با حسین مقیمی؛ از سپرسازی تا فیبرکربن

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، درست در زمانی که این صنعت در ایران درحال پیشرفت بود و در مراحل ردشدن از نقطه عطف خود به سر می‌برد، قوانین جدید سدی برای پشرفت این صنعت نوپا شدند. هرچند که در بعضی موارد و با توجه به هنجارهای جامعه در دهه 80، بعضی از این قوانین شاید چندان هم غیرمنطقی نبود، ولی در هرحال شرایط جدید به‌وجود آمده باعث شد تا بخش زیادی از این صنعت نوپا در کشور تحت تاثیر قرار بگیرد. اما این مساله چندان طول نکشید و با وارد شدن نسخه‌های فابریک خودروهای اسپرت مانند جنسیس کوپه و تویوتا GT86 به بازار، چشمان مردم و مسئولان این امر به اسپرت‌بودن خودروها عادت کرد و این مساله باعث شد تا دیدگاه نسبت‌به تغییرات ظاهری خودرو در کشور تغییر کند. در اوایل دهه 90 شمسی تیونینگ دوباره در ایران رونق گرفت و منهی تمام محدودیت‌های موجود، توانست به‌سرعت بال‌وپر بگیرد. درحال‌حاضر در بازار ایران افراد و برندهای زیادی مشغول ارائه خدمات تیونینگ بدنه هستند که البته بسیاری از آن‌ها از عمر فعالیتشان بیش از 5 سال نمی‌گذرد. به‌واسطه سروصدا کردن یک دستگاه خودو دناپلاس تیون شده در فضای مجازی در هفته‌های گذشته، به سراغ تیونر این خودرو، حسین مقیمی رفتیم (که به ادعای خود نخستین ریشه تیونینگ در ایران است)، تا با وی در مورد تاریخچه تیونینگ در ایران و مشکلات و معضلات این صنعت در کشور گفت‌وگو کنیم. اما پیش از شروع لازم است از همکاری صمیمانه ایشان و البته مالک محترم دناپلاس آقای ناصر کرمانی که خودروشان را برای عکاسی به محل مصاحبه آوردند کمال تشکر و قدردانی را به‌جای آوریم.

- به عنوان سوال نخست؛ ریشه تیونینگ در ایران به چه زمانی برمی‌گردد؟
به‌جرات می‌توانم بگویم که من شروع‌کننده این کار در ایران بودم. حدود 25 سال است که از شروع فعالیت من در این عرصه می‌گذرد. در زمانی که من کارم را شروع کردم تقریبا هیچکس در ایران برای این هنر و صنعت اهمیتی قائل نبود. از طرفی چون شناخت نداشتند، تمایلی هم به انجام آن نشان نمی‌دادند و از طرف دیگر به‌دلیل قیمت نسبتا زیاد و وقت‌گیر بودن کار بدون استفاده از ابزار مخصوص، افراد عموما حاضر نمی‌شدند تا خودرو خود را در اختیار تیونر قرار دهند. نخستین خودروهایی که کار بر روی بدنه‌شان را شروع کردم، پونتیاک و اپل و هوندا بودند و بعد از ورود پراید به بازار، پراید و پژو به این لیست اضافه شدند. در اوایل کار مجاب کردن مشتری برای اینکه خودرو خود را برای اعمال تغییرات ظاهری در اختیار ما قرار دهد بسیار سخت بود ولی به مرور بعد از بیرون آمدن چند خودرو، علاقه‌ مردم در این زمینه بیشتر شد، که البته بخشی از این علاقه از دیدن نمونه‌های قبلی به‌وجود می‌آمد. کیفیت کار بر روی نمونه‌های اولیه به‌قدری بالا بود که افراد باور نمی‌کردند که این کارها با حداقل امکانات انجام شده است. یکی از بزرگترین آرزوهای من این بود که ای‌کاش کسی قبل از من به‌سراغ این کار می‌رفت تا من می‌توانستم حداقل با پرداخت هزینه آموزش، این کارها را یاد بگیرم.

