به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، بر این اساس و طبق نامه نگاری‌هایی که از طرف منصور معظمی، معاون وزیر صنعت و رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با خودروسازان داخلی صورت گرفته، قرار است در پی برگزاری جلسات مشترک میان آنها (وزارت صنعت و سازمان گسترش با خودروسازان)، زمان خروج محصولات قدیمی مشخص شود.ظاهرا در این جلسات، بی‌آنکه اولتیماتومی به خودروسازان بدهند، تنها قرار است از آنها بابت زمان حذف محصولات قدیمی و جایگزینی شان با خودروهای جدید، برنامه اخذ شود. به‌عبارت بهتر، مجموعه وزارت صنعت می‌خواهد بداند خودروهای قدیمی چه زمانی از رده تولید خارج شده و همچنین محصولات جایگزین آنها کدامند.

فرصت‌سوزی خودروسازان در پسابرجام

اما اقدام وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی‌بر تعیین تکلیف سرنوشت خودروهای قدیمی در شرایطی است که توافق هسته‌ای و برجام، فرصتی مناسب را برای از رده خارج کردن خودروهای قدیمی کشور فراهم آورد، با این حال خودروسازان تا به امروز از این فرصت مغتنم (برای حذف محصولات قدیمی) بهره‌ای نبرده‌اند.خودروهای به اصطلاح پسابرجامی در حالی از اواخر امسال به‌تدریج راهی بازار کشور خواهند شد که برخلاف انتظارات مشتریان، تقریبا تمامی آنها قیمتی بالای 50 میلیون تومان دارند و با این حساب، بخش اصلی و بزرگ بازار توان خرید این خودروها را نخواهند داشت.اگر نگاهی به لیست خودروهایی که قرار است از قبل قراردادهای جدید خودروسازان داخلی و خارجی، وارد کشور شوند، بیندازیم، متوجه می‌شویم تقریبا هیچ کدام از آنها قابل جایگزینی با محصولات قدیمی نبوده و بیشتر متعلق به‌طبقه متوسط رو به بالای جامعه است تا قشر متوسط و ضعیف. با این حساب، خودروهای پسابرجامی عملا جایی در بازار زیر 50 میلیون تومان کشور نداشته؛ بنابراین خودروهای یاد شده عملا در سبد خرید جمعیتی بزرگ از بازار قرار نمی‌گیرند.

این در شرایطی است که مشتریان داخلی بسیار امیدوار بودند پس از اجرایی شدن برجام و با توجه به باز شدن فضای مذاکرات با شرکت‌های خارجی، محصولاتی با کیفیت و البته با قیمت مناسب روانه صنعت و بازار خودرو ایران شود. بخشی از مشتریان حتی به‌واسطه این رویای شیرین، خرید خودرو را به دوران پسابرجام موکول کرده و منتظر ماندند تا خودروهای قدیمی و گران بروند و جانشینانی ارزان و باکیفیت جای آنها را بگیرند.با این حال، پس از اجرایی شدن برجام، خبر خاصی از خودروهای موردنظر نشد و هیچ محصول زیر 50 میلیونی به بازار ایران ورود نکرد. هرچند خودروسازان داخلی توانستند به لطف برجام، چند قرارداد و تفاهم نامه با خارجی‌ها امضا کنند (مانند قرارداد پژو و ایران خودرو و رنو با سازمان گسترش)، با این حال تقریبا تمامی خودروهایی که قرار است تحت این قرارداد‌ها و تفاهم نامه‌ها وارد ایران شوند، از قیمتی بالای 50 میلیون تومان برخوردارند.

بنابراین همچنان بخش اعظم بازار خودرو ایران به دلیل آنکه در پسابرجام نیز محصولاتی متناسب با شرایط مالی آنها عرضه نخواهد شد، عملا گشایشی از ناحیه برجام (در حوزه خودرو) حس نخواهند کرد. در این شرایط به‌نظر می‌رسد باید از خودروسازان و مسوولان وزارت صنعت، معدن و تجارت پرسید چرا در مذاکرات خودرویی خود، توجه چندانی به بازار خودروهای زیر 50 میلیون نکرده و تنها بازارهایی جدید را در سایه توافق هسته‌ای، برای خود ایجاد کرده‌اند.بر این اساس وقتی صحبت از بازار خودروهای زیر 50 میلیون تومان می‌شود، دو خودرو بیش از سایر اعضای این حوزه قیمتی، به چشم می‌آیند، خودروهایی که اتفاقا کاندیداهای اصلی خروج از خطوط تولید خودروسازان کشور به‌شمار می‌روند.

