به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از شهروند، در چنین شرایطی یکی از مهم‌ترین سوال‌ها این است که آلودگی هوا تقصیر کدام ‌یک از منابع آلاینده‌ است؟ براساس مطالعات شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، منابع احتراقی مثل خودروها که به منابع متحرک آلایندگی معروف هستند؛ همچنان صدرنشین آلودگی هوا در شهر پرجمعیت و متراکمی مثل تهران هستند، در بین خودروها هم «دیزلی‌ها» سهم بیشتری در انتشار آلودگی هوا دارند.

با طرح این گزاره که خودروهای دیزلی متهم ردیف اول در انتشار آلودگی هوا در تهران هستند؛ این سوال به ذهن می‌آید که مگر تعداد خودروهای دیزلی تهران چقدر است؟ کمتر از ٣‌درصد مجموع خودروها. در تهران ١٣۰‌هزار خودرو دیزلی در تردد است. از بین کل وسایل نقلیه تهران، سهم خودروهای دیزلی شامل اتوبوس‌ها، مینی‌بوس‌ها و کامیون‌ها تنها ٣‌درصد است، اما همین تعداد ناچیز خودروهای دیزلی باعث انتشار ٣٣‌درصد ذرات معلق اولیه می‌شود. همچنین دیزل‌سوزها در تولید گازهای مخرب مثل هیدروکربن‌ها، اکسید‌های ازت و اکسیدهای گوگرد ٦‌درصد سهم دارند. این رقم‌ها در مجموع آلایندگی تهران است و در تعیین سهم دیزلی‌ها در بین تمامی وسایل نقلیه ٥٤‌درصد ذرات و ١٢‌درصد گازهای آلاینده است.

رابطه خودروهای دیزلی و ازن سرطان‌زا

شواهد نشان می‌دهد سهم دیزل‌سوزها با وجود تعداد کمتر، بیشتر از خودروهای بنزینی است. بنا به گفته مهدی میرزایی، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در سازمان حفاظت محیط‌زیست براساس گزارش‌ سال‌های ٩٥، ٩٦ و ٩٧ از کیفیت هوای تهران، میزان گاز ازن در این سال‌ها در شرایط نامطلوب قرار گرفته بود. اکسیدهای نیتروژن از منابع اصلی تشکیل این آلاینده سرطان‌‌زا است که خودروهای دیزلی سهم بالایی در انتشار آن دارند. در نتیجه نقش مخرب دیزل‌سوزها در آلودگی هوای شهر تهران به مراتب بیشتر از خودروهای بنزینی است.

مرکز تحقیقات بین‌المللی تحلیل سیستم‌های کاربردی (iiasa) به‌عنوان سازمان تحقیقاتی بین‌المللی که انجام مطالعات علمی میان‌رشته‌ای در مورد مسائل زیست‌محیطی، اقتصادی، تکنولوژیکی و اجتماعی در زمینه ابعاد انسانی تغییرات جهانی را هدایت می‌کند؛ اخیرا گزارشی را منتشر کرده که براساس آن میزان انتشار آلاینده اکسیدهای نیتروژن (Nox) خودروهای دیزلی بین ٤ تا ٧ برابر مقادیر اندازه‌‌گیری‌شده در گواهی‌های مجوز زیست‌محیطی تولید این دستگاه‌هاست.

رابطه خودروهای دیزلی با ذرات معلق

دقت داشته باشیم که حوزه آلودگی هوا؛ اکسیدهای نیتروژن (NOx) یکی از عوامل تشکیل‌دهنده ذرات معلق است و همان‌طور که گفته شد یکی از ویژگی‌های ذاتی خودروهای دیزلی این است که میزان آلاینده NOx خروجی از آنها در حالت کارکرد واقعی در جاده‌ها، چند برابر مقداری است که در زمان صدور گواهینامه‌های آلایندگی در آزمایشگاه اندازه‌گیری می‌شود و این رفتاری است که در خودروهای بنزینی شاهد آن نیستیم. برآورد شده است که همین تغییر رفتار آلایندگی خودروهای دیزلی در آزمایشگاه و در شرایط واقعی موجب مرگ زودرس سالانه حدود ٥هزار نفر در اروپا می‌شود. ضمن این‌که در اروپا سالانه ٤٢٥‌هزار نفر در اثر آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند که از این مقدار حدود ٩۰‌درصد تلفات ناشی از ذرات معلق است.