- نخستین منبع‌ شما برای شروع کار تیونینگ چه بود؟
زمانی که تازه پراید وارد بازار شده بود، یک دوستی داشتم که در بلغارستان دانشجو بود، یک روز که برای تعمیر سپر پیش من آمد، پیشنهاد داد که این بار از بلغارستان برای من چند مجله خودرویی بفرستد تا من با دنیای جدید خودروهای بیشتر آشناش شوم، چون در آن زمان اینترنت خیلی محدود در دسترس بود. بعد از مدتی از این دیدار یک روز یک خانم مسن آمد و گفت که این مجله را پسرم از آنجا برای شما فرستاده و در کمال ناباوری 25 هزار تومان هم برای هزینه خرید و ارسال آن از من گرفت! مجله را که باز کردم، پر بود از عکس های BMW و اپل. در آن زمان اتاق E30 و مدل کورسا خیلی روی بورس بودند. دیدن آن عکس‌ها باعث شد من مجاب شوم تا هزینه زیاد خرید این مجلات را برای چندین بار دیگر هم پرداخت کنم. آن مجلات تقریبا دنیای دید من را گسترده‌تر کردند و منبع الهامی شدند تا من بتوانم برای ارضا علاقه خود هم شده، مدل‌های آن خودروها را در کارگاه با حداقل امکانات بسازم. اوایل ساخت یک بادی شاید حدود 2 ماه زمان می‌‌برد، چون امکانات نبود و من به روش سعی و خطا آن مدل‌ها را می‌ساختم ولی به مرور زمان و با زیاد شدن تجربه‌ام این زمان برای یک بادی معمولی به دو هفته کاهش پیدا کرد. نخستین‌کاری که بعد از دیدن آن مجله‌ها انجام دادم، ساخت باید برای یک اپل آسترا مشکی رنگ بود که از نظر خودم با آن امکانات بسیار ساده و دم دستی خیلی کار تمیز و بی‌نقصی از آب درآمد. به‌جرات می‌توانم بگویم که با حداقل امکانات و حداقل اطلاعت، کار مدل‌سازی را آغاز کردم و با ابزارآلات خیلی ساده و ابتدایی به ساخت مدل‌های اولیه پراختم.

- شما جز معدود افرادی هستید که بادی فیبرکربن درست می‌کنید، در این‌باره کمی توضیح بدهید؟
در ابتدا اصلاح کنم که جز معدود افراد نه بلکه تنها کسی هستم که باید فیبرکربن تولید می‌کنم. این ساختار بسیار پیچیده و گران‌قیمت است و به‌همین دلیل معمولا تعداد افرادی که تمایل داشته باشند بهای آن را پرداخت کنند بسیار کم هستند. برای ساخت یک بدنه فیبرکربن باید سلسله فرمون‌هایی را مدنظر داشت که اگر هرکدام از آن‌ها کمی بالاوپایین شود، نتیجه به شدت غیرقابل قبول خواهد شد. من برای رسیدن به این فرمون در ایران حدود 300 میلیون تومان هزینه دادم تا بالاخره توانستم کاری را انجام دهم که با نمونه‌های خارجی که با دستگاه‌های پیشرفته انجام می‌شود برابری کند. در کشورهای خارجی معمولا قیمت این کار برای یک خودرو معمولی بین 50 تا 60 هزار دلار هزینه در بر خواهد داشت. علاوه بر متریال گران‌قیمت، نحوه انجام این کار بسیار دقیق و زمان‌بر است و به همین دلیل هزینه دستمزد  بالا می‌رود. در ایران اما این قیمت به دلیل هزینه بسیار پایین دسمتزد از حداقل 40 میلیون تومان شروع می‌شود، این درحالی است که کمپانی‌های معروف مانند منصوری برای انجام این کار هزینه‌های میلیون دلاری دریافت می‌کنند. ما برای یک ساخت بدنه برای یک خودرو باید ابتدا قالب آن را تولید کنیم، از آن جهت که بخش قبل توجهی از هزینه دسمتزد برای قالب سازی و طراحی قالب صرف می‌شود، بنابراین اگر دو یا چند نمونه از یک خودرو در بازه‌های زمانی مختلف به ما مراجعه کنند، هزینه اولین نسخه گران‌تر در‌خواهد آمد ولی برای بعدی‌ها چون قالب آماده است، این هزینه قالب‌سازی می‌توان تا حدود نصف کاهش پیدا کند.

