به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، تکرار سخنانی از جمله روزآمدی فناوری‌ها، رقابتی شدن قیمت‌ها و مسئله نقدینگی مشکلاتی است که به نظر می‌رسد همچنان چالش‌های صنعت کشور در بحث کلان و همچنین صنعت قطعه‌سازی در سطح خرد است.
آیا درصد تعرفه‌ها حمایتی هستند؟
علی‌اصغر نفیسی، مدیرعامل یکی از شرکت‌های قطعه‌سازی درباره درصد تعرفه‌های تعیین شده در امسال گفت: تولیدات داخل به چند دلیل توان پا گرفتن ندارند، در گام نخست حمایت‌های مالی به اندازه کافی از آنها نمی‌شود. وی نکته دوم را نیاز به ورود نیروهای متخصص در این صنعت دانست و افزود: مدیریت و آینده‌نگری باید در واحدها وجود داشته باشد به گونه‌ای که بازار و نیازهای آن را بشناسند و به آن سمت حرکت کنند. نفیسی معتقد است برخی از تولیدات داخل به لحاظ تاریخی به پایان عمر خود رسیده‌اند زیرا کالاهای جدید و نوآوری شده‌ای در آنها نمی‌بینید. این محصولات فناوری ندارند در نتیجه حتی با افزایش درصد تعرفه‌ها اگر موانع برطرف نشود، راه به جایی نخواهیم برد. این تولیدکننده صنعت قطعه اضافه کرد: هر کالایی که برای داخل تولید می‌شود تنها می‌تواند نیازهای داخلی را تامین کند و از آنجا که تولیدکننده داخلی نیازهای بازار را نمی‌شناسد کم‌کم به مرحله ورشکستگی نزدیک می‌شود. وی در پاسخ به این پرسش که چند درصد از قطعات خودروهای سنگین و ماشین‌آلات راهسازی در داخل تولید می‌شود، گفت: تولید قطعات خودروهای سنگین، به سرمایه‌گذاری زیادی نیاز دارد که با شرایط موجود به نظر می‌رسد بیش از 10 درصد نیست. در زمینه قطعات ماشین‌های راهسازی نیز تنوع اجناس زیاد است که تولیدکننده داخلی دانش و شناخت کافی در این‌باره ندارد.

داود سالاری، کارشناس فنی یکی از شرکت‌هایی که به تازگی به واردات قطعه می‌پردازد نیز در این‌باره گفت: در امسال تعرفه‌ها به طور تقریبی 50درصد افزایش یافته است. علاوه بر این دریافت تسهیلات دولتی برخی فعالان این حوزه (دلار دولتی) نسبت به آن دسته از تولیدکنندگانی که به صورت آزاد دلار مورد نیاز خود را تهیه می‌کنند، 35 تا 40درصد تفاوت دارد که توان رقابت را از آنها گرفته است.
امید سلمانی، از دیگر فعالان این صنعت اظهار کرد: با بررسی روند فعلی فعالیت‌ها متوجه می‌شویم که تولیدکننده حمایت نمی‌خواهد بلکه تنها باید به او اجازه داده شود تا کار خود را انجام دهد که در عمل این اتفاق رخ نمی‌دهد. وی ادامه داد: هزینه‌های داخلی بیشتر از میزان تعرفه‌های تعیین شده است. به طور نمونه وقتی قیمت بنزین افزایش می‌یابد کرایه‌ها نیز به همان نسبت بالا می‌رود و هزینه دستمزد کارگر و دیگر هزینه‌ها در این صنعت افزایش می‌یابد اما قیمت قطعه افزایشی نخواهد داشت. سلمانی در ادامه تصریح کرد: در چنین شرایطی تولیدکننده ناگزیر است یا از کیفیت خود بکاهد یا تولید را کنار بگذارد.
اما سید محمد مرتضوی، مدیرعامل یکی دیگر از شرکت‌های قطعه‌سازی نیز معتقد است درصد تعرفه‌ها باید بالاتر از این درصدهای تعیین شده باشد.
جواد رهنمایی، یکی دیگر از فعالان صنعت قطعه‌سازی با عنوان این موضع که «به هر حال کانال‌های غیررسمی و رابطه‌ها میزان درصدها را تغییر می‌دهند» عنوان کرد: هزاران راه برای دور زدن تعرفه‌ها وجود دارد که ابتدا باید اندیشه افراد فعال در این صنعت را تصحیح کنیم زیرا برنامه‌ها با عملکردها همخوانی ندارد.
غلامرضا عسگری، مدیر فروش یکی از شرکت‌های تولیدی- بازرگانی نیز در این زمینه گفت: تعرفه‌ها تاثیر زیادی در تولید داخل و رونق آن دارد اما مسئله این است که ابتدا باید بسترسازی لازم انجام شود و دانش فنی لازم نیز در اختیار باشد. وی بیان کرد: بدون روزآمد کردن صنعت خودرو و قطعه، افزایش تعرفه‌ها برای تولید داخل مشکل‌ساز می‌شود، بنابراین ابتدا لازم است از نظر کیفی ارتقا پیدا کنیم.
علیرضا بهرازنیا، یکی دیگر از فعالان صنعت قطعه‌سازی در این‌باره گفت: به طور قطع درصد تعرفه‌ها به اندازه محدودی حمایت‌کننده تولید داخل است اما هنوز در ابتدای سال قرار داریم و زمان نیاز است تا درباره درصدهای تعیین شده در امسال که چه میزان کمک‌کننده به تولیدکننده داخل است، اظهار نظری کرد.

