به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد،  شرکت‌های خودروساز بزرگ کشور سال‌هاست با مشکلات مالی درگیر هستند و اگرچه در بیشتر مواقع، راهکار اصلی شان جذب نقدینگی از سیستم بانکی و همچنین پیش فروش محصول بوده، با این حال این دو روش دردسرهای خاص خود را به همراه داشته است.وام و تسهیلاتی که خودروسازان از سیستم بانکی در این سال‌ها دریافت کرده‌اند، هرچند به هر حال نقدینگی وارد خزانه آنها کرده، اما در عوض بار مالی سنگین نیز روی دوش آنها گذاشته است. این وام و تسهیلات علاوه‌بر بهره بالا، معمولا به‌دلیل تاخیر در بازپرداخت، جریمه‌های زیادی نیز برای خودروسازان به همراه داشته و گاهی سبب شده تزریق نقدینگی جدید به خزانه آنها از سوی سیستم بانکی، متوقف شود.
از سوی دیگر، جدای از این حواشی، نفس دریافت وام از بانک‌ها نیز گاهی با موانع زیادی مواجه بوده و خودروسازان نتوانسته‌اند به این راحتی‌ها نقدینگی از بانک جذب کنند. با این حال خودروسازان طی دهه 80، شرایط مالی بهتری در مقایسه با حال داشتند، اما باز هم از ابزار فروش اموال به‌خصوص اموالی که مازاد نامیده می‌شدند، استفاده می‌کردند تا بتوانند تیراژ خود را افزایش دهند. البته به‌نظر می‌رسد در آن دوران، این اقدامات بیشتر به‌دلیل تامین نقدینگی صورت می‌گرفت، چه آنکه سیستم بانکی چندان با شرکت‌های خودروساز همکاری نمی‌کرد و آنها مجبور بودند از راه‌های دیگری اقدام به تامین نقدینگی کنند. این روند طی سال‌های اخیر نیز به‌دلیل تشدید مشکلات مالی خودروسازان کم و بیش ادامه داشته، تا جایی که فروش اموال، به یکی از راهکارهای اصلی در تامین نقدینگی، کمک زیادی به جاده مخصوصی‌ها برای رفع مشکلات مالی شان کرده است. با وجود این شرایط اما غول‌های جاده مخصوص علاوه‌بر روش فروش اموال مازاد، همواره به‌دنبال روش‌هایی دیگر نیز برای جایگزینی منابع بانکی بوده‌اند تا درصد ریسک و حواشی را پایین بیاورند. یکی از این روش‌ها، پیش‌فروش محصولات بوده است؛ به‌نحوی‌که خودروسازان به واسطه این ابزار توانسته‌اند در این سال‌ها بخشی از نقدینگی موردنیاز خود را جذب کنند.

روش پیش فروش نیز اما خالی از دردسر نبوده و هیچ‌گاه نتوانسته به‌عنوان یک راهکار بی‌نقص، نقدینگی موردنیاز خودروسازان را تامین کند. این روش در واقع به‌نوعی فروش نسیه محصولات خودروسازان به مشتریان بوده، به‌نحوی‌که همین حالا نیز شرکت‌های خودروساز چک‌های زیادی از مشتریان را پیش خود دارند که قادر به وصول آنها نیستند. البته خودروسازان هرگاه از این روش استفاده می‌کنند، از مشتریان سود نیز می‌گیرند و این موضوع تا حدی فروش نسیه را جبران می‌کند.هرچه هست، این دو روش (جذب نقدینگی از سیستم بانکی و پیش فروش محصول) سال‌هاست به‌عنوان راهکارهای اصلی خودروسازان برای تامین مالی مورد استفاده قرار می‌گیرند و غول‌های جاده مخصوص به‌نوعی با دردسرهایشان کنار آمده‌اند.این در حالی است که از اواسط دهه 80، روشی دیگر برای جذب منابع مالی از سوی خودروسازان به کار گرفته شد و آن، «فروش اموال مازاد» بود. بر این اساس،خودروسازان بزرگ ایران طی این سال‌ها اقداماتی را در راستای واگذاری اموال مازاد و همچنین زیرمجموعه‌های خود انجام داده‌اند تا از این راه علاوه‌بر جذب نقدینگی، خود را سبک نیز کرده باشند.

