چالش«جای پارک» در پایتخت

به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو» به نقل از صمت، براساس آمار اعلام شده از سوی معاونت آموزش سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، درحال‌حاضر روزانه 3 هزار و 100 دستگاه خودرو جدید در کشور تولید می‌شود که یک سوم این تعداد، یعنی حدود هزار و 46 دستگاه خودرو وارد خیابان‌های تهران می‌شود که به این آمار باید رقم 140 دستگاه خودرو وارداتی را نیز اضافه کرد. بنابراین روزانه بیش از هزار و 180 دستگاه خودرو وارد خیابان‌های پایتخت می‌شود که همه این خودروها نیاز به مکانی برای پارک دارند.
سید جعفر تشکری هاشمی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران ماه گذشته اعلام کرد که تهران بیش از یک میلیون پارکینگ کم دارد.
به گفته وی، بخش عمده‌ای از علت کمبود پارکینگ در تهران به کاربری‌هایی برمی‌گردد که در سال‌های گذشته در ساختمان‌هایی ایجاد شده‌اند که فضا برای تعداد کافی پارکینگ وجود نداشته است.
بر اساس آنچه در شورای اسلامی شهر تهران برای جبران کمبود پارکینگ به تصویب رسیده است، نبود پارکینگ در ساختمان به هیچ وجه از سازندگان پذیرفته نمی‌شود و طبق مصوبه قانونی، فردی که قصد ساخت داشته باشد، اگر به هر دلیل نتواند در ملک خود پارکینگ بسازد، موظف است در شعاع 250 متری کمبود پارکینگ ساختمان را جبران کند.
تشکری هاشمی معتقد است، شهرداری به تنهایی نمی‌تواند کمبود یک میلیون پارکینگ در پایتخت را جبران کند. از سوی دیگر به اعتقاد وی، ارزان بودن تعرفه‌های پارکینگ باعث شده تا بخش خصوصی میلی به سرمایه‌گذاری در این بخش نداشته باشد. آنطور که وی توضیح داده است،‌ برای مالکان ساختمان‌ها و کسانی که قصد سرمایه‌گذاری در این بخش را داشته باشند، سیاست‌های تشویقی درباره سطح اشغال زمین پارکینگ و تعرفه‌های آن درنظر گرفته می‌شود.
درحال‌حاضر فضای استاندارد برای ساخت یک واحد پارکینگ 35 مترمربع است.
به گفته تشکری هاشمی،‌ اگر در این 35 متر، یک انبار یا یک واحد تجاری ساخته شود،‌ درآمدی چند برابری دارد و به همین علت بیشتر سرمایه‌گذاران ترجیح می‌دهند وارد حوزه ساخت‌وساز پارکینگ نشوند، بنابراین نرخ‌گذاری برای پارکینگ باید رقابتی شود. به گفته وی، افزایش قیمت پارکینگ باید در دستورکار شورای شهر تهران قرار گیرد تا سرمایه‌گذاران هم در ساخت پارکینگ با شهرداری مشارکت داشته باشند.
تهران 400 هزار پارکینگ کم دارد
اگرچه تشکری هاشمی از کمبود یک میلیون پارکینگ در تهران سخن می‌گوید اما آنطور که یک کارشناس حمل‌ونقل شهری توضیح می‌دهد، بر اساس طرح جامع حمل ونقل، تهران 400 هزار پارکینگ کم دارد.
علیرضا درزی اظهار کرد: اگر بخواهیم بر اساس ارقامی که در طرح جامع حمل‌ونقل آمده اظهارنظر کنیم، برآوردهای این مطالعات نشان می‌دهد تا سال 1404 حدود یک میلیون و 400 هزار تقاضا برای پارکینگ در تهران وجود دارد. از سوی دیگر حدود 900 هزار پارکینگ حاشیه‌ای و غیرحاشیه‌ای (بیشتر حاشیه‌ای) اکنون در تهران وجود دارد. تفاوت این ارقام حدود 500 هزار پارکینگ است و اگر بخواهیم 80 درصد این نیاز را هم تامین کنیم براساس آنچه در طرح جامع حمل‌ونقل آمده است، درحال‌حاضر تهران 400 هزار پارکینگ کم دارد.
به‌نظر می‌رسد، حتی تصور احداث 400 هزار پارکینگ در شهر تهران بسیار دور از ذهن باشد. درزی معتقد است با توجه به اینکه درحال‌حاضر حدود 33 هزار پارکینگ غیرحاشیه‌ای مسقف یا غیرمسقف در شهر تهران وجود دارد، تحقق رقم 400 هزار پارکینگ، دست یافتنی به نظر نمی‌رسد. در بررسی مقوله پارکینگ، بحث دیگری وجود دارد مبنی بر اینکه با توجه به سیاست‌های توسعه پایدار در حوزه حمل‌ونقل شهری، آیا ساخت پارکینگ‌های عمومی درست است یا خیر، در چه مکان‌هایی باید ساخت پارکینگ را محدود کرد و در چه مناطقی از شهر احداث پارکینگ مجاز است؟ آنطور که این کارشناس توضیح می‌دهد، از ابتدای دهه 90 میلادی به بعد سیاست‌های محدودکننده توسعه پارکینگ و روش‌های مدیریت تقاضای پارکینگ در برخی شهرها مورداستفاده قرار گرفته است و تجربه سایر کشورها نشان‌می‌دهد در دوره زمانی 2001 تا 2010م استقبال از سیاست‌های محدودکننده توسعه پارکینگ و روش‌های مدیریت تقاضای پارکینگ افزایش یافته است.
