به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، بر اساس گزارشی که طبق منابع اطلاعاتی مرکز آمار تهیه شده است از اسفند95 تا تابستان سال جاری، رشد قیمت‌های مصوب فروش خودرو در حالی از تورم بخش صنعت جا مانده که تاخیر زمانی در اعلام قیمت‌ها نیز منجر به تحمیل زیان سنگین به خودروسازان شده است.

سیاست قیمت‌گذاری دستوری که از بیش از یک دهه قبل تاکنون در خودروسازی کشور حاکم بوده، سبب شده طی حداقل هشت سال گذشته، شاخص قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی معمولا از شاخص تورم صنعت عقب بماند.

طبق آماری که خودروسازان بزرگ کشور به نقل از داده‌های مرکز آمار ایران منتشر کرده‌اند، حدفاصل سال 1395 تا پایان تابستان امسال، در بیشتر مقاطع و به جز موارد استثنا، شاخص قیمت کارخانه‌ای محصولات آنها عقب‌تر از شاخص قیمت تولید بخش صنعت بوده است.

به عبارت بهتر، تورم صنعت که در دل خود افزایش هزینه تولید خودرو را جای داده، طی این بازه زمانی معمولا بر شاخص قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی غالب بوده است.

به بیان ساده‌تر، در بیشتر مقاطع، سیاستگذار اجازه نداده قیمت کارخانه‌ای خودروها متناسب با تورم پیش برود. البته در آمار منتشره، «شاخص تورم تولید بخش صنعت» ملاک مقایسه قرار گرفته و طبعا برای بررسی بهتر و استخراج اعداد دقیق‌تر، باید تورم بخشی (مربوط به خودرو) ملاک قرار بگیرد. بااین‌حال، تورم بخشی خودرو نیز جزئی از تورم صنعت محسوب می‌شود و شواهد و قرائن نشان می‌دهد طی این سال‌ها در بیشتر مقاطع جلوتر از شاخص قیمت کارخانه‌ای خودروها بوده است.

به عنوان مثال، شاخص قیمت تولیدکننده بخش صنعت در اسفند 1402، نشان می‌دهد در بخش «ساخت وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم‌تریلر» شاخص قیمت تولیدکننده به صورت نقطه‌به‌نقطه و سالانه به ترتیب 36.6 و 42.2درصد افزایش یافته است. این در حالی است که تورم کلی بخش صنعت در اسفند 1402 نسبت به ماه مشابه سال قبل از آن، 24.6درصد بود. همچنین تورم بخش صنعت در 12ماه منتهی به اسفند 1402 نسبت به مدت مشابه سال قبل از آن، 29.9درصد اعلام شد.

یا مثلا در مرداد امسال، شاخص قیمت تولیدکننده بخش صنعت نسبت به ماه مشابه سال قبل (تورم نقطه‌به‌نقطه) 20.2درصد افزایش را نشان می‌دهد. این شاخص در 12 ماه منتهی به مرداد امسال و نسبت به دوره مشابه پارسال (تورم سالانه) رشد 25.9درصدی را نشان می‌دهد.

این در حالی است که رشد شاخص قیمت تولیدکننده در بخش ساخت وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم‌تریلر در حالت نقطه‌به‌نقطه و سالانه به ترتیب 23.1 و 31.8درصد بوده است. بنابراین در برخی دوره‌ها حتی تورم تولید بخش خودرو از تورم کلی تولید بخش صنعت نیز بیشتر بوده است.

با این توضیح و با فرض اینکه شاخص قیمت تولیدکننده خودرو در دوره تحت بررسی معمولا از شاخص کل صنعت بیشتر بوده، حتی شاخص قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی از شاخص تولید بخش صنعت نیز کمتر رشد کرده، چه رسد به اینکه ملاک مقایسه را «تورم بخشی خودرو» در نظر بگیریم. اما چرا این عقب‌ماندگی رخ داده و چرا پایان نمی‌یابد؟

بدون تردید، ناهمخوانی قیمت کارخانه‌ای خودروها با هزینه تولید آنها، دلیل اصلی ایجاد شکاف بین شاخص «قیمت مصوب فروش خودروهای داخلی» و «تورم تولید بخش صنعت» است که ریشه در سیاست قیمت‌گذاری دستوری دارد. در مورد این سیاست که از اواخر سال 91 به واسطه حضور شورای رقابت شکل گرفت، نقدهای فراوانی در این سال‌ها نوشته و گفته شده است.