موانع صادرات چیست؟
نفیسی، درباره موانع صادرات قطعه در کشور نیز اظهار کرد: ابتدا باید مشخص شود قصد صادرات چه قطعاتی را داریم و آیا این قطعات در بازار جهانی فروشی خواهند داشت. وقتی فناوری تولید خودرو مربوط به 3 دهه گذشته است یا فناوری اتاقک کامیون برای دهه 1970 میلادی است، طبیعی خواهد بود که تقاضایی برای آن در خارج از کشور وجود نخواهد داشت. وی در ادامه به چند عامل برای صادرات اشاره کرد و گفت: دانش فنی، فناوری، سرمایه‌گذاری و شناخت بازار مصرف (زنجیره
تولید، توزیع و مصرف) مسیر تولید تا توزیع جهانی است و زمانی که در هر کدام از این گروه‌ها قرار می‌گیرید باید شناخت کافی از گروه‌های بعدی خود داشته باشید که این مقوله هنوز در ایران جامه‌عمل نپوشیده است.
اما سلمانی معتقد است: نمی‌توان صادرات زیادی داشت چرا که بازار خودروهای داخلی در نهایت عراق و سوریه است. وی در ادامه بحث موانع صادرات را همچون دیگر همکاران خود مربوط به روزآمد نبودن خط تولید و استفاده از ماشین‌آلات قدیمی دانست و گفت: انگشت‌شمار هستند قطعاتی که بتوانند با مورد مشابه خود رقابت کنند.
مرتضوی، نخستین مسئله در بحث صادرات را بازگشت پول و نقدینگی دانست و گفت: این امر زمانی اتفاق می‌افتد که قیمت تمام شده پایین باشد در حالی که این امر درباره قطعات تولید داخل وجود ندارد. وی با بیان اینکه مشکل تولیدکننده بحث مالی و نقدینگی است، افزود: صنعتگر مشکل کارگر و بیمه دارد به طور نمونه در کارخانه‌های بزرگ دنیا روال اینگونه است که با افزایش تعداد کارگران درصد بیمه کارفرمایان کاهش می‌یابد، اما در ایران وضعیت اینگونه نیست و آنها جزو هزینه‌های سربار تولید به شمار می‌روند.
جواد رهنمایی نیز همچون همکاران خود به قدمت فناوری در خط تولید و محصول نهایی اشاره کرد و آنها را از موانع صادرات دانست.
عسگری به ورود کشورهای آسیای شرقی به بازارهای جهانی اشاره کرد و گفت: برای وارد شدن به بحث صادرات باید قیمت تمام شده رقابتی شود. در نتیجه ضمن پایین بودن قیمت تمام شده باید ارتقای کیفی محصولات را نیز درنظر داشت. او گفت: برای پایین بودن قیمت‌ها باید تیراژ تولید اقتصادی باشد. در این شرایط است که می‌توانیم وارد بازارهای جهانی شویم.
بهرازنیا، از دیگر فعالان این صنعت نیز بزرگترین مانع بر سر راه صادرات را مقوله همکاری‌های بانکی عنوان کرد و گفت: باید بانک‌های خارجی با ایران همکاری داشته باشند چرا که قطعات داخل از نظر کیفیت در سطح بالایی قرار دارند و امکان صادرات آنها وجود دارد.

برای آگاهی از تازه های جهان خودرو، جدیدترین قیمت ها و بازار خودرو ایران اینستاگرام خودرو امروز را دنبال کنید و جهت دریافت آخرین اخبار از طریق تلگرام به کانال اختصاصی عصر خودرو (https://telegram.me/asrekhodro ) بپیوندید. برای دریافت آخرین نسخه از نرم افزار تلگرام اینجا را کلیک کنید.