ذکر این نکته ضروری است که هزینه ۹درصد مالیات بر ارزش افزوده در هزینه‌های روی دوش خودروساز در نظر گرفته نمی‌شود چرا که شرکت خودروساز یک مرحله در هنگام واردات قطعات منفصله، ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده را روی این قطعات پرداخت می‌کند و با اخذ این ۹درصد از مشتری در هنگام فروش عملا این مالیات تنها به‌حساب مشتری نهایی نوشته می شود اما در مواردی هم شرکت خودروساز هم در هنگام ترخیص کالاها از گمرک این ۹درصد را روی ۳۹درصد حساب می‌کند و رقم پرداختی را در ادامه مراحل قیمت گذاری نیز در نظر می‌گیرد که با این روش دو مرحله مالیات بر ارزش افزوده از مشتری اخذ خواهد شد و البته نمی‌توان این رویکرد را به همه خودروسازان کشور عمومیت داد.

روند قیمت گذاری یک خودرو مونتاژی در این مرحله و روی کاغذ در پایان راه است اما برای خودروساز شرایط همیشه تا این حد ایده آل پیش نمی‌رود چرا که هزینه‌های سربار دیگری وجود دارد که به سادگی در ایران نمی توان از کنار آن ها گذشت.

مروری بر آنچه گذشت و آنچه از قلم انداختیم
مسیر تعیین قیمت یک خودرو چینی CKD در این گزارش از چین آغاز شد. فرض ما خودرویی بود که با جست‌و‌جو در اینترنت قیمت خرده فروشی یا MSRP آن ۲۰هزار دلار اعلام شده بود و با قضاوتی اشتباه و ضرب آن در قیمت متوسط نرخ ارز ۵۰ هزار تومانی به قیمت یک میلیارد تومان می‌رسیدیم که قیمت نهایی آن در بازار داخل را بر اساس این محاسبه اشتباه قضاوت می‌کردیم. به گزارش عصرخودرو، در حقیقت پس از گذر از ۶ قدمی که در این مطلب معرفی شد با در نظر گرفتن حداقل هزینه‌ها و ایده‌آل بودن شرایط در همه مراحل( که در واقعیت امری غیرممکن است) به قیمت نهایی فروش ۱.۵۶۵ میلیارد تومانی برای این خودرو مونتاژی CKD رسیدیم که حدود ۵۷درصد از محاسبه غلط تبدیل نرخ ارزی آن بیشتر است. اما این پایان راه نیست و با این محاسبات نیز نمی‌توان نظر قطعی در مورد منصفانه با غیرمنصفانه بودن قیمت یک خودرو داد چرا که هزینه‌های متعدد دیگری را نیز باید در نظر بگیریم که در ادامه به بخشی از آن‌ها اشاره خواهیم کرد.

هزینه‌های تحمیل شده جانبی در بهای تمام شده خودرو
پیش از هر گونه محاسبه‌ای باید این حقیقت را بپذیریم که خودروساز یک بنگاه اقتصادی است که به دنبال منافع و کسب سود است. ارگان‌های دولتی سخت گیری ها و قوانین متعددی را پیش روی خودروسازان قرار داده‌اند که آن‌ها را در میزان سود معین و … محدود می‌کند اما باید در نظر گرفت که هزینه‌های سربار مالی،هزینه‌های سربار اداری و سازمانی و مشکلات تحریم، هزینه‌های سنگینی هستند که باید در محاسبه قیمت نهایی آن‌ها را در نظر گرفت. فرض کنید شرکت خودروساز وام‌های بانکی سبک یا سنگینی برای انجام این مراحل گرفته باشد که طبیعتا بهره آن وام برای بازپرداخت به بانک باید روی قیمت خودرو محاسبه شود. همچنین از این حقیقت نمی‌توان گذشت که از مرحله نخست خرید قطعات و خواب پول شرکت خودروساز تا تولید نهایی خودرو و عرضه به بازار مدت زمانی حدود ۳ تا ۶ ماه به طول خواهد انجامید که بر اساس تجربه شرکت‌ها و نظر کارشناس  در پس این گزارش  شامل برنامه زمانی به این شرح می‌شود : آماده سازی قطعات در چین ۳۰ تا ۴۵ روز+حدود۱۵ روز ماندن قطعات در گمرک چین+۴۵ تا ۶۰ روز حمل قطعات با کشتی تا ایران(به دلیل تمهیدات مربوط به تحریم)+حداقل یک ماه خواب قطعات در گمرک ایران+حداقل یک ماه از رسیدن قطعات تا تولید و خروج خودرو از کارخانه. به گزارش عصرخودرو، ذکر این نکته ضروری است که در معاملات با برخی شرکت‌های چینی پرداخت هزینه به‌صورت۵۰-۵۰ یا ۷۰-۳۰ در ابتدا و انتها دریافت قطعات انجام می‌شود تا ضرر روی خواب پول به‌صورت صد درصدی نباشد. به گزارش «عصرخودرو» همچنین یک شرکت باید به دنبال سوددهی باشد به آن معنا که اگر سرمایه در حوزه تولید و فروش خودرو را در بازار آزاد سرمایه گذاری کرده بود چه میزان با توجه به تورم سود دریافت می‌کرد و آیا سودی که در صنعت خودرو دریافت می‌کند نسبت به آن سود برتری دارد یا خیر؟

یکی دیگر از نکات مهم به‌عنوان هزینه سربار برای خودروسازان، تولید با حداقل تیراژ است و در حالی که کارخانه‌های خودروسازان خصوصی بعضا تیراژهای صد هزار دستگاهی و فراتر از آن دارند اما تولیدشان در بهترین حالت در خودروسازان کوچک‌تر به حدود ۳ تا۵ هزار دستگاه می‌رسد که عددی رؤیایی است و همین موضوع عملا داخلی سازی بالای ۲۰درصد را به‌نوعی غیرقابل توجیه و هزینه بر می‌کند و از طرف دیگر، تولید خودرو را با قیمت گذاری انبوه در منافات قرار می‌دهد و قیمت گذاری باید به‌نوعی صورت بگیرد که توجیه پذیر نبودن تولید در آن لحاظ شود.

