به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از آرمان ،اما هنوز چند ماه از حضور آنها در ایران نمی‌گذرد که بسیاری از کارشناسان و موسسات معتبر استاندارد کیفیت این تولیدات را زیر سوال برده و به عقیده آنها این خودروها حتی حائز کسب یک ستاره از پنج ستاره ایمنی نیستند. کوئید رنو تنها یک نمونه از این خودروهاست که در آزمایش‌های اولیه نمره مناسبی از سوی موسسه گلوبال.ان.کپ کسب نکرد و بر این اساس انتقادات زیادی به آن وارد شد. با این شرایط همچنان دو خودروساز بزرگ داخلی به علت قیمت پایین این خودرو استقبال خود را برای در اختیار گرفتن تولید آن نشان داده‌اند. از سوی دیگر شرکت رنو نیز در چانه‌زنی‌های خود به مذاکرات در این رابطه ادامه داده و از احتمال تولید مستقل این خودرو در ایران خبر داده است. کیفیت نازل و ایمنی پایین تولیدات شرکت‌های خارجی در ایران نه فقط منحصر به کوئید و رنو است، بلکه در محصولات سایر شرکت‌ها هم دیده می‌شود.

 در این رابطه داوود میرخانی رشتی، مدیرعامل سابق ایران‌خودرو می‌گوید: «ما هیچگاه به وارد کردن دانش فنی و سرمایه توجه نشان نداده‌ایم و همین امر موجب می‌شود تا خارجی‌ها گاهی با کیفیت نازل قطعات و محصولات خود را به بازار و خودروسازان ایرانی عرضه کنند.»

به طور کلی حضور شرکت‌های خودروساز خارجی در ایران را چطور ارزیابی می‌کنید؟ آیا می‌توان فعالیت تولیدی آنها در ایران را مثبت ارزیابی کرد؟

زمانی که شرکت پژو وارد ایران شد بر ساخت قطعات در ایران نظارت نداشت و به دلیل عدم کنترل صحیح و مستقیم و نبود سختگیری‌های لازم، قطعات بی کیفیت به دست خودروسازان می‌رسید. بنابراین قطعاتی که توسط قطعه‌سازان ما ساخته می‌شد مطابق با استانداردهای روز جهان نبود. در ضمن باید اشاره داشت زمانی که قطعه‌ای ساخته می‌شود باید مشخصات فنی، مواد به کار رفته، دانش، فناوری و... به شریک خارجی منتقل شود و ما باید در آن زمان بابت خرید این موارد هزینه می‌پرداختیم. ما فقط کپی‌برداری را یاد گرفتیم و بر این اساس قطعات ساخته می‌شد، به طوری که با یک شرکت خارجی وارد مذاکره می‌شدیم و مشابه قطعات آنها را می‌ساختیم و این امر هم هزینه تولید را افزایش می‌داد و هم ثبات کیفیت را زیر سوال می‌برد؛ چرا که ما در خرید روش ساخت سهل‌انگاری کردیم و مشکل اساسی مشارکت با خارجی از ابتدا همین بوده و هنوز هم وجود دارد. اما در تولید خودرویی همچون تندر90 شرایط به گونه‌ای دیگر رقم خورد؛ به طوری که شرکت رنو به تمام قطعه‌سازان این موضوع را ابلاغ کرد که تولیدات آنها تحت کنترل این شرکت باید انجام بپذیرد. بنابراین روش‌ها، برنامه‌ها و سیاست‌های خود را بر تک تک قطعه‌سازان اعمال می‌کرد و با ایجاد رقابت بین ایرانی‌ها و خارجی‌ها بین آنها اتصال ایجاد کرد. در واقع این بار قطعه‌ساز خارجی دانش فنی خود را به ایرانیان فروخت و به همین دلیل است که امروز خودرو تندر90 جزو بهترین تولیدات ساخت ایران است؛ به طوری که می‌توان به جرات آن را از لحاظ کیفیت بهترین خودرو قلمداد کرد. باید توجه داشت که این اتفاق به خودی خود رخ نداد، بلکه شریک خارجی، یعنی رنو کنترل و نظارت سختگیرانه‌ای را در پیش گرفت و بر خلاف پژو در ایران عمل کرد. در حال حاضر به نظر می‌رسد در قراردادی که بین شرکت پژو و ایران خودرو منعقد شده، لزوم توجه به تولید با کیفیت مورد توجه قرار گرفته است و پژو باید از بین قطعه‌سازان ایرانی کسانی را که می‌توانند از لحاظ قیمت تمام شده و کیفیت، مناسب عمل کنند انتخاب کند. در این قراردادها اصرار بر انتقال دانش ساخت قطعه دیده می‌شود. حال نباید از خارجی‌ها انتظار داشت که بدون دریافت پول و تسهیلات دانش و فناوری خود را در اختیار کشوری دیگر قرار دهند، در نتیجه ما باید در این زمینه هزینه‌هایی را صرف کنیم.

