صادرات یک خودرو از سه محصول تولیدی خوش‌بینانه نیست؟!

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصر خودرو» به نقل از ایسنا دولت تصمیم گرفت در راستای اجرایی کردن برنامه های افق ۱۴۰۴ با تاکید بر افزایش کیفیت خودروهای تولیدی از راه افزایش صادرات، به نوعی هم دل خودروسازان و هم رضایت مصرف کنندگان را به دست آورده باشد؛ اما از آنجا که افزایش صادرات ابتدا نیازمند بالا بردن کیفیت محصولات داخلی و توانمند کردن آن ها برای حضور در بازار های جهانی است، دولت دست به ابلاغ آیین نامه ای زد که می تواند در صورت اجرایی شدن، به افزایش کیفیت خودروهای داخلی بیانجامد.
آیین نامه اجرایی ارتقای کیفیت خودروهای سبک، قطعات و مجموعه های مرتبط ۲۴ خرداد ماه توسط وزیر صنایع و معادن و مدیران شرکت های خودروساز در شورای سیاست گذاری خودرو به تصویب رسید تا با ابلاغ آن درخرداد ماه توسط محرابیان، افق روشن تری برای دست یابی به اهداف صادراتی صنعت خودرو پدید آید.
کاهش مصرف سوخت، منع امضای قرارداد با قطعه سازانی که در کیفیت رتبه C و پایین تر را کسب می کنند، جلوگیری از ورود قطعه یا مجموعه های معیوب به خط تولید خودروها، افزایش کیفیت و مسوولیت خدمات پس از فروش در دوره گارانتی و توسعه استانداردهای ملی اجباری از جمله مواردی است که در این آیین نامه بر آن تاکید شده است تا بتواند منجر به افزایش کیفیت محصولات خودروسازان داخلی و در نهایت ایجاد توانایی رقابت در بازار جهانی برای این کالا شود.
در برنامه دست یابی به اهداف توسعه صادرات خودرو آمده است که خودروسازان داخلی باید طبق یک برنامه زمان بندی شده در سال جاری به ازای هر ۱۲ خودرو تولید شده یک خودرو را صادر کنند. این رقم قرار است در سال آینده به یک خودرو به ازای هر ۱۰ خودرو برسد و به ترتیب در سال ۱۳۹۱ یک خودرو به ازای هر هشت دستگاه و در سال ۱۳۹۲ یک دستگاه به ازای هر شش خودرو تولید داخل برسد تا در نهایت در افق ۱۴۰۴ دستیابی به صادرات یک خودرو به ازای هر سه خودرو تولیدی برسد.
طبق آمار مقایسه ای رسمی که گمرک ایران هر ماه منتشر می کند، رشد صادرات خودرو درسه ماه نخست امسال نسبت به مدت مشابه سال قبل عددی منفی را نشان می دهد. در سه ماهه نخست پارسال تعداد ۷۹۶۷ دستگاه خودرو صادر شده بود که در سال جاری به ۵۹۶۵ دستگاه در همین بازه زمانی رسیده است.
موانع صادرات خودرو؛ از قیمت تا سیاست
موانعی که پیش رو صادرات خودرو قرار دارد، یکی دو تا نیست. از جمله این مشکلات که در بالا هم به آن اشاره شد، کیفیت پایین و گاه بسیار پایین خودروهای ایرانی است که قدرت رقابت با نام های بزرگ دنیا را ندارد. تنوع پایین، مدل های قدیمی و نبود نام های تجاری شناخته شده تنها بخشی از مواردی است که باعث می شود رسیدن به اهداف صادراتی در سال های آینده با مشکل مواجه شود.
کاکایی – استاد مکانیک دانشگاه علم وصنعت – بزرگترین مشکلات صنعت خودرو را نداشتن طرح، نبود تناسب بین کیفیت و قیمت و ارائه خدمات پس از فروش مناسب محصولات می داند: “بزرگترین مشکل ما نداشتن طرح است، چون روی تحقیق و توسعه کم سرمایه گذاری شده و این باعث می شود ما در داخل کشورهم با مشکل مواجه شویم.”

باید به این نکته توجه کرد که کیفیت محصولات باید با قیمت آنها هماهنگ باشد. لزوما کیفیت پایین به معنی به فروش نرسیدن خودروها نیست. در حال حاضر هم بسیاری ازشرکت ها کالاهایی با کیفیت کم و قیمت مناسب به بازار عرضه می کنند، اما به نظر کاکایی این هماهنگی در مورد محصولات خودروسازان داخلی وجود ندارد.
خدمات پس از فروش عامل مهم دیگری در رونق فروش خودرو در بازارهای خارجی است. البته در بعضی کشورها که خط تولید محصولات ایرانی در آن ها مستقر شده است، شاید از این جهت مشکل کمتری وجود داشته باشد، اما در سایر کشورها به دلیل پایین بودن تعداد خودروهای ایرانی در بازار، ایجاد شبکه خدمات پس از فروش اقتصادی به نظر نمی رسد. با این حال این هزینه ای است که وزارت صنایع و خودروسازان باید برای رونق صادرات خودرو در سال های اول بپردازند.