- به مساله محدودیت‌های این کار وارد شویم، در اواسط دهه 80 این کار با محدودیت‌های بسیار زیادی روبرو شد و حتی این محدودیت‌ها دامن اسپورت فروشان را هم گرفت. از آن بازه زمانی بگویید و این‌که چه شد تا این صنعت در دهه 80 تا این حد محدود شد؟
بعد از روی کار آمدن دولت 9ام، سختگیری‌ها در مورد تغییرات اعمال شده بر روی خودرو بسیار زیاد شد تا حدی که حتی به بی‌ام‌و هایی هم که چراغ زنون فابریک داشتند هم گیر می‌دادند. این محدودیت‌ها باعث شد تا من و کسانی که در آن زمان کار تیونینگ و حتی فروش قطعات اسپرت خودرو می‌کردند برای مدت نسبتا طولانی مجبور به انزوا شوند. شرایط به نحوی بود که نه تنها جرات تبلیغکردن نداشتیم بلکه حتی می‌ترسیدیم که ناممان در جایی فاش شود. من به‌شخصه حدود 3 سال در دولت 9ام خانه‌نشین شدم و اصلا جرات کار کردن نداشتم. اما بعد ورود به دولت 10‌ام این شرایط تا حدودی تغییر کرد. اصلی‌ترین دلیل تغییر این شرایط، وارد شدن خودروهای نسبتا اسپرت مانند هیوندای جنسیس کوپه و تویوتا GT86 به بازار یاران بود که باعث شد چشم مردن به اسپرت بودن ظاهر خودرو عادت کند. به‌جرات می‌تواینم بگویم که اگر آن سال‌ها این اتفاقات نمی‌افتاد و این صنعت نوپا در مرحله رشد آن‌چنان از ریشه زده نمی‌شد، به‌جرات می‌توانم بگویم که درحال‌حاضر ایران یکی از قطب‌های تیونینگ در جهان بود به نحوی که از کشورهای خارجی خودروهایشان را برای تیون شدن به ایران می‌فرستادند.

- تیونینگ در کل به چه معنی است؟ وقتی از تیونینگ صحبت می‌کنیم منظور دقیقا چه مواردی است؟
از حالت فابریک در آوردن به منظور بهینه‌سازی را تیونینگ می‌گویند. وقتی می‌گوییم تیونینگ در حقیقت منظور 2 فلکتور اصلی بدنه و موتور است که مواردی مانند ترمز و آیرودینامیک را هم با خود به همراه دارند. در کل به هر تغییری در خودرو که باعث بهینه‌سازی آن شود چه از نظر بازده و چه حتی از نظر مصرف سوخت، تیونینگ گفته می‌شود. به‌عنوان‌مثال تقویت کردن سیستم ترمز یک خودرو با تغییر دادن بوستر و کالیپر جدید را هم می‌توان تیونینگ نامید.