بنا به اذعان میرزایی، کارشناس حوزه آلودگی هوا در سازمان محیط‌زیست، یافته‌های محققان نروژی که با همکاری محققان اتریشی و دانشگاه چالمرز سوئد در ‌سال ٢۰١٧ انجام شده، نشان‌می‌دهد اگر آلایندگی اکسیدهای نیتروژن (NOx) خودروهای دیزلی در حد خودروهای بنزینی بود، از مرگ زودرس سالانه حدود ٧هزارو٥۰۰ نفر در اروپا جلوگیری می‌شد. براساس یافته‌های مذکور از این تعداد مرگ‌ومیر زودرس، سهم کشورهای ایتالیا، آلمان و فرانسه بیشتر از سایر کشورهای عضو اتحادیه اروپاست که دلیل آن نیز بالاتربودن سهم خودروهای دیزلی در ناوگان خودروهای این کشورهاست.

همچنین براساس مطالعات دیگری که محققان دانشگاه واشنگتن آمریکا روی ١١ بازار بزرگ خودرو انجام دادند، مشخص شد سالانه حدود ٦/٤‌میلیون تن آلاینده اکسیدهای نیتروژن (NOx) اضافی از خودروهای دیزلی به دلیل تفاوت عملکرد آزمایشگاهی و واقعی به هوا منتشر می‌شود که موجب مرگ سالانه ٣٨هزار نفر ناشی از تشکیل ذرات معلق و اُزُن تروپسفری (که برخلاف ازن استراتوسفری آلاینده هستند) می‌شود. براساس این یافته‌ها، جدیدترین سطح آلایندگی اروپایی که برابر یورو٦ است، این تفاوت میزان آلایندگی در شرایط آزمایشگاهی و واقعی را به حداقل رسانده و پیش‌بینی می‌شود با اجرای این سطح آلایندگی، در‌ سال ٢۰٤۰ از مرگ زودرس حدود ١٧٤هزار نفر در اروپا جلوگیری به عمل خواهد آمد.

کاهش اتکا به خاورمیانه دلیل تولید خودروهای دیزلی در اروپا

میرزایی، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در سازمان محیط‌زیست در پاسخ به پرسشی در مورد سهم دیزل‌ها در ناوگان حمل‌ونقلی اروپا ضمن اشاره به تجربه جهانی استفاده از دیزل‌سوزها می‌گوید: «نتایج بررسی‌ها نشان می‌دهد اروپا در اوایل قرن ٢۰ میلادی با رویکرد کاهش مصرف انرژی و واردات نفت خام از خاورمیانه به سمت تولید خودروهای دیزلی رفت، اما پس از مواجه شدن با پیامدهای این تصمیم و آلودگی هوای شهرهای بزرگ اروپایی که عامل اصلی خودروهای دیزلی بود، قوانین سختگیرانه‌ای برای تولید و استفاده از این خودروها در اروپا وضع شد و با گذشت زمان، تولید خودروهای دیزلی در ناوگان حمل‌ونقل اتحادیه اروپا افول کرد، به گونه‌ای که از حدود ٥٥‌درصد از کل خودروهای ورودی به ناوگان حمل‌ونقل در ‌سال٢۰١١ به ٤٤‌درصد در‌ سال ٢۰١٧ رسیده که نشان‌دهنده کاهش چشمگیر سهم تولیدات دیزلی‌ها در سال‌های اخیر است. 

موتورهای دیزلی سمی‌تر از موتورهای بنزینی

او در پاسخ به این پرسش که در شرایط موجود چه تعداد خودرو دیزلی در اروپا وجود دارد؟ با بیان اینکه درحال حاضر حدود ٥۰‌درصد ناوگان خودروها در اروپا دیزلی هستند که تعداد آنها به حدود صد‌میلیون دستگاه می‌رسد، تأکید دارد که آلایندگی موتورهای دیزلی بسیار سمی‌تر و خطرناک‌تر است و عمدتا شامل دو آلاینده اصلی اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق است. تفاوت آلایندگی موتورهای دیزلی و بنزینی به لحاظ جنس آلایندگی و صدمه به سلامت انسان و محیط‌زیست بسیار متفاوت است و موتورهای دیزلی را باید در صدر جدول صدمه‌زنندگان به سلامت مردم و محیط‌زیست قرار داد.