وی ادامه داد: در وضعیت کنونی ضوابط و مقررات تامین «حداقل پارکینگ موردنیاز» در زمان احداث یا نوسازی وجود دارد. براساس این ضوابط صاحبان کاربری‌ها ملزم به تامین پارکینگ حداقل به میزان تعیین شده در ضوابط هستند.
به گفته درزی،‌ نکته قابل‌توجه آن است که این ضوابط به موقعیت کاربری در شهر (داخل یا خارج محدوده طرح ترافیک، محدوده ایستگاه‌های مترو، بافت‌های تاریخی و...) وابسته نیست. به عنوان مثال ضوابط تامین پارکینگ موردنیاز در شمال شهر با مرکز شهر تفاوتی ندارد، در حالی که در نقاط پیشرفته دنیا، معمولا در شهر حوزه‌بندی‌های مختلفی وجود دارد و در هر حوزه سیاست‌ها و ضوابط خاصی تعریف شده است.
به گفته وی، اکنون بسیاری از شهرهای دنیا نه‌تنها ضابطه ساخت «حداقل پارکینگ» برای ساختمان‌ها (به ویژه در مرکز شهر) را کاهش داده و در برخی موارد حتی این ضابطه را حذف کرده‌اند، بلکه برای این مسئله، سقف هم قائل شده‌اند یعنی رویکرد به طور کامل تغییر کرده است. آنطور که درزی می‌افزاید، این تغییر رویکرد در راستای کاهش استفاده از خودرو شخصی و افزایش استفاده از حمل‌ونقل عمومی است. به گفته وی، این رویکردی کاملا متفاوت با کشور ما در بحث پارکینگ است که مسئله کمبود 400 هزار پارکینگ با توجه به این نگاه کاملا تحت‌تاثیر قرار می‌گیرد.
به گفته درزی،‌ از جمله مکان‌هایی که هم در کشورهای پیشرفته و هم در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و شهرسازی برای ساخت پارکینگ توصیه شده است، در محل‌های تبادل سفر یعنی ایستگاه‌های مترو و «بی‌آرتی» است که این پارکینگ‌ها با هدف توسعه استفاده از حمل‌ونقل همگانی پیشنهاد می‌شوند. در این ایستگاه‌ها (البته نه در محدوده مرکزی شهر)، فضاهایی پیش‌بینی می‌شود که افراد تا آنجا با وسیله شخصی خود رفته و بقیه مسیر را با حمل‌ونقل عمومی ادامه دهند. در این موارد ساخت پارکینگ، متناسب با اهداف و سیاست‌های توسعه پایدار است.
ضرورت توسعه حمل‌ونقل عمومی و اصلاح سیاستگذاری پارکینگ
پیشبرد اهداف موردنظر در توسعه حمل‌ونقل و سیاستگذاری پارکینگ به طور همزمان،‌ پیشنهادی است که درزی برای ساماندهی وضعیت پارکینگ‌های تهران پیشنهاد می‌دهد. این کارشناس افزود: البته این سیاست‌ها باید در جهت درست قرار داشته باشد.
وی معتقد است، درحال‌حاضر در بحث مدیریت و قیمت‌گذاری پارکینگ در تهران، عملکرد چندان خوبی نداشته‌ایم و درآمدی که بیشتر شهرهای دنیا از پارکینگ‌های حاشیه‌ای دارند، در تهران وجود ندارد.
وی اضافه کرد: درحال‌حاضر از 900 هزار پارکینگ تهران، حدود 850 هزار پارکینگ حاشیه‌ای است. این پارکینگ‌ها می‌تواند منبع درآمد مناسبی برای شهرداری باشد تا شهرداری با توجه به این درآمد بتواند تقاضای پارک خودرو را مدیریت کند.
به باور وی، بسیاری از کسانی که با خودرو شخصی به خیابان می‌آیند، امکان استفاده از حمل‌ونقل عمومی را دارند اما چون هزینه‌ای که برای پارکینگ می‌پردازند در مقایسه با حمل‌ونقل عمومی هزینه قابل‌توجهی نیست، استفاده از حمل‌ونقل عمومی را انتخاب نمی‌کنند.
آنطور که این کارشناس حمل‌ونقل توضیح می‌دهد، به‌نظر می‌رسد برای ساماندهی وضعیت پارکینگ در تهران، در کوتاه‌مدت نیاز به بحث مدیریت پارکینگ و تقاضای پارکینگ، مدیریت قیمت‌گذاری پارکینگ و... کمک‌کننده باشد. در درازمدت نیز باید سیاست‌هایی به کار برده شود که بحث استفاده از خودروهای شخصی را کاهش دهد.
وی تاکید می‌کند که این راهکارها در یکی دو سال اتفاق نخواهد افتاد و باید در سیاستگذاری‌های کلان دیده شود تا بتوانیم امیدوار باشیم همزمان با توسعه حمل‌ونقل عمومی،‌ اوضاع پارکینگ‌های پایتخت بسامان شود.