تغییر نسل با طعم زلزله در بازار!

به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»، در دنیای خودرو‌سازی، محصولات آلمانی و به ویژه ثمره‌های دو تیم مرسدس بنز و ب‌ام‌و مصداق بارز تغییر نسل‌های ایده‌آل به شمار می‌روند که با معرفی هر اصطلاحا Generation جدید، گستره پیشرانه‌های مورد استفاده، امکانات قابل بهره‌گیری تغییر در کنار ظاهر تغییر می‌کند اما شالوده و ماهیت محصول پایدار باقی می‌ماند که پیشرفت‌ها و بهبودها حاصله ذکر شده در فوق، نیاز به صرف هزینه و وقت بسیار توسط کارخانجات سازنده دارد که این هزینه‌ها می‌بایست از جیب خریدار و از طریق سود حاصل از فروش در دراز‌مدت جبران شود.پس بدیهی است که در هر نسل قیمت پایه‌ای کمی بالاتر از چیزی که در نسل گذشته دیده بودیم را شاهد باشیم. این نرخ مرجع که در دنیای اتومبیل به MSRP مشهور است، توسط کارخانه سازنده و به عنوان قیمت رسمی خودرو در بازار جهانی ارائه می‌شود که با ارائه هر نسل جدید، چند درصدی افزایش می‌یابد.
برای مثال، کمپانی هیوندای، مبلغ ۳۸ هزار دلار را برای قیمت پایه نسل جدید جنسیس در نظر گرفته، این در حالی است که نسل گذشته این خودرو در سال ۲۰۱۴ و با توجه به اینکه در این سال نمونه فیس‌لیفت شده جنسیس عرضه می‌شد، ۳۵ هزار و ۲۰۰ دلار ارزش داشت و این یعنی افزایش حدودا ۱۰ درصدی نرخ MSRP با ورود نسل جدید به بازار جهانی.
پس بدیهی است که نسل جدید هر خودرو با ورود به بازار ایران و با توجه به افزایش نرخ مرجع، بالاتر از نسل گذشته قیمت‌گذاری شود. اما به چه میزان؟! آیا اختلاف قیمت فاحش و شدیدا تند نسل جدید خودروهای کُره‌ای در مقایسه با نسل گذشته آنها چندان توجیه اقتصادی دارد؟!

چند نمونه اختلاف قیمت!
البته لازم به ذکر است که این اختلاف قیمت تنها محدود به خودروهای کُره‌ای نیست و گاهی در بین دیگر خودروها نیز شاهد جهش قیمتی فاحش و بعضا غیر‌معمول هستیم.
برای مثال، نسل جدید مرسدس بنز S کلاس اگرچه که در بازار جهانی با اختلاف قیمتی کمتر از ۱۰ هزار دلار نسبت به نسل گذشته آن به فروش می‌رسد اما با ورود به بازار کشور ما، برچسب قیمت دو برابر گرفت و قیمت آن از حدود ۸۰۰ میلیون تومان به ۱ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان جهش پیدا کرد! پس به نظر می‌رسد واردکنندگان ایرانی محدودیت‌های بازار خودروی کشور را به عنوان یک فرصت در نظر می‌گیرند و از ناآگاهی برخی افراد قشر مرفه برای ارائه نسل جدید یک خودرو به عنوان کلاسی جدید و با قیمتی نامتعارف سوء استفاده می‌کنند.
چرا که بسیاری از افراد ساده و غیرماشین‌باز(!) بر این عقیده‌اند که تغییر ظاهر و استیل خودرو، به منزله یک ماهیت و هویت جدید است. این در حالی است که نه تنها در محصولات فوق لوکس بازار بلکه در خودرویی به ظاهر مردمی همچون تویوتا کرولا، اختلاف قیمتی ۵۰ میلیون تومانی در بین نسل فعلی و گذشته آن دیده می‌شود که اگر قیمت‌های مرجع را در اختیار داشته باشیم، این اختلاف چندان عقلانی نیست.
هرچند که این ‌موضوع، همانطور که در بالاتر گفته شد، برای خودروهای کُره‌ای تا حد بسیار زیادی اغراق شده و وارد‌کنندگان صرفا از ظاهر دلفریب نسل‌های جدید محصولات هیوندای-کیا برای دست و پا کردن بازاری بهتر بهره گرفته‌اند.