صحبت از پراید و پژو است، دو خودرو پرتیراژ و پر فروشی که به لطف انحصار موجود در بازار خودرو کشور، سال‌ها است تولید و روانه بازار می‌شوند، بی‌آنکه برنامه مشخصی برای حذف آنها اعلام و جایگزین شان تعیین شده باشد.اگرچه بسیاری از مشتریان و کارشناسان و حتی فعالان صنعت خودرو معتقدند خودروهای قدیمی از جمله پراید و پژو باید از رده تولید خارج شوند، اما در عین حال، خودروسازان و دسته‌ای دیگر از کارشناسان بر این باورند که نمی‌توان قدیمی‌ها را بدون تعیین جایگزین، به موزه فرستاد.در این مورد یکی از مسوولان وزارت صنعت، معدن و تجارت به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: هر خودرویی تا زمانی که بتواند دو شرط را به‌طور همزمان رعایت کند، امکان تولید را خواهد داشت.وی می‌افزاید: شرط اول، داشتن بازار و مواجه بودن با استقبال مشتریان است و شرط دوم نیز به پاس شدن استانداردهای روز برمی‌گردد؛ بنابراین مادامی که خودروها این دو شرط را در کنار هم رعایت می‌کنند، خودروسازان می‌توانند تولید و عرضه آنها را ادامه دهند. به گفته این مقام مسوول، اگر این دو شرط و حتی یکی از آنها برقرار نباشد، روز مرگ این خودروها فرا رسیده و باید از رده تولید خارج شوند.

وی ادامه می‌دهد: در حال حاضر کشورهای بریکس (شامل برزیل، روسیه، هند، چین و آفریقای جنوبی) نیز دارای خودروهای قدیمی با عمر حتی بیست سال و سی سال هستند؛ بنابراین نمی‌توان گفت این موضوع تنها مختص بازار خودرو ایران است.اظهارات این مقام مسوول در شرایطی است که اگرچه تولید خودروها در شرایط رونق فروش، توجیه دارد، اما نباید فراموش کرد خودروهای قدیمی تولید داخل در بازار انحصاری قرار داشته و مشتریان حق انتخاب چندانی در این بازار ندارند.به‌عبارت بهتر، وقتی می‌گوییم فلان خودرو هنوز بازار دارد و می‌فروشد؛ بنابراین نباید از رده خارج شود، در شرایطی اظهارنظر درستی به‌شمار می‌رود که خودرو موردنظر در بازار رقابتی فروش داشته باشد نه در فضایی انحصاری.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، وقتی برخی خودروهای پرتیراژ داخلی با وجود قدیمی بودن همچنان فروش خوبی دارند، این موضوع ناشی از انحصار بازار آنها بوده و دلیل استقبال مشتریان از این محصولات، نبود رقیب و وجود انحصار است. با این حساب، اینکه تولید برخی خودروهای قدیمی کشور به بهانه داشتن بازار، ادامه یابد، بهانه مناسبی نیست.در مقابل این استدلال اما مقام مسوول وزارت صنعت، معدن و تجارت معتقد است برخی خودروهای داخلی با توجه به امکاناتشان عملا رقیبی در دنیا ندارند؛ بنابراین اگر انحصاری هم در بازار آنها وجود دارد، نمی‌توان آن را شکست.

وی می‌گوید: در حال حاضر نمی‌توان خودرویی را با امکانات پراید و با این قیمت (21 میلیون تومان) در دنیا پیدا کرد، بنابراین رقیبی برای آن وجود ندارد. هرچند این گفته می‌تواند تا حد زیادی به واقعیت نزدیک باشد، اما در این زمینه یک کارشناس خودرو عنوان می‌کند که مشتریان ایرانی هم انتظار ندارند خودرویی بسیار با کیفیت‌تر از پراید، اما با قیمتی همسطح یا کمتر از این خودرو روانه بازار شود.وی می‌افزاید: در واقع مشتریان بارها نشان داده‌اند حاضرند بابت کیفیت خودروهای داخلی پول بیشتری بدهند، بنابراین اگر محصولی با کیفیت‌تر و گران‌تر از خودروهای قدیمی فعلی روانه بازار شود، مورد استقبال عمومی قرار خواهد گرفت. با این حساب حتما نیاز نیست جانشینان خودروهای قدیمی با قیمتی مشابه عرضه شوند، چه آنکه به شرط کیفیت بهتر، مشتریان با قیمت بالاتر آنها (البته تا حدی نسبتا محدود) کنار خواهند آمد.