از دید سیاستگذار، خودرو کالایی انحصاری به شمار می‌رود و از همین رو قیمت‌گذاری آن به نهاد تنظیم‌گر سپرده شده است. این نهاد، گاهی شورای رقابت بوده، گاهی ستاد تنظیم بازار و گاهی نیز سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان. همه این نهادها جدا از شیوه‌ای که اعمال می‌کنند، در یک موضوع مشترک هستند و آن، تعیین قیمت فروش خودروها براساس هزینه‌های تولید است (منتها بر حسب سلیقه، مصلحت و برداشتی که خود از هزینه‌ها دارند).

طبق آنچه خودروسازان می‌گویند، قیمت‌های مصوب محصولاتشان طی بیش از یک دهه گذشته، معمولا هزینه‌های تولید را پوشش نداده و این موضوع منجر به زیاندهی آنها شده است.

هرچند کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند قیمت‌گذاری دستوری خودرو باید حذف و تعیین قیمت به نظام عرضه و تقاضا سپرده شود، اما سیاستگذار به جز دو مقطع کوتاه و ناپایدار، راضی به کنار گذاشتن این سیاست نشده است. در آن دو مقطع (یکی در اواخر دولت دهم و دیگری در دولت دوازدهم)، آزادسازی قیمت خودرو برای مدت کوتاهی به اجرا درآمد، اما هر دو بار، سیاستگذار جسارت لازم و کافی را برای تداوم آزادسازی قیمت نداشت.

در نتیجه، قیمت‌گذاری دستوری، سیاست غالب در بیش از یک دهه گذشته بوده و این وسط تنها نهاد تنظیم‌گر تعویض شده است. در این مدت همچنین مدل‌های مختلفی از سوی این نهادها به اجرا درآمده که سبب بلاتکلیفی خودروسازان و البته مشتریان در مقاطع مختلف شده است.

مثلا شورای رقابت در مقطعی، سالی یک بار قیمت کارخانه‌ای خودروها را اصلاح می‌کرد. در دوره‌ای که سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار مسوول قیمت‌گذاری بودند نیز این دو نهاد به‌سختی مجوز افزایش قیمت را صادر می‌کردند.

در‌حال‌حاضر نیز که وزارت صنعت، معدن و تجارت عهده‌دار قیمت کارخانه‌ای خودروهاست، سیاست فریز قیمت استوار است. از آخرین اصلاح رسمی قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی، حدود 18ماه و از آخرین اصلاح قیمت تحت عنوان محصولات ارتقا‌یافته نیز حدود یک سال می‌گذرد و با وجود آنکه شورای رقابت زمستان سال گذشته اختیار قیمت‌گذاری خودرو را به وزارت صمت داد، هنوز مجوز جدیدی برای افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها صادر نشده است.

این موضوع، تولید خودروسازان را با چالش مواجه کرده، به نحوی که در سال گذشته نرخ رشد تولید خودرو نسبت به 1401 کاهش قابل‌توجهی - بیش از 25درصد - یافت و در نیمه نخست امسال نیز تولید کاهشی شد. به اعتقاد کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، افت نرخ رشد تولید خودروسازان در سال گذشته و روند نزولی تولید در سال جاری، ارتباط مستقیم با کمبود نقدینگی دارد که آن نیز از قیمت‌گذاری دستوری یا به عبارت بهتر «فریز قیمت» سرچشمه می‌گیرد.