این در حالی است که در حال حاضر محصولات کمپانی هموطن آنها –سنگ یانگ- حتی با وجود ایجاد انقلابی در بحث طراحی این خودروساز، محصولات مشابه و همکلاس را با قیمت مناسب‌تری نسبت به هیوندای و کیا عرضه می‌کند.
اما باز هم دوگانه‌های دلربای کُره‌ای، با توجه به شهرت بسیار بیشتر نام، خدمات گسترده‌تر و … شانس بسیار بهتری در بازار داخلی دارند.
از موضوع اصلی فاصله نگیریم! با توجه به اینکه نخستین پارت از محصولات کُره‌ای هیوندای کیا تقریبا در اواخر سال ۲۰۰۶ به بازار ایران راه یافت، نخستین بار این کیا سراتو بود که در سال ۲۰۰۹ دستخوش تغییر نسل شده بود و همانطور که انتظار می‌رفت، تغییر قیمت ۵ تا ۶ میلیون تومانی، در شرایطی که نرخ دلار مبادلاتی به کمتر از ۱۲۰۰ تومان و قیمت خودرو در حدود ۳۰میلیون تومان بود را در این خودرو شاهد بودیم.
اما جالب‌تر از سراتو، کیا اسپورتیج بود که تنها با یک فیس‌لیفت ماینور و بسیار جزئی در بخش ظاهری و در شرایطی که اختلاف قیمت MSRP آن نسبت به نمونه پیش از فیس‌لیفت به ۵۰۰ دلار هم نمی‌رسید بیش از ۲ میلیون تومان رشد قیمت داشت که نسبت به فیس‌لیفت بودن، به هیچ وجه منطقی نبود!
پس از آن هیوندای سوناتا، آزرا، سانتافه و… نیز دچار تراژدی مشابهی شدند که به غیر از هیوندای سانتافه که پیشرانه آن از ۲.۷ لیتری سری میو به ۳.۵ لیتری سری لامبدا ارتقا پیدا کرده بود و همچنین تغییراتی که روی پیشرانه ۳.۳ لیتری سری لامبدا هیوندای آزرا صورت پذیرفته بود، اکثر فیس‌لیفت‌های ارائه شده تا سال ۲۰۱۱ تنها در بخش ظاهر بودند. اگرچه که حتی تغییر قیمت خودرویی همچون هیوندای سانتافه، با وجود تمام برتری‌های فنی آن نسبت به نمونه پیش از فیس‌لیفت، چندان منطقی و عقلانی به نظر نمی‌رسید.
اما موضوع زمانی حاد می‌شود که به دوره حاضر و نرخ ارز جدید می‌رسیم. این روزها تقریبا هیچ خودرویی در جایگاه قیمتی مناسب خود حضور ندارند و این موضوع زمانی شدت می‌گیرد که نسل جدیدی از یک خودرو با قیمتی ثابت عرضه شود. مشکل اینجاست که بازار خودروهای لوکس ایران اصولا بر پایه صلاحدید دلال‌ها و نمایشگاه‌داران می‌چرخد، فروشندگان و سرمایه‌گذاران در این حوزه، علاقه‌ای به متضرر شدن ندارند.
منطق حکم می‌کند که یک افزایش قیمت جزئی برای نسل جدید و یک کاهش قیمت نسبی برای نسل گذشته داشته باشیم که قیمت نهایی هر دو نسل خودرو با جیب خریدار و عقل و منطق هماهنگی داشته باشد اما با توجه به اینکه ممکن است تعداد زیادی از نسل گذشته یک خودرو در پارکینگ‌های نمایشگاه‌داران خوابیده باشد، فروشندگان برای جلوگیری از افت قیمت مدل گذشته، مجبور به بالا نگه‌داشتن برچسب قیمت نسل جدید هستند.
هر چند که اصولا در ابتدای عرضه هر خودرو، شاهد یک قیمت کاذب و به اصطلاح «نوبرانه» پیش از عرضه رسمی توسط نمایندگی هستیم.

بازار ظاهر بین ایران!
اما سوال اینجاست که با وجود تمام این اختلاف قیمت‌های بعضا نه‌چندان منطقی، چگونه نسل جدید یک خودرو همچون هیوندای سانتافه با وجود قیمت بالاتر، حتی موفق‌تر از نسل گذشته این خودرو عمل می‌کند؟ این روزها به جرات می‌توان گفت که به ازای هر ۵ سانتافه‌ای که در خیابان می‌بینیم، ۳ تای آنها از نوع نسل جدید (نسل سوم) هستند.