- آیا در ایران توان این کار را داریم که تیونیگ موتور انجام دهیم یا صرفا این علم به مواردی مانند توربو کردن یا ریمپ‌کردن ECU محدود می‌شود؟
علم درست و قابل اعتماد برای تیونینگ موتور در ایران وجود ندارد. یکی از مواردی که من بابت آن خیلی خوشحالم، وارد شدن سیستم داینو به ایران است. تا قبل از ورود داینو، افرادی بودند که مشتریان را با وعده‌های غیرواقعی فریب می‌دادند و برای تغییرات اساسی اعمال شده روی خودروهایشان از آن‌ها هزینه‌های زیادی دریافت می‌کردند. به عنوان مثال تعویص میل سوپاپ و نصب هدرز می‌تواند در یک موتور معمولی مانند موتور پژو 206 حداکثر 8 تا 10 اسب بخار تاثیر بگذارد( که البته با شرایط ارتفاعی و آب‌وهوایی تهران این قدرت احتمالا از 5 تا 6 اسب بار فراتر نمی‌رود) ولی بعضی از افراد با نصب یک منبع اگزوز، مشتری را مجاب می‌کردند که قدرت خروجی موتورشان خیلی افزایش یافته است، که البته بعد از ورود داینو به ایران این ساله تا حد زیادی حل شد. به عنوان یک مثال، به خاطر دارم که چند سال پیش یکی از همکاران ما به یک مشتری گفته بود که می‌‌تواند بازده موتور پژو 206 تیپ 5 او را تا 1100 اسب بخار  بالا ببرد، در حالی که خود شرت پژو هم نمی‌تواند بیش از 300 اسب بخار( در حالت ایمن) از این موتور قدرت بگیرد! در کل وقتی می‌خواهید یک موتور را تیون کنید باید در نظر داشته باشید که ساختمان آن موترو تا چه حد توانایی گرما و فشار را دارد، ممکن است از یک موترو معمولی بتوان قدرت خیلی بالا هم به صورت لحظه‌ای گرفت ولی باید قطعا در مدت زمان بسیار کوتاه یا به خرابی‌های اساسی و یا به انفجار بلوک موتور منجر می‌شود واین اتفاق اصولا با بهینه‌سازی که پاه اصلی تیونینگ است رابطه‌ای ندارد. به عنوان مثال همین لنسر Evo که این‌جا یک نمونه از آن را داریم در یک مرکز تیونینگ در آمریکا تا 2000 اسب بخار قدرت پیدا کرده است، چون این بلوک می‌تواند فشار و دمای بالا را تحمل کند ولی موتور پژو 206 تا این حد تحمل ندارد و قطعا بعد از مدتی به شدت آسیب می‌بیند.

- اگر بخواهیم مقایسه‌ای بین سطح امکانات و فضاهای مورد نیاز برای تیونینگ در کشورهای منطقه و ایران داشته باشیم، کشور ما تا چه حد محدود است؟
اگر بخواهیم صراحتا بگیوییم تقریبا وضعیت ما نسبت به کشورهای اطرافمان فاجعه است! این فاجعه تا حدی است که افرادی مثل منصوری که در حال حاضر در جهان برند هستند هم نمی‌توانند در ایران کار کنند. منصوری به مدت حدود یک ماه در ایران برای ساخت یک شعبه از برند خود فعالیت کرد ولی دید که اینجا جای مناسبی برای کارهای او نیست و به سرعت از انجام این کار منصرف شد. ما در ایران با محدودیت‌های بسیار زیادی کار می‌کنیم ولی به جرات می‌توانم بگویم که بازده ما با همین امکانات کم و با تمام مخالفت‌هایی که همچنان با کار ما هست، بعضا از نمونه‌های خارجی وبسیار معروف هم زیباتر می‌شود. به عنوان مثال بنز E-Class که من تیون کردم، به جرات زیباترین کلاس E است در حالی که من بادی این خودرو را با حداقل امکانات و در کمترین زمان ولی با بالاترین دقت ساختم.