تداوم این روند می‌تواند شکاف میان شاخص قیمت تولیدکننده و شاخص قیمت مصوب خودروها را بیشتر کند، به زیان خودروسازان بیفزاید و تولید را بیش از پیش کاهش دهد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، حالا که سیاستگذار به استناد انحصاری بودن «خودرو» اجازه تعیین قیمت در حاشیه بازار را نمی‌دهد، حداقل انتظار این است که اصلاح قیمت به صورت مستمر و متناسب با هزینه‌های تولید انجام شود. این در حالی است که مرور مقاطع اصلاح قیمت در بازه زمانی تحت بررسی (1395 به بعد) نشان می‌دهد اصلاح قیمت به صورت مستمر نبوده و گاهی در فواصل زمانی طولانی صورت گرفته است. نتیجه پیاده‌سازی این مدل، عقب‌ماندگی هرچه بیشتر شاخص قیمت مصوب خودروها از شاخص تورم صنعت و تورم بخشی خودرو، رشد زیاندهی، افزایش رانت در بازار و... است. 
جزئیات رشد شاخص قیمت فروش و هزینه تولید خودروها

طبق نموداری که خودروسازان با استناد به داده‌های مرکز آمار ایران منتشر کرده‌اند، میزان جاماندگی شاخص قیمت مصوب خودروها از شاخص قیمت تولید بخش صنعت در دوره‌های مختلف طی هشت سال گذشته مشخص شده است.

در این نمودار، سال پایه، 1395 است که در اسفند آن سال، هر دو شاخص، 100 در نظر گرفته شده‌اند. در زمستان 1396، شاخص قیمت مصوب فروش خودروها به عدد 104 می‌رسد که رشد چهاردرصدی را نشان می‌دهد. این در حالی است که شاخص تورم تولید بخش صنعت بیش از 23درصد رشد کرده است. بنابراین بیش از 19درصد اختلاف بین این دو شاخص به چشم می‌آید.

در تابستان 1397 (که در مرداد‌ماه همان سال خودروسازی کشور تحریم شد) شاخص قیمت مصوب فروش خودروها با رشد 6.7درصدی به 111 می‌رسد، در‌حالی‌که شاخص تورم تولید بخش صنعت عدد 165را ثبت می‌کند، یعنی چیزی حدود 34درصد (پنج برابر شاخص قیمت مصوب خودروها).

شاخص تورم تولید بخش صنعت در زمستان 97 با رشد بیش از 33درصدی مواجه می‌شود، در‌حالی‌که شاخص قیمت مصوب فروش خودروها رشد 69درصدی را تجربه می‌کند. دلیل اصلی سبقت شاخص قیمت مصوب فروش خودروها از شاخص قیمت تولید بخش صنعت، آزادسازی قیمت خودرو در آن دوران است، سیاستی که البته ادامه نیافت و در نتیجه، طی ادوار بعدی باز هم دومی بر اولی چیره شده است.

حدفاصل زمستان 97 تا بهار 99، شاخص قیمت مصوب فروش خودروها فقط 18درصد رشد می‌کند، در‌حالی‌که شاخص تورم تولید بخش صنعت بیش از 23درصد رشد را به ثبت می‌رساند.

از بهار 99 تا بهار 1400 نیز شاخص قیمت مصوب فروش خودروها بیش از 79درصد رشد می‌کند، در‌حالی‌که شاخص قیمت تولید بخش صنعت رشد 95درصدی را به خود می‌بیند.

از بهار 1400 تا بهار 1402 (دوره‌ای که فریز قیمتی طولانی اعمال شد) شاخص قیمت حدود 70درصد رشد می‌کند، حال آنکه شاخص قیمت تولید بخش صنعت 84درصد بالا می‌رود.

از بهار 1402 تا تابستان 1403 نیز که تنها یک بار به صورت رسمی اصلاح قیمت انجام شده، شاخص قیمت مصوب فروش خودروها حدود 37درصد بالا رفته، حال آنکه شاخص قیمت تولیدکننده بخش صنعت، رشد حدودا 29درصدی داشته است. بنابراین در این مقطع، شاخص قیمت مصوب فروش خودروها از شاخص قیمت تولیدکننده بخش صنعت پیش افتاده است. بررسی ها نشان می‌دهد شاخص قیمت مصوب فروش خودروها در بازه زمانی تحت بررسی، از شاخص قیمت تولید (در بخش خودرو) نیز بیشتر بوده است. به نظر می‌رسد دلیل اصلی این اتفاق، اصلاح قیمت غیر‌رسمی (غیر از روال کلی) چند خودرو در پاییز سال گذشته است. این خودروها تحت عنوان محصولات ارتقایافته، از ابتدا قیمت‌گذاری شدند تا عملا اصلاح قیمتی غیر‌رسمی انجام شود.