سنتی دیرینه صنعت خودرو را در همه جای جهان به دلیل بالا بودن هزینه راه‌اندازی، اندکی انحصاری می‌داند. از همین رو است که تعدد شرکت‌های خودروساز در هر کشور اندک است. اما امروز ظهور کشوری مانند چین و شاید در آینده نزدیک‌تر هند در بازار خودروی جهانی این سنت را برهم زده است.

یکی از انتقاداتی که به صنعت خودروی ایران وارد بود وجود 30 شرکت خودروسازی بود که البته بخش عمده‌ای از این شرکت‌ها به دلیل هموار نبودن فضای کسب‌و‌کار و به عبارتی تقسیم نشدن امکانات به صورت یکسان از فضای رقابت باز مانده و نتوانستند سهمی برای خود در بازار دست و پا کنند. اما امروز صنعت خودروی چین با بیش از 100 شرکت خودروساز که همگی هدف اصلی خود را تسخیر بازارهای بیرونی قرارداده‌اند، سندی برای اثبات این نکته است که تعدد شرکت‌های خودروسازی نه‌تنها ضعف نیست بلکه دقیقا مصداق تهدیدی است که می‌تواند به فرصتی بی‌نظیر برای رشد صنعت خودروی ایران تبدیل شود.
از میان 30 شرکت خودروساز ایرانی، تنها شش شرکت سهمی مشخص از بازار برای خود دست‌و پا کرده‌اند که اگر از میان آنها گروه خودروسازی ایران خودرو و سایپا را کم کنیم، می‌توانیم بگوییم فقط چهار خودروساز بخش‌خصوصی اکنون در بازار ایران سهم دارند. جدول زیر سهم هر کدام از این شرکت‌ها را در دو سال 93 و 94 در بازار خودروی ایران نشان می‌دهد.

همان‌طور که آمار تولید در ســال‌های 93 و 94 نشان می‌دهد، خودروسازان بخش‌خصوصی فقط 9 درصد یا به عبارت دقیق‌تر 9/5 درصد از سهم بازار را دارند و دو خودروساز دولتی 90 درصد از سهم بازار خودروهای تولید داخل را به راحتی در دست دارند. حالا دو موضوع قابل بررسی است؛ نخست اینکه چرا برخلاف سیاست‌های مطرح شده در طول سال‌های اخیر دست‌کم در بخش خودرو، بخش‌خصوصی نتوانسته به توفیق چندانی دست پیدا کند و موضوع دیگر اینکه آیا می‌توان امیدوار بود که سهم بخش‌خصوصی در بازار افزایش پیدا کند؟

مهم‌ترین نکته‌ای که کارشناسان درباره پیشرفت نکردن بخش‌خصوصی به آن اشاره می‌کنند، توزیع نشدن عادلانه امکانات میان دو شرکت دولتی و بخش‌خصوصی است. مثال بارز این موضوع نیز طرح تحریک تقاضای دولت بود که همه مبلغ تعیین شده به غول‌های جاده مخصوص رسید و خودروسازان بخش‌خصوصی به نام این طرح اما با هزینه خود، تلاش کردند تا محصولات خود را به فروش برسانند.

همچنین مدیریت دولتی ایران خودرو و سایپا که قدرت چانه‌زنی آنها را در مذاکرات با طرف‌های خارجی بالاتر می‌برد، از جمله دیگر عوامل است که مثلاً در سفر فرانسه رئیس‌جمهوری در پسابرجام قرارداد شرکت پژو به امضا می‌رسد و درباره چارچوب قرارداد رنو رایزنی صورت می‌گیرد، درحالی‌که بخش‌خصوصی از هیچ‌کدام از این امکانات بهره‌مند نبوده است.

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، در گفت‌وگو با «فرصت امروز» در این‌باره تصریح می‌کند: «وقتی دولت در بنگاه‌های اقتصادی نقش دارد و افراد تصمیم‌گیرنده در هیأت‌مدیره دو شرکت ایران خودرو و سایپا دولتی هستند، طبیعی است که بخش‌خصوصی نمی‌تواند نفس بکشد. می‌گویند که ما بیش از دو شرکت خودروسازی داریم اما باید برویم و بررسی کنیم که چرا بخش زیادی از این شرکت‌ها تاکنون نتوانسته‌اند حتی یک دستگاه خودرو تولید کنند؟ طبیعی است که وقتی معاون وزیر رئیس هیأت‌مدیره ایران خودرو است نمی‌تواند به یک چشم به ایران‌خودرو و کرمان موتور نگاه کند.‌»‌ ‌ او ادامه می‌دهد: «این عوامل موجب می‌شود که حتی شرایط در حمایت‌های دولتی یکسان نباشد و بخش‌خصوصی به دلیل نداشتن رانت اطلاعاتی همیشه در تصمیم‌گیری‌ها عقب بماند. مثلاً وقتی تیراژ کرمان موتور به 50 هزار دستگاه رسید یک‌دفعه تعرفه واردات سی‌کی‌دی از 26 درصد به 40 درصد تغییر کرد بدون اینکه کسی در نظر بگیرد که تکلیف خودروهای پیش‌فروش شده این شرکت چه می‌شود؟ طبیعتا وقتی دولت در یک بنگاه اقتصادی تصمیم‌گیر است مدیران آن شرکت رانت اطلاعاتی دارند.‌»‌ ‌