مشکل دیگر پیش رو صادرات، عدم حضور ایران در پیمان های منطقه ای و وجود برخی فشارهای سیاسی است.
محمدرضا نجفی منش – دبیر انجمن قطعه سازان – در این باره می گوید: “اگر موانع سیاسی برطرف شود، خودروسازان ما توان صادرات سالانه بیش از ۱۰۰ هزار خودرو را دارند و این در حالی است که صادرات فعلی ما تنها نیمی از این رقم است.”
کاکایی – کارشناس خودرو – نیز در این مورد تاکید می کند که “نبودن در پیمان های منطقه ای هم به ضرر قطعه سازان است و هم به ضرر صادرات خودرو.”
به گفته وی حضور در این پیمان ها می تواند مشکلات تولید خودرو در سطح مواد اولیه و قطعات را تا حدودی حل کند و با کاهش عوارض صادراتی به رونق صادرات خودرو کمک کند.
با این وجود داوود میرخانی – کارشناس خودرو – می گوید: “مهم ترین مشکلات بازار خودرو علاوه بر کیفیت پایین و قیمت بالا، محیط کسب و کار نامناسب است.”
به گفته وی “ما از این نظر در پایین ترین سطح در رده بندی های جهانی قرار داریم که عامل بازدارنده سرمایه گذاری داخلی و خارجی در صنعت خودروست.”
نام تجاری معضل صادرات
نام های تجاری یکی از اصلی ترین ملزومات تبلیغ و بازاریابی است. چیزی که در مورد تولیدات داخل بسیار کم رنگ است. نام تجاری مجموعه ای از طراحی، کیفیت، خوشنامی و موارد دیگر است که امکان تبلیغ برای یک محصول و شناساندن آن به مصرف کننده را فراهم می کند و نبودن آن می تواند کمبودی برای تولیدات داخلی باشد.
در حال حاضر سه نام تجاری سمند، تیبا و رانا در ایران وجود دارد که از این میان تیبا و رانا در بازار حاضر نیستند. طراحی نمونه های سمند موجود هم قدیمی است؛ هرچند طرح هایی از قبیل سمند کروکی در دست مطالعه است، اما به طور قطع وضعیت موجود نمی تواند مشکلات نام تجاری را حل کند.
در این مورد نجفی منش با خوش بینی اظهار می کند: “نام های تجاری دیگر به زودی به بازار معرفی خواهند شد وضعف این بخش را حل و فصل می کنند.”
با این حال کاکایی در این مورد می گوید: ” یک نام تجاری از طراحی محصول آغاز می شود که ما در آن ضعیف هستیم؛ یعنی اصلا طرحی وجود ندارد که بخواهیم روی آن کارکنیم و از آن یک نام تجاری بسازیم.”اما میرخانی در این مورد حرف های تازه تری دارد.
به عقیده این کارشناس خودرو، نام تجاری از طریق فناوری به دست می آید و ما زمانی می توانیم یک نام تجاری ایرانی داشته باشیم که توان فنی مهندسی کافی داشته باشیم؛ در حالی که در شرایط فعلی چون ماشین آلات خط تولید ما قدیمی است و سرمایه گذاری داخلی وخارجی مناسب روی صنعت خودرو صورت نمی گیرد، لذا امکان رقابت هم وجود نخواهد داشت.

وی می افزاید: “ایجاد یک نام تجاری به سرمایه گذاری فراوان و حجیم نیازمند است که به دلیل بالا بودن بهره بانکی و کمبود منابع در کشور امکان پذیر نیست. در شرایطی که رقیبان ما از وام هایی با بهره میانگین صفر تا سه در صد استفاده می کنند، محصولات ایرانی با بهره بانکی ۳۰ درصد امکان رقابت خود را از دست می دهند.
رویکردهای نو به نیرو محرکه
هم اکنون خودروسازان بزرگ دنیا در فکر موتورهای دوگانه الکتریکی – بنزینی، دیزلی و خودروهای سبزهستند تا علاوه بر نوآوری در صنعت، از آلودگی بیشتر محیط زیست جلوگیری کنند و هزینه سوخت خودروها را کاهش دهند؛ پس خودروسازان ما نیز باید حداقل برا ی عقب نماندن از قافله خودروسازان بزرگ جهان دیر یا زود وارد این عرصه شوند و توان خود را در بازار جهانی به نمایش بگذارند. با این وجود خودروسازان هنوز برنامه مشخصی در این زمینه اعلام نکرده اند.
نجفی منش در این باره می گوید: “خودروسازان زمانی که به نتیجه برسند درمورد فعالیت های خود صحبت می کنند و مطمئن باشید برنامه هایی در این زمینه دارند.”
اما کاکایی در این باره معتقد استد: “رویکرد به خودروهای دوگانه سوز و رقابت بین بنزین و دیزل بیشتر در اروپا مطرح است، این مساله هنوز حتی در آمریکا هم مطرح نشده چه رسد به بازارهای هدف ما؛ ضمن این که ما توان تولید موتورهای دیزلی را داریم، اما محصول باید متناسب با بازار باشد.”