- از آن جهت که شما تقریبا نخستین فردی بودید که این صنعت را در ایران وارد کرد و البته با سختی‌های فراوان برای بقای آن جنگید، آیا تا به حال به فکر آموزش این روش‌های شخصی و پرورش نیرویهای جدید افتاده اید؟
برای آموزش خیلی‌ها به من مراجعه می‌کنند ولی عموما نه تنها نمی‌خواهند پول پرداخت کنند بلکه برای ساعاتی هم که اینجا کار می‌کنند درخواست پول دارند! شاید برای ان‌ها این کار صرفا یک تفریح باشد ولی برای من رسیدن به این درجه به جرات ثمره یک عمر است و من بدون‌تعارف نمی‌توانم این تکنیک را به سادگی و رایگان در اختیار دیگران قرار دهم. من همیشه آرزو داشتم که ای‌کاش کسی زودتر از من به فکر این کار می‌افتاد تا حداقل من بتوانم با سختی کمتر به این نتایج برسم ولی متاسفانه اکثر افرادی که برای یادگیری به من مراجعه می‌کنند می‌خواهند ثمره یک عمر من را به صورت رایگان فاربگیرند در حالی که من برای تک تک این موفقیت‌ها هزینه‌های مادی و معنوی پرداخت کرده‌ام.

- بین کارهایتان که تعداد آن‌ها بسیار زیاد است، کدام 5 تا را از همه برتر می‌دانید؟
من تقریبا همه کارهایی را که با نظر خودم انجام داده ام را دوست دارم. البته بعضی موارد هم بوده که من اصلا با آن دیزاین مورد نظر مشتری ارتباط برقرار نمی‌کردم ولی به اصرار خودش آن را ساخته‌ام  ولی آن‌ها را خیلی دوست ندار. از بین خودروهای مورد علاقه خودم، پژو 405، هوندا سیویک، پژو پرشیا، بی‌ام‌و E46 و دنا را دوست دارم.
- در مورد E46 صحبت شد، اتاق بسیار محبوب بی‌ام‌و که نه‌تنها در ایران بلکه در تمام جهان مورد علاقه است، به نظر شما کدام خودرو می‌تواند درحال‌حاضر جای آن اتاق افسانه‌ای را بگیرد؟
اتاق E46 بسیار خوش‌استعداد است و می‌تواند از جهات مختلف مورد تغییر قرار بگیرد. اما از نظر من یکی از گزینه‌هاییی که می‌تواند از نظر خوش استعدادی در پذیرش تغییرات با این اتاق برابری کند، همین دنا خودمان است. دنا از پتانسیل خوبی برخوردار است که می‌تواند به شدت جذاب و دوست‌داشتنی درست شود. تنها اشکالی که از دید من به اتاق این خودرو وارد می‌شود این است که عرض آن بسیار کم است و برای اعمال بسیاری از تغییرات ابتدا باید روی عرض آن کار کرد.

- دناپلاسی که اخیرا تیون کیدید و به‌شدت هم در فضای مجازی سروصدا کرده است، دقیقا چه تغییراتی کرده است؟
دناپلاس آقای کرمانی را با تغییر سپر جلو و عقب، تعویض رینگ و چن تغییر ریز و درشت دیگر درست کردم. ولی این اتاق همچنان کامل نیست و به هزینه بیشتری نیاز دارد. همان‌طور که گفتم، دنا اتق بسیار خوش تیونی دارد که می‌توان با اعمال تغییرات اساسی بر رویش، آن را به یک خودرو فوق‌العاده تبدی کرد.
- اگر بخواهیم از جنبه قیمتی به این خودرو نگاه کنیم، درحال‌حاضر چقدر برای آن هزینه شده است و تا فول‌ترین نسخه مد نظر شما چقدر فاصله دارد؟
طراحی سپر جلو و عقب این خخودرو حدود 8 میلیون تومان هزینه در بر داشت که البته همان‌طور که قبلا هم گفته شد چون نمونه اول از این خودرو بود، هزینه ساخت قالب بر روی هزینه‌های دیگر اضافه شد، در حالی که الان برای ساخت همان سپرها هزینه حدود 4 میلیون تومان لازم است ولی برای آن خودرو حدود 8 میلیون تومان هزینه شد. فاصله این خودرو تا دناپلاس مدنظر من بسیار زیاد است. من فکر می‌کنیم که فقط بدنه دناپلاس حدود 50 میلیون تومان جای بازی و دست‌کاری دارد تا به یک اتاق بی‌نشیر تبدیل شود.

گفت‌وگو: روزبه نوروزیان
عکس: اشکان آثار