هزینه‌های سنگین نقل و انتقال پول برای شرکت چینی،مجهز یا مجهز نبودن کارخانه به خط رنگ آمیزی قطعات، هزینه بالای استهلاک تجهیزات تولید و بسیاری موارد دیگر نیز هزینه‌هایی هستند که در این گزارش به دلیل متغیر بودن آن در شرکت‌ها محاسبه نشده و اعداد سبکی نیز به شمار نمی‌روند که بتوان به‌سادگی از کنارشان گذشت.
با در نظر گرفتن هزینه‌های سربار در پایه‌ترین حالت می‌توان افزایش ده درصدی روی قیمت نهایی محاسبه شده فروش را به‌عنوان حد احتمالی قیمت معقول یک خودرو در نظر گرفت که در آن صورت خودرو فرضی گزارش ما در صورت فروش تا قیمت حدود ۱.۶۵ تا ۱.۷۵ میلیارد تومان به‌نوعی از عمده موارد مطرح شده پیروی کرده است و می‌تواند مبنایی برای منطقی یا غیرمنطقی بودن قیمت یک خودرو در نگاه مشتریان باشد.

هزینه‌های سنگین فروش اعتباری روی قیمت نهایی
هر آنچه پیش از این قسمت گفته شد مربوط به فروش خودرو به‌صورت نقدی به مشتریان بود چرا که اگر پای فروش لیزینگی یا اقساطی در میان باشد به دلیل پیچیدگی‌های این کار نظیر وکیل، داشتن مجوز در رهن، پیگیری چک های وصول نشده و … شرکت ها ترجیح می‌دهند(به‌جای تشکیل این ساختار درون شرکت و تأمین نیروی انسانی) به سراغ شرکت‌های لیزینگی بروند و به گفته یکی از کارشناسان به‌صورت خلاصه بعضا شرکت‌ها در طرح‌های فروش لیزینگی حدود ۲۰ درصد قیمت تسهیلات را خودشان می‌پردازند و مابقی اقساط بر عهده خریدار خواهد بود که در طرح فروش نهفته است و به همین دلیل شرکت‌ها قیمت نهایی را افزایش می‌دهند تا میزان پرداختی‌شان در کنار اقساط مشتری برایشان توجیه داشته باشد اما امکان اعلام مستقیم این موضوع به مشتری ممکن نیست چرا که با فشار دولت برای کنترل تورم در کشور تسهیلات بانکی بخصوص برای شرکت‌ها چندان ارزان نیست. با این شرایط برای مثال اگر شرکتی قصد ارائه تسهیلات ۵۰۰ میلیون تومانی روی یک خودرو یک میلیاردی را داشته باشد ممکن است نیاز باشد تا ۱۰۰ میلیون تومان آن را خودش بپردازد که با افزودن این عدد به قیمت نهایی خودرو آن را در تعریفی ساده برای فروش تسهیلاتی و نقدی ۱.۱ میلیارد تومان اعلام می‌کند.

جمع بندی پایانی
آنچه در این گزارش خواندید بررسی مراحل مشخص شدن قیمت نهایی فروش یک خودرو مونتاژی با قطعات منفصله (CKD)  از مبدأ کشور چین با در نظر گرفتن داخلی سازی زیر ۲۰درصد برای شرکت خودروسازی بود که بازدهی آن درزمینهٔ تولید متوسط است و همچنین هیچ وام یا تسهیلاتی دریافت نکرده و تمامی مراحل از خرید قطعات تا ترخیص از گمرک و تولید آن بدون هیچ وقفه‌ای و منظم بدون هیچ شرکت واسطی صورت می‌گیرد. در این گزارش خودرویی را در بازار چین در نظر گرفتیم که در اینترنت قیمت خرده فروشی نسخه نهایی آن ۲۰ هزار دلار است اما در نهایت با حداقل قیمت متوسط ۱.۶۵ تا ۱.۷۵ میلیارد تومان امکان عرضه در بازار ایران را خواهد داشت در حالی که عموم جامعه با ضرب قیمت ۲۰ هزار دلار در دلار ۵۰هزار تومانی تصور می‌کنند قیمت آن یک میلیارد تومان باید باشد. هدف از این گزارش آن است که حد معقول قیمت بر اساس قوانین چین، ایران و حمل و نقل بین دو کشور را بتوانیم به‌صورت حدودی بر اساس «واقعیات تلخ» محاسبه کنیم. به گزارش عصرخودرو، در نهایت ممکن است استراتژی یک شرکت تعیین سود بیشتر در بخش سود نمایندگان یا بخش مارکتینگ باشد و یا حتی به دلیل برنامه فروش اقساطی بخشی از نیاز به سرمایه گذاری را به قیمت نهایی بیافزاید اما آنچه در این مطلب مورد بررسی قرار گرفت حد تلاش ما برای نشان دادن قیمت معقول با در نظر گرفتن شرایط ایده آل در همه جوانب بود.

نوشته : امیرحسین برخورداری