این در صورتی است که نمونه‌های دست دوم نسل گذشته این خودرو نهایتا ۱۳۰ تا ۱۴۰ میلیون تومان و نسل جدید هیوندای سانتافه از ۱۷۰ الی ۲۲۰  میلیون تومان، یعنی چیزی نزدیک به دو برابر فی می‌خورد. شاید یکی از اصلی‌ترین دلایل این امر را، ظاهر بسیار جذاب این خودرو نسبت به رقبای کراس‌اوور و یا شاسی‌بلند همکلاس (از نظر قیمتی) و نبود گزینه وسوسه‌انگیز‌تری نسبت به این کُره‌ای دوست‌داشتنی دانست.
خودرویی که همچون نسل گذشته بسیار موقر و دوست‌داشتنی طراحی شده و  با وجود گزینه‌هایی همچون سنگ‌یانگ رکستون، میتسوبیشی آوتلندر، تویوتا راو۴ نسل جدید و…. در این بازه قیمتی، باز هم میزان فروش خود را در اوج نگاه داشته است. همین وضعیت در مورد نسل گذشته هیوندای سوناتا یعنی سوناتای YF نیز صدق می‌کند.
اگرچه‌ ورود این خودرو به بازار ایران با اختلاف قیمت بیش از ۲۰ درصد نسبت به نسل گذشته آن همراه بود اما ظاهر سنت‌شکن این خودرو در سال ۲۰۱۱ و در شرایطی که این محصول هیوندای تنها سدان شهری بزرگ و نیمه لوکس مدرن شده موجود در بازار بود، با میزان فروش باور‌نکردنی و یک رکورد تازه مواجه شد.
پس می‌توان به این نتیجه واحد رسید که ظاهر نقش بسزایی در فروش خودرو در شرایط فعلی بازار ایران دارد و کمتر کسی به توجیه قیمتی یک نسل جدید نسبت به نسل گذشته توجه دارد. همانطور که در حال حاضر این سوناتا نسل LF است که درصدد تکرار انقلاب سوناتا YF در بازار ایران است. می‌توان به این نتیجه رسید که ایرانی‌های متمول، «نوبرانه‌پسند» هستند. هرچند که هرچقدر هم اختلاف قیمت یک نسل جدید نسبت به نسل گذشته آن قابل توجیه باشد، افزایش قیمت نمونه‌های فیس‌لیفت همچون نسل گذشته کیا سورنتو که در نمونه ۲۰۱۳ با اختلاف قیمت ۴۰ میلیون تومانی روانه بازار شد، منطقی به نظر نمی‌رسد. اما سوال اینجاست که ما ایرانی‌های ظاهر‌پرست، برای امکانات رفاهی و فنی تا چه میزان هزینه می‌کنیم؟!

امکانات هم چندان بی‌تاثیر نیستند!
در سال ۲۰۱۱ فیس‌لیفت نسل گذشته هیوندای آزرا با همان پیشرانه ۳.۳ لامبدا ۶ سیلندر خورجینی روانه بازار ایران شد. اما این‌بار به جای ۲۳۴ اسب بخار، قادر به تولید حداکثر قدرت ۲۶۰ اسب بخار بود که یک کارکتر دینامیکی جدید به نمونه فیس‌لیفت این خودرو می‌بخشید. آزرای فیس‌لیفت (نسل چهارم مشهور به آزرای TG) علیرغم محدودیت زمانی عرضه به فروش نسبتا خوبی رسید اما جالب است بدانید که این خودرو از فیس‌لیفتی که در سال ۲۰۰۹ ‌روی نسل پنجم هیوندای سوناتا (NF) صورت پذیرفت، با استقبال کمتری رو‌به‌رو شد و همواره نمونه‌های پیش از فیس‌لیفت این خودرو متقاضیان بیشتری داشته است.
چرا‌که تغییرات اعمالی ‌روی ظاهر این خودرو چندان تاثیری در بهبود نما و مجلل‌تر شدن آزرا نداشته و تشابه حجم موتور ۳.۳ لیتر نمونه‌های قبل و بعد فیس‌لیفت نیز برای خریداران عام چندان به چشم نمی‌آید. اما درست برعکس این اتفاق در مورد هیوندای سانتافه نسل دوم (۲۰۰۷ تا ۲۰۱۲) افتاده بود.