آیا این موضوع به نفع قطعه‌سازان ایرانی است؟ آنها در مقابل این قراردادها چه واکنشی نشان داده‌اند؟

قطعه‌سازان ایرانی از انعقاد قراردادها و بروز چنین مسائلی چندان رضایت ندارند و تا به امروز هم مخالفت‌های خود را نشان داده‌اند. بسیاری از آنها اعتقاد دارند که خود دانش و فناوری لازم را دارند و به کمک دیگران احتیاجی ندارند! اما باید گفت که ما در شرکت‌های قطعه‌سازی با مشکلات زیادی از جمله فرسودگی ماشین آلات دست و پنجه نرم می‌کنیم. باید توجه داشت روز اولی هم که این ابزارها خریداری شدند دست دوم بودند و اروپایی‌ها رغبتی برای مصرف بیشتر آنها نداشتند. در حدود 20 سال اخیر هم ما با ماشین‌آلاتی قطعه تولید کرده‌ایم که اروپایی‌ها آنها را ناکارامد می‌خواندند. بنابراین تغییر ماشین‌آلات و ابزار هم در این برهه زمانی به شدت احساس می‌شود. این مشکلی است که نه فقط در صنایع قطعه‌سازی، بلکه در تمام صنایع مشهود است و بیشتر صنایع زیردستی خودروسازی از این مساله رنج می‌برند. در نتیجه زمانی که شرکت خارجی وارد ایران می‌شود در ابتدا تغییر ماشین‌آلات را در دستور کار قرار می‌دهد. به قطع اگر این ماشین‌آلات تغییر کنند قیمت نهایی محصول نیز کاهش می‌یابد و به کیفیت خودرو هم افزوده می‌شود. همچنین دخالت نیروی انسانی در این زمینه به حداقل می‌رسد و از میزان خطاهای دستی می‌کاهد. مشخص است استفاده از ماشین‌آلات به‌روز مصرف انرژی را هم کاهش می‌دهد و استهلاک ماشین را بی معنا می‌کند. منتهی تمامی این موارد نیاز به سرمایه‌گذاری دارد و خود به خود به وجود نمی‌آید. متاسفانه ما هیچگاه به وارد کردن دانش فنی توجه نشان نمی‌دهیم و همین امر موجب می‌شود تا خارجی‌ها گاهی با کیفیت نازل قطعات را به بازار و خودروسازان عرضه کنند.

پس آیا می‌توان نتیجه گرفت که مشکل اصلی در تولید خودروهای خارجی در ایران مربوط به بی‌توجهی به انتقال دانش و سرمایه‌های خارجی‌ها به داخل کشور است؟

بله، مشکل اساسی همین است. در گذشته کشور ترکیه با انعقاد قراردادهایی با خارجی‌ها نیمی از سهم کارخانجات خود را به آنها سپرد و به ازای آن از دانش فنی شرکت‌های معتبر خارجی بهره‌مند شد؛ به گونه‌ای که اکنون این کشور با همان برند قطعه و حتی خودرو تولید می‌کند و به کشور فرانسه صادر می‌کند. در حال حاضر ترکیه تا حدی مناسب عمل کرده است که سالانه شش میلیارد دلار قطعه به دیگر کشورها صادر می‌کند، اما امروز حتی یک قدم هم از 30 سال پیش خود جلوتر نیستیم و در این مدت فقط در جا زده‌ایم؛ چرا که ترک‌ها به تعویض ماشین‌آلات و انتقال دانش توجه نشان داده‌اند و ایرانی‌ها از آن غافل مانده‌اند. اکنون هم سختگیری رنو و پژو در ایران به همین دلیل است و علت اصلی کیفیت پایین تولیدات را باید در این جا جست و جو کرد. اما مشخص است آنها اعتبار خود را زیر سوال نمی‌برند و در آینده‌ای نه چندان دور به قطع شرایط تغییر می‌کند.

اکنون به نظر می‌رسد خودروسازان بیش از آنکه به کیفیت تولیدات توجه نشان دهند، تمرکز خود را بر قیمت کالا قرار می‌دهند. دلیل این امر چیست؟ آیا بازار قیمت پایین را بر کیفیت مناسب ترجیح می‌دهد؟

عوامل زیادی در بروز این مساله دخیل هستند که از جمله آن می‌توان به قدرت خرید طرف تقاضا اشاره داشت. به نظر می‌رسد امروز بازار به شکلی شده است که اگر قیمت خودرو چینی 50 میلیون تومان باشد و خودرو با کیفیت ژاپنی 70 میلیون تومان به فروش برسد، بیشتر متقاضیان از خودرو چینی کم کیفیت استقبال بیشتری نشان دهند!