سرنوشت خودروهای فرسوده در ابهام

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصر خودرو» به نقل از ایسنا فرسودگی خودروهایی که هر روز در خیابان ها می بینیم، کم کم به سوژه ای تاریخ گذشته تبدیل می شود، اما نگرانی ها همچنان به قوت خود باقی است. از نظر کاشناسان، طبق تعریف جهانی، خودروهایی که بیش از پنج سال از زمان ساختشان می گذرد و بیش از ۳۰۰ هزار کیلومتر را پیموده اند، در رده خودروهای فرسوده قرار می گیرند؛ گرچه این عدد در کشور ما ۳۰ سال است.
در ایران بالغ بر از ۱۰ میلیون خودرو تردد می کنند که دو میلیون و ۳۰۰ هزار تای آن پیش از سال ۱۳۸۲ تولید شده اند و عملا فرسوده محسوب می شوند.
به عقیده کارشناسان شهری، خودروهای فرسوده به یک معضل شهری تبدیل شده اند. آلودگی صوتی و آلودگی هوا از جمله مهم ترین ضررهای این خودروهاست. خودروهای فرسوده حتی سلامت جاده ها را هم به خطر می اندازند. ایران همیشه جزو کشورهایی با بالاترین آمار مرگ و میر جاده ای بوده و بر اساس اظهارات رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس، یکی از مهمترین عوامل وقوع تصادف های جاده ای، فرسوده بودن خودروهاست که مصرف سوخت را نیر افزایش می دهند و تبعات اقتصادی فراوانی به دنبال دارند.
رویانیان – رییس ستاد حمل و نقل و مدیریت مصرف سوخت – گفته که بر اساس آخرین اطلاعات، ایران در تصادف های جاده ای، سالانه با ۲۷ هزار نفر کشته مقام دوم را به خود اختصاص داده که از این تعداد ۳ هزار نفر سالانه به دلیل امن نبودن خودروها جان خود را از دست می دهند.
عواملی که گفته شد تنها بخشی از همه حقایقی است که باعث شده طرح از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به صورت جدی از سال ۱۳۸۳ در دستور کار قرار گیرد؛ گرچه از همان ابتدا با مشکلات بسیاری از جمله در تامین بودجه مواجه بود. * * اسقاط ۷۵۰ هزار خودرو از میان ۳ میلیون خودرو فرسوده
بر اساس برنامه چهارم توسعه، دولت موظف شده بود از سال ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۸ به ترتیب سالانه ۲۰۰ هزار، ۳۰۰ هزار، ۴۰۰ هزار، ۵۰۰ هزار و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده را از رده خارج کند، اما تاکنون تنها حدود ۷۵۰ هزار خودرو از رده خارج شده است که با برنامه ریزی برای خروج دو میلیون خودرو تا پایان سال ۱۳۹۰ بسیار فاصله وجود دارد. در واقع در تمام چهار سال گذشته تعهدات ۲.۵ سال ابتدایی طرح محقق شده است.
می توان تصور کرد که برنامه چهارم توسعه در این رابطه خوش بینانه طراحی شده است، اما فهرست مشکلاتی که طی چهار سال گذشته پپش روی متقاضیان از رده خارج کردن خودرو قرار گرفته، این تصور را کم رنگ می کند. فراهم کردن ضامن برای دریافت وام های تشویقی اسقاط خودرو، نداشتن توجیه مالی برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده (به ویژه برای مسافرکشان)، سرگردانی متقاضیان برای پیدا کردن مرجع وام دهنده و تامین نشدن اعتبار مورد نیاز نزد بانک های عامل از جمله دلایل نارضایتی مردم از شیوه اجرای طرح است.
از سوی دیگر عده ای از کارشناسان صنعت خودرو نیز با مطرح این مساله که از نظر تولید آلودگی و امنیت اتاق، تفاوت چندانی بین خودروهای فرسوده و نو وجود ندارد، به مصرف بالای سوخت این خودروها اشاره می کنند.
بر اساس اعلام سازمان بهینه سازی مصرف سوخت، حدود سه میلیون و ۴۳ هزار دستگاه خوروهای زیر پنج سال موجود در خیابان ها به دلیل داشتن موتورهای پرمصرف، روزانه ۲۳میلیون و ۸۰۰ هزار لیتر بنزین مصرف می کنند؛ به گونه ای که پراید ۱۰ لیتر و پژو۴۰۵ حدود ۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر بنزین می سوزانند و این در حالی است که استاندارد مصرف سوخت برای این مسافت حدود ۵.۸ لیتر است.
