به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از گسترش نیوز ،  صنعت ساخت خودروهای سنگین را می‌توان یکی از صنایع مهم در کشور دانست که وظیفه سنگینی را بر عهده دارد. این خودروها در شرایط سخت فعالیت می‌کنند و نقش آن‌ها در بسیاری از موارد ازجمله ساخت‌وساز، حمل بار و... بسیار پررنگ است. در حال حاضر در شرایطی قرار داریم که نه‌تنها ساخت خودروهای سنگین بلکه به‌صورت کلی صنعت خودرو دچار چالش‌های گوناگونی شده است. در خصوص راه‌های نجات صنعت ساخت خودروهای سنگین و روش‌های ایجاد اشتغال در کشور گفت‌و‌گویی با سیروس سعادتی، پیشکسوت صنعت خودرو در پایگاه خبری گسترش‌نیوز صورت گرفته است که در ادامه گزارش، مشروح آن را می‌خوانید.

تغییرات مدیریتی متعدد

سعادتی ابتدا در خصوص شرایط ساخت خودروهای سنگین در کشور و دلایل پسرفت‌ها اظهار کرد: عمر تولید شرکت‌های تولیدی درزمینه خودروهای سنگین به محصولات ولوو بازمی‌گردد. بعد از اعمال تحریم‌ها ولوو رغبتی برای ارائه قطعات منفصله به ایران نشان نمی‌دهد. پس از انقلاب جمهوری اسلامی ایران و از سال 58 که صنایع خودرو ایران ملی اعلام شد، مدیران دولتی به شرکت‌ها اعزام شدند. در آن سال‌ها به شیوه‌های مختلف، انواع مدیران بر سرکار آمدند. پسرفت درزمینه ساخت خودروهای سنگین به این دلیل است که تغییرات متعدد مدیریت‌ها در این زمینه صورت گرفت. طی مدت کمتر از 20 سال 10 بار مدیریت عوض‌شده و زمانی که مدیر جدید می‌آید برای نشان دادن سوددهی وارد عمق مونتاژ و واردات قطعه می‌شود.

سرویس‌دهی کامیون‌های آمریکایی بعد از 75 سال

وی ادامه داد: اگر صاحب‌خانه‌ای در کمپانی‌های خودرو سنگین وجود داشته باشد وضع به‌مراتب بهتر خواهد بود. چراکه صاحب‌خانه دلسوز است اما کسی که مستأجر باشد بروز مشکل برای آن اهمیتی ندارد. صنعت خودروهای تجاری باید احیا شود و هیچ راهی جز این وجود ندارد. کیفیت که کامیون‌های مک آمریکا باقی‌مانده از جنگ جهانی دوم به‌قدری بالا است که هنوز باگذشت 75 سال در حال سرویس دادن در جاده‌ها هستند. به‌طورکلی کیفیت ازجمله شرط‌های مهم در صنعت خودروهای سنگین محسوب می‌شود. ما تولید ولوو و مک را تعطیل کردیم و به سراغ نمونه‌های چینی رفتیم.

معضل کامیون‌های چینی

سعادتی در رابطه با خرید کامیون‌های چینی به ذکر نکاتی پرداخت: زمانی که کامیون‌های چینی را خریداری می‌کنیم ارز کشور را هدر می‌دهیم. این کامیون‌ها در حد و اندازه محصولات مک و ولوو سرویس نمی‌دهند اما مجبور به این کار هستیم. مک بعد از انقلاب اسلامی تعطیل شد و ولوو نیز به دلیل جریانات سیاسی و تحریم‌ها همکاری با ایران نمی‌کند. عمر کامیون‌های چینی یک‌دهم برندهای ذکرشده نیست و ازلحاظ تأمین قطعات یدکی و نامرغوب بودن، صاحبان را به مشکل انداخته‌اند.

کامیونتی به نام بادسان

این پیشکسوت صنعت خودرو گفت: کامیونتی در جاده‌ها وجود دارد که نام آن بادسان است و زمانی که ما با فرانسوی‌ها درزمینه خودروهای نیمه سنگین و سنگین قرارداد می‌بستیم کامیونت بادسان را داخلی سازی کردیم. در این قرارداد تبصره‌ای گذاشته شد که طرف ایرانی حق داخلی سازی را دارد و در عمق داخلی سازی توانستیم به بیش از 90 درصد برسانیم. در این خصوص سنگ‌آهن معادن چادرملو استان یزد به اصفهان می‌رفت و تبدیل به فولاد شاسی و درنهایت پس از نورد شاسی تولید می‌شد. از ابتدا تا انتها همگی این موارد در ایران و با ایجاد فرصت شغلی انجام صورت می‌گرفت. موتورسازان تبریز، پیشرانه کامیونت بادسان را با توان 140 اسب بخار تولید می‌کردند ضمن این‌که اتاق را با استفاده قالب کامیون‌ها ولوو ساختیم و تمامی قطعات دیگر را نیز در داخل تولید کردیم. تمامی این موارد با ایجاد فرصت شغلی همراه بود که سرنوشت آن به‌گونه‌ای دیگر در سال‌های گذشته رقم خورد و کامیونت چینی جایگزین آن شد. کامیونت بادسان باید احیا و فرصت‌های شغلی ایجاد شود.