وتوی قانون هوای پاک از خودروسازان تا شورای شهر

مجموع داده‌های مورد اشاره نشان می‌دهد  خودروهای دیزلی در تولید اکسیدهای نیتروژن و در نتیجه انتشار ذرات معلق به‌عنوان مهم‌ترین مشکل آلودگی هوا در بیشتر شهرهای ایران و گاز ازن به‌عنوان آلاینده سرطان‌زا نقش و تقصیر بیشتری نسبت به خودروهای دیگر دارد. اما چاره چیست؟ نصب قطعات کاهش آلودگی مثل فیلتر جاذب دوده روی خودروهای دیزلی از راهکارهای مهم در کنترل آلایندگی موتورهای دیزلی است. براساس مصوبه دولت در سال‌های ٩٣ و ٩٥ و همچنین به استناد قانون هوای پاک مصوب ‌سال ٩٦، تولید خودروهای دیزلی سنگین منوط به نصب فیلتر دوده است؛ در غیر این صورت مجوز زیست‌محیطی برای تولید این دستگاه‌ها صادر نخواهد شد.

هر چند که تابستان امسال، ایران‌خودرو دیزل سعی داشت قانون نصب فیلتر دوده بر روی محصولات دیزلی را برای مدتی نامعلوم به تعویق بیندازد اما با مخالفت سازمان محیط‌زیست و مقاومت متخصصان حوزه آلودگی هوا و البته واکنش گسترده دوستداران محیط‌زیست در فضای مجازی، به درخواست خودروساز پاسخ منفی داده شد.

فراموش نکنیم که قانون‌گذار برای خودروهای دیزلی در حال تردد هم فکری کرده است. براساس مصوبات و قانون مذکور، وزارت کشور و شهرداری‌ها موظفند؛ خودروهای سنگین در حال تردد و کارکرده را به فیلتر دوده مجهز کنند. البته در همان ‌سال ٩٥ حدود ٥۰ اتوبوس در شهر تهران به فیلتر دوده تجهیز شدند که بنا به بازدید‌های میدانی خبرنگار و اظهارات رانندگان اتوبوس‌ها، این قطعه تأثیر بسزایی در کنترل دوده و ذرات معلق ناشی از موتورهای دیزلی داشته است. متاسفانه در چند ‌سال اخیر هیچ اراده‌ای از سوی شهرداری‌ها به‌ویژه شهرداری تهران وجود نداشت که این قانون به مرحله اجرا برسد. حتی در‌ سال ٩٧ شورای شهر تهران که تعداد زیادی از اعضای آن با شعارهای محیط‌زیستی بر سر کار آمده‌اند، به اختصاص ردیف بودجه برای خرید فیلتر دوده برای اتوبوس‌های کارکرده تهران رأی منفی دادند و در نتیجه از ٣‌هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت برای توسعه حمل‌ونقل، هیچ اعتباری برای کاهش آلودگی خودروهای دیزلی اختصاص داده نشد.

اعضای شورای شهر تهران در آن برهه، علاوه بر اینکه مصوبات دولت و قانون مصوب مجلس شورای اسلامی و شورای نگهبان را وتو کردند، بارها کارکرد فیلتر دوده را در کاهش آلایندگی ذرات معلق و دوده اتوبوس‌ها زیر سوال بردند و حتی پا را از این فراتر نهاده و رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای پنجم تهران ادعا کرد که مافیایی برای واردات فیلتر دوده وجود دارد. چون مدتی پیش برخی از دلالان به شهرداری نفوذ کرده و اصرار داشتند که فیلترهای دوده در اتوبوس‌ها نصب‌ شود. این ادعاها در مورد مافیا و دلالی فیلتر دوده، در حالی مطرح می‌شود که تعدادی از اساتید دانشگاه‌ و کارشناسان سازمان محیط‌زیست اعلام می‌کنند که مستندات علمی داخلی و خارجی بسیاری وجود دارد که کارایی فیلتر‌های دوده را در کاهش و کنترل آلودگی موتورهای دیزلی تأیید می‌کند.

سواری دیزلی؛ آری یا نه

اما ماجرای خودروهای دیزلی تنها به اتوبوس‌ها و کامیون‌ها محدود نمی‌شود؛ چون حدود چهار ماه پیش مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو از سازمان محیط‌زیست کشور درخواست کرد که مجوز تولید سواری دیزلی را صادر کند. درخواستی که با مخالفت شدید سازمان محیط زیست، واکنش تند عیسی کلانتری و ابراز نگرانی کنسرسیوم ١٣ دانشگاه برتر کشور مواجه شد. حتی شورای اقتصاد نیز در شهریور ماه امسال، موضوع تولید سواری دیزلی و ارایه تسهیلات برای تولید این دستگاه‌ها را از دستورکار خود خارج کرد. هر چند که این مخالفت‌ها باعث نشد که ایران‌خودرو از تولید سواری دیزلی منصرف شود. برای همین هم مصطفی میرسلیم، موسس مرکز تحقیقات موتور ایران‌‌خودرو، با ارسال نامه‌ای به رئیس سازمان محیط ‌زیست خواستار صدور مجوز برای تولید ٥۰‌هزار دستگاه سواری دیزلی شد.