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه به «فرصت امروز» می‌گوید: «در حال حاضر حدود 90 درصد نیاز بازار خودرو از طریق دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی تعیین می‌شود که باوجود آنکه بیشتر سهام این شرکت‌ها متعلق به بخش‌خصوصی است اما با مدیریت دولتی اداره می‌شوند و در این بین شرکت‌های خصوصی به دلیل برخوردار نبودن از رانت‌های دولتی و نیز از آنجا‌که در تدوین قوانین مرتبط با حوزه کسب‌و‌کار، خودروسازی‌ها کمتر در نظر گرفته می‌شوند، بنابراین فاقد جذابیت لازم به اندازه دولتی‌ها برای مشارکت با طرف‌های خارجی هستند.

همه اینها در حالی است که در ساز و کار نظام اقتصادی جمهوری اسلامی، به جهت حذف انحصار و رونق رقابت که اصلی‌ترین عناصر توسعه هستند، نهادهایی تأسیس و قوانینی تدوین شده است؛ نهادی مانند شورای رقابت که به لحاظ ترکیب دارای قوام لازم برای پرداخت به موضوع رقابت و حذف انحصار است، اگرچه در عمل تاکنون نقش واقعی خود را ایفا نکرده است. ‌»‌ ‌

او می‌افزاید: «همچنین اصل44 قانون اساسی به‌طور شفاف بر خصوصی‌سازی صنعت و اقتصاد تأکید دارد و قوانین تدوین شده در «الزامات ده‌گانه اقتصاد مقاومتی» یا اصلاحات ذیل «اقدامات اساسی برای نجات اقتصاد» همگی بیانگر عزم نظام بر حذف انحصار و توسعه رقابت حداقل در قانون‌گذاری بوده اگرچه در عمل هیچ‌گاه سیستم اقتصادی و نهادهای مدنی درون آن نتوانسته‌اند تأثیرگذاری لازم را بر توسعه رقابت و حذف انحصار داشته باشند.‌»‌ ‌برای رسیدن به توسعه در صنعت خودرو راهی به جز اصلاح زیرساخت‌ها نیست، بنابراین حتی اگر الگوهای خود را از غرب به شرق تغییر دهیم، باز هم نیاز داریم که بخش‌خصوصی تقویت شود.

حال می‌توان امیدوار بود که با توجه به تأکید دولت و در صدر آن رئیس جمهوری بر تقویت بخش‌خصوصی و تمام شدن حمایت‌های دولتی از خودروسازان دولتی، سهم بخش‌خصوصی از بازار ایران در آینده افزایش پیدا کند؟

زاوه در این‌باره معتقد است: «اگر آقای روحانی عزم راسخ برای اجرایی شدن حرف‌هایش دارد، ابتدا باید هیأت‌مدیره‌ها را خانه‌تکانی و این تفکر مسموم انحصارگرایی را از خود دور کند. وقتی دولت از بنگاه‌داری بیرون بیاید، می‌توان امیدوار بود که سهم بخش‌خصوصی از بازار نیز بیشتر خواهد شد.‌»‌ ‌سنجری در پاسخ به این پرسش اظهار می‌کند: «فراموش نکنیم که چند سال پیش مدیر ارشد یکی از این دو خودروساز دولتی که نفوذ زیادی در دولت نیز داشت موضوع ادغام دو خودروساز را مطرح کرد و شاید اگر این موضوع عملی می‌شد آن‌وقت به جای اینکه حدود 90 درصد از بازار خودروهای داخلی به دست دو خودروساز باشد، در اختیار یک خودروساز قرار می‌گرفت.

همه این موارد بیانگر این است که در عمل عزم راسخی برای حذف انحصار از صنعت خودروسازی وجود ندارد، بنابراین اگر می‌خواهیم در صنعت خودروسازی در مسیر توسعه قرار بگیریم باید سهم بخش‌خصوصی واقعی غیرمرتبط با رانت را در این صنعت افزایش دهیم، دو شرکت خودروسازی را به بخش‌های کوچک‌تر تقسیم و سپس واگذار کنیم. کوچک‌سازی و خصوصی‌سازی تنها راه نجات صنعت خودروی ایران است.‌»‌ ‌