صرفه جویی ناشی از اسقاط ۲میلیون و ۳۰۰هزار خودرو فرسوده فعلی
بر اساس بررسی های انجام شده توسط سازمان بهینه سازی مصرف سوخت، خودروهای فرسوده بالای ۲۵ سال در ایران روزانه بیش از ۱۰ میلیون لیتر بنزین مصرف می کنند؛ در حالی که بعضی از این خودروها به دلیل فرسودگی، مصرفی بیشتر از ۳۰ لیتر در روز دارند؛ پس جایگزینی دو میلیون و ۳۱۱ هزار دستگاه خودرو فرسوده بالای ۲۵سال روزانه بیش از ۲۸۴ هزار دلار صرفه جویی در مصرف سوخت به همراه دارد که این عدد سالانه بیش از ۲۸۴میلیون دلار خواهد بود.
مانع دیگری که بر سر راه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده وجود دارد، قانون دوگانه سوز شدن خودروهای جایگزین فرسوده است، زیرا در حال حاضر مخزن گاز برای تولید حجم قابل قبول خودروهای دوگانه سوزی که مورد نیاز طرح جایگزینی خودرو هاست، به تعداد کافی وجود ندارد.
از سوی دیگر در سال گذشته متقاضیان از رده خارج کردن خودروهای فرسوده برای دریافت وام های تشویقی دچار سرگردانی فراوان بوده اند. در حالی که در سال ۱۳۸۷ وام های پرداختی به متقاضیان تا ۸۰ در صد قیمت خودرو جایگزین شده را پوشش می داد، در سال گذشته حتی پرداخت وام هایی با بهره ۱۲ درصد نیز تا ماه های پایانی به دلیل مشخص نبودن منابع توسط بانک های عامل (تجارت و ملت) به تاخیر افتاد. از سویی بانک ها پرداخت وام را به گردن خودروسازان می انداختند و از سوی دیگر خودروسازان که بودجه کافی برای تامین منابع در اختیار نداشتند، از طرف مجری طرح خودروهای فرسوده به وزارت صنایع و معادن ارجاع داده می شدند. همین اتفاقات پیش پا افتاده و نبود هماهنگی بین سازمان ها و نهادهای مسوول از جمله نیروی انتظامی، بانک ها و خودروسازان بود که باعث شد روند از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در سال گذشته با افت زیادی نسب به سال ۱۳۸۷، از ۵۰۰ به ۲۰۰ هزار دستگاه برسد و تهدیدهایی مثل صادر نشدن کارت سوخت برای خودروهای فرسوده یا حتی جریمه های ۱۳ هزار تومانی برای تردد این خودروها در سطح شهر نیز چندان نتیجه بخش نبوده و اخبار رضایت بخشی از نتایج طرح انتشار اوراق مشارکت برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده منتشر نشده است.
خروج خودروهای فرسوده و دمیدن روح تازه بر کالبد خودروسازان
گرچه آمار رسمی در زمینه اشتغال زایی طرح از رده خارج کردن خودروهای فرسوده وجود ندارد، اما خروج این خودروها می تواند روح تازه ای بر کالبد خودروسازان کشور بدمد و رونق بیشتری به بازار خرید و فروش خودرو هدیه کند.
با این وجود البته تجربه های جهانی موفقی در این زمینه وجود ندارد. آلمان، انگلستان، آمریکا و ترکیه چهار کشوری که اجرای طرح از رده خارج کردن خودروهای فرسوده را در دستور کار خود داشتند، با وجود اظهار رضایت از نتایج مثبت این طرح در اشتغال زایی و رونق بازار خودرو، هر یک به نوعی مجبور به خارج کردن این طرح از دستور کار دولت خود شده اند.
دو سال زمان باقی ست با بیش از دو میلیون و ۳۰۰هزار دستگاه خودرو روی دست مانده!
در حال حاضر با توجه به کل تعداد خودروهایی که در پنج سال گذشته از رده خارج شده اند، خوش بینانه به نظر می رسد اگر تصور کنیم تنها در دو سال باقی مانده تا پایان سال مالی ۱۳۹۰ تعداد یک میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده اسقاط شود. این در حالی است که در سه ماه نخست امسال فقط حدود ۵۳ هزار دستگاه اسقاط شده است و رسیدن به برنامه فوق یعنی خروج ماهانه بالای ۹۵ هزار دستگاه خودرو! شاید لازم است منتظر باشیم و ببینیم آیا پیش بینی های عملی تری برای حل این معضل شهری در برنامه های توسعه بعدی انجام می شود که به نتایج دلخواه برسد یا خیر. تا آن زمان هنوز باید آلودگی صوتی، آلودگی هوا و صد البته تلفات جاده ای ناشی از حضور این یادگاران قدیم را در کنار خودمان تحمل کنیم.