پیرو این اتفاقات بود که کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا برای لغو مصوبات دولتی در سال‌های ١٣٨٦ و ١٣٩٤ در حمایت از تولید سواری دیزلی دست به کار شد و در سی‌ونهمین جلسه کارگروه ملی با حضور نمایندگان سازمان محیط‌زیست، وزارت صمت، وزارت کشور، وزارت بهداشت، وزارت راه‌وشهرسازی، شهرداری تهران، سازمان هواشناسی و پلیس مصوب شد که اقدامات لازم برای لغو مصوبات مذکور انجام شود. برای همین پیش‌نویس این طرح در سازمان محیط‌زیست تهیه شده و مراحل قانونی برای ارسال آن به دولت در دست پیگیری است. 

محیط‌زیستی‌ها معتقدند که با تولید سواری دیزلی مشکلی بر مشکلات گذشته اضافه می‌شود و نباید به بهانه کاهش مصرف بنزین به سمت تولید خودروهای گازوییل‌سوز حرکت کنیم؛ چون خسارت‌های اقتصادی و سلامتی ناشی از دیزل‌سوزها بسیار بیشتر از درآمد ناشی از کاهش مصرف بنزین خواهد بود. به هنگام سخن گفتن از سلامتی مردم، واجب است اشاره شود که ذرات معلق آثار مزمنی مثل سردرد، ضعف، سستی، بی‌اشتهایی و کم‌خونی به دنبال دارد. همچنین مواد سمی ناشی از ذرات دیزل به ریه‌ها حمله کرده و وارد جریان خون شده و باعث افزایش سکته‌های  قلبی و عروقی می‌شود. خروجی اگزوز وسیله نقلیه دیزلی حتی در بروز سرطان ریه و مثانه نیز موثر است.

کنترل آلودگی دیزل‌سوزها

با ذکر همه این هشدارهای داخلی و خارجی در مورد خودروهای دیزلی باید چه کرد؟ در سال‌های اخیر اقدام موثری برای نوسازی ناوگان دیزلی فرسوده انجام نشده است. عده‌‌ای از مسئولان هم فعلا صلاح می‌بینند که با وجود توصیه بدنه دانشگاهی کشور بر ضرورت استفاده از تجهیزات کنترل آلایندگی روی خودروهای دیزلی، موضوعات علمی را به بیراهه بکشند و اختلافات شخصی، حزبی و سیاسی را بر مباحث علمی که از قضا با جان و سلامت شهروندان گره خورده است، رجحان دهند. ضمن اینکه در چنین شرایطی که برای کنترل آلایندگی خطرناک دیزل‌سوزها به هیچ برنامه و قانونی عمل نمی‌شود؛ صحبت از تولید سواری دیزلی ترس بزرگی را بر دل متخصصان و فعالان محیط زیستی می‌اندازد. گرچه تاکنون همین گروه‌ها مانع شده‌اند که دولت به بهانه رونق تولید داخلی مجوز دیزلی‌های جدید را صادر کند.

ناگفته پیداست؛ یکی از مهم‌ترین مباحث پیرامون آلودگی خودروهای دیزلی، نبود یا کمبود گازوییل استاندارد است. وزارت نفت نتوانسته به وعده خود در مورد توزیع نفت‌گاز استاندارد در کلانشهرها و ١٦٣ جایگاه مواصلاتی به‌طور کامل عمل کند و همچنان در برخی جایگاه‌ها غلظت گوگرد گازوییل ٢۰۰۰ یا حتی ٧۰۰۰ ppm است. در حالی ‌که باید زیر ٥۰ ppm باشد. برخی کارشناسان حوزه آلودگی هوا و علم مکانیک، تولید خودروهای پایه‌گازسوز را راهکار برون‌رفت از شرایط موجود می‌دانند. راهکاری که توسعه سبد سوختی کشور، کاهش مصرف بنزین و البته کاهش آلودگی هوا را در پی خواهد داشت. البته پرداختن به موضوع تولید خودروهای گازسوز فرصت مفصل دیگری می‌طلبد.