این کارشناس موتور در ادامه تاکید می کند: “خودروهای بنزینی – الکتریکی تا ۲۰ سال آینده هم برای نهایی شدن کار دارند و نگرانی از این بابت در بازار خودرو وجود ندارد، چرا که قیمت این خودروها بالاست و به این زودی ها هم پایین نمی آید و اصلا بازارهای هدف ما بازارهایی نیستند که بتوانند چنین خودروهایی را تهیه کنند.”
آیین نامه افزایش کیفیت خودرو؛ راه حل دولتی
با رد کاهش تعرفه واردات خودرو به کشور، دولت به نوعی مجبور به تصویب و ابلاغ آیین نامه ارتقای کیفیت خودروهای داخلی به خودروسازان شد تا از این راه بتواند خودروسازان را به بالا بردن سطح کیفی محصولات مجبور کند. با وجود تمام مشکلاتی که در بالا به آن اشاره شد و مشکلات بسیار دیگری که فرصت پرداختن به آن نیست، کارشناسان آیین نامه را به شیوه های متفاوتی تفسیر می کنند.
کاکایی در این زمینه می گوید: “این طور نیست که آیین نامه تاثیری بر ارتقای کیفیت خودرو ندارد، اما مثل آیین نامه های قبلی است. راه حل افزایش کیفیت خودرو پایین آمدن تعرفه ها بود که امکان پذیرنشد و خیال خودروسازان را تا چند سال آینده راحت کرد؛ اما باید توجه داشت که با آیین نامه صادر کردن این مشکلات حل نمی شود.”
وی می افزاید: “با کاهش تعرفه، خودروساز مجبور می شود کیفیت را بالا ببرد و نیازی به آیین نامه هم نیست، اما در شرایط فعلی و با این تعرفه ها آیین نامه ها خیلی نمی توانند کارساز باشند.”
میرخانی نیز آیین نامه ارتقای کیفیت خودرو را سیاست گذاری وزارتخانه می داند، اما تاکید می کند تا وقتی شرایط برای سرمایه گذاری فراهم نشود، هیچ کدام از مشکلات عرضه خودرو حل نخواهد شد: “این هدفگذاری ها خوب است، اما باید ساز و کار اجرایی آن هم فراهم شود. در شرایط فعلی که خودروسازان تمایل به سرمایه گذاری ندارند و شرایط مالی قطعه سازان مناسب نیست، روند خصوصی سازی اشتباه است و نهادهای دولتی وارد بازار سهام شده اند. در حال حاضر شرایط برای توسعه فراهم نیست؛ هر چند که وزارت صنایع اهداف خوبی را تعیین می کند، اما باید دید می تواند موانع را بردارد یا نه.”
اهداف توسعه صادرات خودرو؛ عملی یا رویایی؟
طبق برنامه ۲۰ ساله افق ۱۴۰۴ خودروسازان باید بتوانند به ازای هر سه خودرو تولیدی، یک خودرو را صادر کنند. این در حالی است که برای مثال نرخ رشد صادرات در سه ماه نخست امسال نسبت به سال قبل کاهش یافته است.
برای مثال ایران خودرو در سال ۱۳۸۵ اعلام کرده بود در سال ۲۰۱۰ یعنی امسال ۲۴ درصد از محصولاتش را صادر می کند. این در حالی است که به گفته یاسر سیف وند – قائم مقام معاون صادرات ایران خودرو – امسال ایران خودرو هفت درصد از کل تولیدات خود را صادر خواهد کرد. البته شرایط به وجود آمده برای بازارجهانی خودرو در پی رکود اقتصادی سال ۲۰۰۷ قطعا روی صادرات خودرو تاثیرگذار بوده است.
با این وجود کاکایی درمورد دستیابی به اهداف صادراتی خودرو می گوید: “دستیابی به افق ۱۴۰۴ یک اجبار است نه یک خواسته. چون اگر این کار را نکنیم صنایع ما نابود می شود. دستیابی به این خواسته ها نیاز به سرمایه گذاری و برنامه ریزی دارد و فقط به عهده خودروسازان نیست، بلکه یک کار مجموعه ایست که اگر انجامش ندهیم، صنعت واشتغال ما نابود می شود.”
نجفی منش نیز در رابطه با احتمال اجرایی بودن پیش بینی ها می گوید: “اگر بخواهیم از مشکگلات صحبت کنیم، آن قدر مشکل وجود دارد که کاملا برای ادامه کار ناامید می شویم؛ بنابراین از موانع و مشکلات صحبت نمی کنم، بلکه می گویم اگر به سند اهداف و سیاست های خودرو پایبند باشیم، دسترسی به برنامه پیش بینی شده امکان پذیر خواهد بود.”
با این شرایط نمی توان پیش بینی کرد که آیا اهداف تایین شده برای امسال و سال های آینده در بحث صادرات خودرو واقعا محقق شدنی هست یا نه، ولی آنچه که مسلم به نظر می رسد، خوش بینانه نوشته شدن برنامه صادراتی افق ۱۴۰۴ با توجه به واقعیات صنعت خودرو ایران است.