درسی که حذف پیکان داد

با همه اینها اما به‌نظر می‌رسد مشکل اولیه در مورد خروج و جایگزینی خودروهای قدیمی، نبود برنامه‌ریزی دقیق و قابل اجرا در این مورد است. اتفاقا مجموعه وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز نقطه ضعف خودروسازان را در این ماجرا به‌خوبی شناخته و از همین رو می‌خواهد به‌واسطه برگزاری جلسات مشترک با آنها، محصولات قدیمی را تعیین تکلیف کند.اگر نگاهی به تقویم گذشته خودروسازی کشور بیندازیم، متوجه می‌شویم در اوایل دهه 80، یک مدل برنامه‌ریزی درست برای از رده خارج کردن خودرویی قدیمی و جایگزینی آن در نظر گرفته شده، هرچند البته در فاز اجرا با مشکلات و موانعی بزرگ روبه‌رو و اهداف موردنظر حاصل نشد. در آن برهه، دولت بسیار اصرار داشت پیکان را به دلایل فنی و زیست محیطی از رده تولید خارج کند و از همین رو سه سال قبل از خروج این محصول محبوب، جانشین آن را تعیین کرد تا خودروسازی کشور دچار چالش نشود.خودرو جایگزین، تندر-90 نام داشت و قرار بود با قیمتی کمتر از هفت میلیون تومان روانه بازار شود؛ بنابراین با توجه به سطح کیفی مناسبش، جانشین خوبی برای پیکان به حساب می‌آمد. در نهایت با وجود برنامه‌ریزی مناسب، تغییر دولت سبب به تاخیر افتادن تولید تندر-90 شد و در نتیجه قیمت آن بالا رفت و این محصول نتوانست جانشینی شایسته برای پیکان باشد.

در واقع پروژه حذف و جایگزینی پیکان از برنامه‌ریزی مناسبی برخوردار بود، اما در عمل مطابق برنامه پیش نرفت. با این حال حداقل درس ماجرای پیکان این است که در عین حالی که نباید از حذف خودروهای قدیمی واهمه داشت و آن را به تاخیر انداخت، باید ابتدا جایگزینی مناسب برای آنها پیدا کرد.در این مورد حسن کریمی سنجری با تاکید بر اینکه حذف خودروهای قدیمی بدون تعیین جایگزین، تبعات منفی برای بازار و مشتریان و خودروسازان دارد، می‌گوید: اگر مثلا پژو 405 را ناگهان از بازار حذف کنیم، نه تنها ایران خودرو با از دست دادن آن دچار خلأ و متضرر خواهد شد؛ بلکه بخشی از مشتریان نیز محصول مطلوب خود را از دست خواهند داد.

وی با تاکید بر اینکه در حال حاضر سطح توقع مشتریان بالا رفته و نمی‌توان انتظارات آنها را با خودروهای قدیمی جوابگو بود، می‌افزاید: خودروسازان باید برای حفظ مشتریان خود، تغییرات پی‌در‌پی در محصولات شان ایجاد کنند و با سرعت بخشیدن به مدلینگ‌شان، بازار را از دست ندهند. کریمی تاکید می‌کند: حذف خودروهای قدیمی به‌صورت دستوری جواب نمی‌دهد، بلکه بهترین روش، کنار گذاشتن آنها همزمان با عرضه محصولات جایگزین است.به گفته این کارشناس، اگر مثلا قرار است پراید را از رده خارج کنیم، باید به‌تدریج محصول جایگزین را به بازار تزریق کرده و رفته‌رفته این خودرو قدیمی را کنار بگذاریم.کریمی در عین حال تاکید می‌کند که خودروهای جایگزین محصولات قدیمی، باید قیمت مناسبی (نه الزاما هم قیمت آن خودرو)، داشته باشند؛ به‌نحوی‌که مشتریان توانایی خریدشان را در خود ببینند.

اظهارات وی در شرایطی است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، در حال حاضر توافق هسته‌ای و برجام فرصتی مناسب را در اختیار خودروسازی کشور قرار داده تا بتواند باب مذاکره با شرکت‌های خارجی را باز و محصولاتی جدید را با کیفیت و قیمتی مناسب جایگزین خودروهای قدیمی خود کند. یک جست‌وجوی ساده در سایت‌های خودروسازان خارجی، نشان می‌دهد اگر شرکت‌های خودروساز داخلی تمرکز بیشتری روی بازار زیر 50 میلیون تومان می‌گذاشتند، می‌توانستند محصولاتی مناسب با این بخش از بازار یافته و آنها را جایگزین قدیمی‌ها کنند.محصولاتی مانند نیسان ورسا، هیوندای اکسنت، شورولت اسپارک، میتسوبیشی میراژ، تویوتا یاریس، فورد فیستا و کیا ریو، همه ضمن داشتن کیفیتی مناسب (بسیار بالاتر از خودروهای داخلی زیر 50 میلیون تومان)، قیمتی یکسان و حتی شاید ارزان‌تر از برخی محصولات قدیمی داخلی دارند. اتفاقا برخی از سازندگان این خودروها، سابقه همکاری با شرکت‌های خودروساز داخلی را داشته و طبعا این موضوع می‌توانسته و می‌تواند راه را برای تولید محصولات موردنظر در ایران فراهم کند. در این بین، نیسان و کیا پیش‌تر با پارس خودرو و سایپا همکاری داشته‌اند، اما این موضوع تا به امروز نتوانسته به جایگزینی محصولات قدیمی خودروسازی ایران ختم شود.