فروش اموال مازاد (مانند املاک پراکنده) در این سال‌ها توانسته تا حد قابل‌توجهی جذب نقدینگی برای خودروسازان داشته باشد، اموالی که در واقع چندان نقشی در عملکرد کمی و کیفی آنها نداشته و با واگذاری شان، منابع مالی جذب خزانه جاده مخصوصی‌ها شده است. هرچند با توجه به لحاظ شدن این ماجرا در صورت‌های مالی خودروسازان، به‌نوعی سود غیر‌عملیاتی و غیر‌واقعی در عملکرد بورسی آنها قید شده، با این حال هنوز هم بسیاری از کارشناسان معتقدند این روش می‌تواند جایگزینی مناسب برای دریافت منابع پر دردسر بانکی باشد.اما جدای از فروش اموال مازاد، خودروسازان کشور روشی دیگر را به نام «فروش زیرمجموعه‌ها و سایت‌های تولیدی» نیز برای جذب نقدینگی به کار گرفته‌اند که البته هنوز خیلی جا نیفتاده است. در این روش، شرکت‌های خودروساز تعدادی از زیرمجموعه‌های تولیدی خود را به بخش خصوصی واگذار کرده‌اند تا هم قدمی در راستای خصوصی‌سازی برداشته باشند و هم نقدینگی جذب کنند و هم گاهی از شر واحدهای زیان‌ده خود خلاص شوند.به‌عنوان مثال، ایران خودرویی‌ها تا به امروز دو سایت تولیدی خود یعنی سایت‌های سمنان و فارس را به بخش خصوصی فروخته و سایپا نیز با واگذاری سایت بن رو به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، عملا بخشی از بدهی خود را به این سازمان پرداخت کرده است.

در ادامه این واگذاری‌ها اما همین پنج ماه پیش نیز مدیرعامل ایران خودرو اعلام کرد 28 شرکت زیرمجموعه را واگذار خواهد کرد و اگرچه نامی از آنها نیاورد، اما به‌نظر می‌رسد این 28 شرکت جزو توابع زیان‌ده یا بدون سوددهی ایران خودرو به‌شمار می‌روند و از همین رو در لیست فروش قرار گرفته‌اند.این در حالی است که هنوز خبری مبنی بر انجام واگذاری این 28 شرکت منتشر نشده و از فروش زیرمجموعه‌های زیان‌ده گروه خودروسازی سایپا هم خبری نیست.غول‌های جاده مخصوص در حال حاضر چند شرکت زیرمجموعه استراتژیک و غیراستراتژیک دارند که برخی از آنها به‌دلیل زیان انباشته بالا و بهره‌وری پایین، تاثیر منفی زیادی در بیلان مالی خودروسازان گذاشته‌اند. به‌عبارت بهتر، مجموعه اصلی خودروسازان به خودی خود عملکرد چندان بدی در حوزه مالی نداشته‌اند و زیرمجموعه‌های آنها یکی از مسببان اصلی زیان‌ده شدن‌شان به حساب می‌آیند. طبعا وقتی شرکت‌های زیرمجموعه دارای بهره‌وری نبوده و زیان تولید کنند، دود این ماجرا در چشم شرکت‌های مادر نیز خواهد رفت و این موضوع می‌تواند حتی در شراکت با خودروسازان خارجی نیز اثر منفی بگذارد.

در واقع خودروسازان خوب می‌دانند که زیان انباشته این شرکت‌ها می‌تواند در عملکردشان تاثیر منفی گذاشته و حتی همکاری‌های خارجی آنها را تحت‌تاثیر قرار دهد؛ بنابراین واگذاری زیرمجموعه‌ها می‌تواند علاوه‌بر تامین نقدینگی جدید برای خودروسازان، راه همکاری و شراکت با خارجی‌ها را نیز هموارتر کند.از سوی دیگر، با توجه به فرصتی که توافق هسته‌ای و برجام در اختیار خودروسازی ایران گذاشته، این صنعت فضای لازم را برای توسعه محصول به واسطه همکاری‌های خارجی، به دست آورده است. ازآنجاکه توسعه محصول نیاز مبرمی به سرمایه‌گذاری و نقدینگی دارد، فروش زیرمجموعه‌های زیان‌ده می‌تواند بخشی از منابع مالی موردنیاز خودروسازان را برای انجام این پروژه بزرگ فراهم کند.

در واقع با توجه به پولی که از بابت فروش زیرمجموعه‌های بزرگ زیان ده، دست خودروساز را می‌گیرد، آنها می‌توانند با استفاده از آن، علاوه‌بر پوشاندن کسری‌های مالی شان، در بخش توسعه محصول نیز سرمایه‌گذاری انجام دهند.این در حالی است که به‌نظر می‌رسد شرکت‌های خودروساز داخلی هنوز هم برای واگذاری زیرمجموعه‌های بزرگ و زیادن ده خود به اطمینان لازم نرسیده‌اند.به‌عنوان مثال، زیرمجموعه‌های تجاری‌ساز ایران خودرو آن طور که آمارها می‌گویند، اوضاع خوبی در تولید و فروش ندارند و به‌نظر می‌رسد نه‌تنها سودده نیستند؛ بلکه زیان نیز حاصل کرده و بار مالی سنگینی روی دوش مجموعه مادر گذاشته‌اند.