اگرچه‌ این شاسی‌بلند محبوب با پیشرانه‌ای نه‌چندان قدرتمند و در واقع نمونه ۶ سیلندر
Vشکل سری میو با حجم ۲.۷ لیتر و ۱۸۹ اسب بخار به بازار ایران رسید بود اما پس از اعمال یک فیس‌لیفت نه‌چندان پر زرق و برق برای مدل ۲۰۱۰ این خودرو، سانتافه با پیشرانه ۳.۶ لیتری V۶ با توانایی تولید حداکثر قدرت ۲۷۴ اسب بخار و جعبه دنده ۶ سرعته خودکار به جای ۴ سرعته روانه بازار شد و این مهم باعث شد که ذهنیت بسیاری در مورد سانتافه «تنبل» تغییر پیدا کند و بسیاری از حتی مالکین نمونه‌های ۲۰۰۷، ۲۰۰۸ و ۲۰۰۹ اقدام به تهیه نمونه فیس‌لیفت، حتی با اختلاف قیمت نه‌چندان قابل چشم‌پوشی کنند.
این فیس‌لیفت در سال ۱۳۸۹ به بازار ایران راه پیدا کرد که در آن سال هیوندای سانتافه ۲۰۰۷ از ۴۰ تا ۴۲ میلیون تومان و نمونه‌های ۲۰۰۸ و ۲۰۰۹ به ازای هر مدل تقریبا ۲ تا ۳ میلیون بالاتر قیمت داشتند. اما سانتافه فیس‌لیفت با برچسب قیمت ۵۶ میلیون تومانی به بازار رسید و این یعنی اختلاف قیمت ۲۰ تا ۳۰ درصد نسبت به نمونه پیش از فیس‌لیفت که البته با توجه به بازخورد بازار و میزان تقاضای حال حاضر نمونه‌های دست دوم این خودرو، توانسته موفق ظاهر شود.
همانطور که گفته شد، اصولا تغییر نسل یک خودرو با افزایش میزان امکانات رفاهی و ارتقای بخش فنی خودرو در نسل جدید همراه است. برای مثال، کیا اپتیما برای نخستین‌بار در سال‌۲۰۰۹ به بازار داخلی راه پیدا کرد که با توجه به جولان تویوتا کمری نسل گذشته و هیوندای سوناتا NF، شانس زیادی برای موفقیت نداشت.
اما زمانی که اپتیما در سال ۲۰۱۲ دوباره به بازار ایران رسید، با چهره جدید و شدیدا جذاب، امکانات فنی و رفاهی متعادل و فرمول قیمت‌گذاری مشابه هیوندای سوناتا YF (کمی بیشتر) رگ خواب بازار خودروهای نیمه لوکس را در دست گرفت. اما همانطور که گفته شد، اپتیما به غیر از ظاهر دلفریب، پیشرانه بهینه‌تر با قابلیت‌های دینامیکی بهتر، برگ برنده سومی تحت عنوان گستره امکانات رفاهی داشت.
از تودوزی چرم گرفته تا گرم‌کن و سرد‌کن صندلی‌های جلو، تنظیم برقی صندلی‌ها و حافظه دوگانه با تغییر موقعیت ‌هنگام باز شدن خودرو برای ورود و خروج راحت‌تر، سقف پانوراما، ورود و خروج و استارت بدون نیاز به سوئیچ و … تماما از جمله امکانات رفاهی نسل جدید این خودرو به شمار می‌روند که عمدتا در نسل گذشته این خودرو یافت نمی‌شدند که به نظر می‌رسد تغییر نسل اپتیما با توجه به شرایط ذکر شده، جزء معدود خودروهای کُره‌ای باشد که تا حدودی ارزش پرداخت اختلاف قیمت خود را داشته باشد.
هرچند که بررسی جزء به جزء این شرایط برای خودروهایی همچون نسل جدید هیوندای جنسیس به مطلبی جداگانه نیازمند است؛ خودرویی که در بدو ورود، بیش از ۷۰ میلیون تومان با نسل گذشته‌اش اختلاف قیمت داشت.