اوضاع تولید در برخی از این شرکت‌ها به شکلی است که به‌نظر می‌رسد حتی اگر تعطیل شوند، (جدای از مباحث کارگری که قطعا از اهمیت زیادی برخوردار است)، چندان ضربه‌ای به کل مجموعه وارد نشود. البته زیان‌ده بودن فقط خاص واحدهای تجاری‌ساز خودروسازان نیست، چه آنکه بخش‌های وابسته دیگری مانند قطعه‌سازان تابعه نیز در این ماجرا نقش دارند.به‌عبارت بهتر، هستند زیرمجموعه‌های قطعه‌سازی که با زیان‌دهی مواجه‌اند و خودروسازان می‌توانند با واگذاری آنها، مسبب ایجاد مدیریت و فضایی جدید برای شرکت‌های مربوطه باشند.با این حال گویا خودروسازان داخلی هنوز جرات و جسارت لازم را برای فروش زیرمجموعه‌های بزرگ زیان‌ده خود پیدا نکرده‌اند. در این شرایط این پرسش پیش می‌آید که بالاخره چه زمانی تکلیف این زیرمجموعه‌های ضررده روشن خواهد شد؟

آیا خودروسازان همچنان قصد تحمل این عضوهای زائد و شاخه‌های تقریبا خشک شده را دارند یا برای فروش شان برنامه‌ریزی کرده و پشت پرده مشغول پیشبرد اهداف خود در این ماجرا هستند؟

در این مورد اما برخی کارشناسان نیز بر این باورند که فروش زیرمجموعه‌های خودروسازان به خصوص آنها که زیان‌ده هستند، می‌تواند کمک بزرگی به تامین نقدینگی و سرمایه‌گذاری برای توسعه محصول کند.بیوک علیمراد لو مشاور وزیر صنعت،معدن و تجارت با بیان اینکه فروش زیرمجموعه‌های خودروسازان مورد موافقت وزارت خانه نیز هست، می‌گوید: در مجموعه وزارت صنعت همواره به خودروسازان توصیه می‌شود که زیرمجموعه‌های خود را واگذار کنند.وی می‌افزاید: از نظر وزارت صنعت، واگذاری این زیرمجموعه می‌تواند علاوه‌بر سبک‌سازی خودروسازان و حرکت در مسیر خصوصی‌سازی، سبب تامین مالی شرکت‌های خودروساز کشور نیز بشود.

علیمرادلو با بیان اینکه به جز واحدهای تجاری‌ساز، یک سری زیرمجموعه‌های قطعه‌سازی خودروسازان نیز قابلیت واگذاری دارند، تاکید می‌کند: در حال حاضر با وجود این همه شرکت قطعه‌سازی در کشور، خودروسازان دیگر نیازی به داشتن زیرمجموعه‌های قطعه‌سازی نداشته و بهتر است با واگذاری آنها، هم تامین مالی کرده و هم صنعت قطعه کشور را به سمت و سویی بهتر سوق دهند.وی در پاسخ به این پرسش که آیا وزارت صنعت، خودروسازان را بابت فروش زیرمجموعه‌های زیان‌ده تحت فشار گذاشته، می‌گوید: وزارتخانه امکان چنین کاری را ندارد، اما همواره بر واگذاری این زیرمجموعه‌ها اصرار دارد.

به گفته مشاور وزیر صنعت، با فروش زیرمجموعه‌های زیان‌ده، خودروسازان می‌توانند حتی در بخش توسعه محصول نیز بخشی از نیاز مالی لازم را تامین کنند.اظهارات علیمرادلو در شرایطی است که حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور می‌گوید در واگذاری زیرمجموعه‌های زیان‌ده باید با احتیاط رفتار کنیم.وی با بیان اینکه زیرمجموعه‌های زیان‌ده را باید دسته بندی کرد، تاکید می‌کند: برخی زیرمجموعه‌های فعلی خودروسازان، دارای هدف استراتژیکی از ابتدا نبوده و گاهی در عوض طلب‌های مالی، تهاتر شده و به شرکت‌های خودروساز وصل شده‌اند؛ این در حالی است که برخی دیگر از شرکت‌ها با یک استراتژی و هدف مشخص به وجود آمده‌اند و بنابراین حساب شان با دسته اول جداست.کریمی ادامه می‌دهد: در اینکه خودروسازان دارای زیرمجموعه‌های زیان‌ده هستند، شکی نیست، اما نمی‌توان همه آنها را به یک چشم دید و به یک روش واگذار کرد.

به گفته این کارشناس، خودروسازان می‌توانند شرکت‌های زیرمجموعه زیان‌ده خود را که هدفی استراتژیک پشت‌سر آنها نیست، به‌نحوی‌که می‌خواهند واگذار کرده و تامین نقدینگی کنند، اما در مورد زیرمجموعه‌های استراتژیک باید احتیاط به خرج دهند.این کارشناس تاکید می‌کند: به‌عنوان مثال اگر قرار است فلان زیرمجموعه تجاری‌ساز واگذار شود، باید آن را به کسی بدهیم که هویت تولیدی‌اش را حفظ کرده و کاربری آن را تغییر ندهد؛ منظورم این است که مثلا ایران خودرودیزل و سایپادیزل را اگر قرار شد بفروشیم، به یک بساز و بفروش ندهیم؛ بلکه آنها را در اختیار یک تولیدکننده بگذاریم تا ادامه حیات‌شان تضمین و فلسفه وجودی شان ضایع نشود.