فرصت‌ها و چالش‌های خودروسازی در 2019

به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد ، با این حال تهدید و فرصت دو روی سکه این انقلاب هستند؛ بنابراین ضروری است تا خودروسازان با چشمانی باز و نگرشی واقع‌بینانه گام در این مسیر ناهموار بگذارند تا دچار گردبادهای احتمالی نشوند.  PWC (پرایس‌واتر‌هاوس‌کوپر) یک شرکت چندملیتی حسابرسی بریتانیایی است که در زمینه ارائه خدمات مشاوره مدیریتی، مشاوره‌های مالی، سرمایه‌گذاری، حقوقی و مالیاتی فعال است. در سال 2018  این شرکت پس از «دیلویت» دومین شرکت بزرگ خدمات حرفه‌ای در جهان نام گرفت. این موسسه حسابرسی به‌تازگی در گزارشی تحت عنوان «روند‌های صنعت خودرو در 2019» به بررسی تحولاتی که صنعت خودرو را احاطه کرده‌اند پرداخت و نوشت:  بسیاری از شرکت‌های خودروسازی جهان طی یک دهه گذشته استراتژی خود را بر این اساس استوار ساخته‌اند که یک انقلاب قریب‌الوقوع در کمین خودروسازی است.

تولید‌کنندگان تجهیزات اصلی (OEM’s)، میلیارد‌ها دلار را به طراحی وسایل‌نقلیه‌ متصل، خودران، اشتراکی و برقی که به اختصار CASE نامیده می‌شوند، اختصاص داده‌اند. بازه‌های زمانی تعیین‌شده برای توسعه این برنامه‌ها طیف وسیعی را دربر می‌گیرد؛ خودروهای متصل اکنون نیز در هر خیابانی دیده می‌شوند و محبوبیت وسایل‌نقلیه برقی نیز به‌طور فزاینده‌ای در حال افزایش است. ازسوی دیگر باوجود آنکه خودروهای اشتراکی و خودران یک قمار آینده‌نگرانه است، پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد که بازار جهانی خودرو به‌سرعت خود را با این وسایل‌نقلیه وفق دهد. اما خودروسازان و تولیدکنندگان تجهیزات نسبت به بازگشت سرمایه از این پروژه‌ها ناامیدند حتی در شرایطی که انتظارات خود را بسیار محتاطانه ترسیم کرده‌اند. نیسان خودروی برقی «لیف» خود را در سال 2010 معرفی و پیش‌بینی کرد که این تازه‌وارد، فروش 5/ 1 میلیون دستگاهی را تا سال 2016 برای اتحاد رنو-نیسان به ارمغان بیاورد. با این حال تا انتهای سال 2018، تنها 400 هزار دستگاه از آن به فروش رفت. براساس گزارش موسسه خدمات آماری «جی دی پاور و شرکا» در سال 2010، سقف فروش سالانه خودروهای برقی و هیبریدی طی یک دهه به پنج میلیون دستگاه خواهد رسید.

اگرچه مجموع فروش این خودروها تا ابتدای سال 2019، سالانه چهار میلیون دستگاه بوده است. در سال 2012 برخی از تحلیلگران پیش‌بینی کردند که تا سال 2035، میزان80 درصد بازار خودرو توسط خودران‌ها قبضه خواهد شد. اما مدیرعامل شرکت «وایمو» -زیرمجموعه شرکت گوگل - که در زمینه توسعه خودران‌ها فعال است اذعان کرد که ممکن است چندین دهه زمان برای تردد عادی خودران‌ها در جاده‌ها نیاز باشد. او در ادامه تاکید کرد که ممکن است خودران‌ها هرگز نتوانند در شرایط خاص نظیر شرایط نامساعد جوی و مناطق پرازدحام بدون همکاری راننده حرکت کنند. واقعیت آن است که بدون تردید خودروهای CASE درنهایت بر خودروسازی جهان تسلط می‌یابند. اما چیزی که خودروسازان به شدت نیازمند آن هستند رویاپردازی نیست بلکه باید با چشمانی باز ظرفیت‌ها و چشم‌انداز پیش‌روی خود را ببینند. در این زمان لزوم تنظیم برنامه‌ای مدون برای کنار آمدن با فشارهای سال‌های آتی بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود. خودروسازان نباید استراتژی‌های بلند‌مدت خود را رها کنند بلکه باید آنها را با واقع‌نگری کوتاه‌مدت ترکیب کنند.

درنهایت هرگاه زمانش فرابرسد این شرکت‌ها خواهند توانست برای اعمال تغییرات رادیکال مربوط به خودروهای نوین آماده باشند. این گزارش در ادامه تاکید می‌کند که به این ترتیب در سال‌جاری تمامی رویکردهای موفق باید شامل یک اصل اساسی باشند: یک پورتفولیو ویژه‌تر، مدیریت موشکافانه مالی، تمرکز بیشتر بر سوددهی و عزم بیشتر برای توسعه همکاری‌ها و پروژه‌های مشترک به‌ویژه در زمینه نوآوری‌های مربوط به وسایل‌نقلیه CASE.  چالش نگران‌کننده دیگری که خودروسازان را در این عرصه تهدید می‌کند، موضوع بازگشت سرمایه در رابطه با برنامه‌های نوآورانه خودروهای CASE است که تاکنون نیز عملکرد و سوددهی برخی از آنها را با کاهش مواجه کرد. بین سال‌های 2015 تا 2017، شرکت‌های خودروسازی توانسته‌اند تنها بازگشت سرمایه 5 درصدی را به ثبت برسانند که این رقم بسیار کمتر از دیگر صنایع نظیر فناوری اطلاعات(13 درصد) بوده است. اگرچه میزان بازگشت سرمایه حتی با وجود همکاری‌های مشترک خودروسازان، بر حسب انتظارات پیش‌ نرفته است اما پیش‌بینی می‌شود سرمایه‌گذاری در برنامه‌های نوآورانه تا سال 2023، 59 درصد دیگر رشد را به ثبت برساند که بخش اعظم این میزان مربوط به توسعه خودروهای برقی و خودران‌ها خواهد بود. بسیاری از خودروسازان و تامین‌کنندگان قطعات این استدلال را مطرح می‌کنند که تحول برقی‌سازی در صنعت خودرو یک فرصت عظیم را برای سودآوری فراهم می‌آورد.

به اعتقاد این افراد در نهایت چالش‌های کوتاه‌مدتی که برای برنامه‌های تحقیق و توسعه در این زمینه وجود دارند از بین می‌روند و جای خود را به منفعت می‌دهند.اما  این استدلال چند فاکتور مهم را نادیده انگاشته است. موضوع نخست آنکه برای نسل آتی وسایل‌نقلیه، بخش اعظمی از سودآوری به شرکت‌هایی می‌رسد که بیشتر در زمینه تولید باتری‌، سنسور، نرم‌افزار پیشرانه‌ها و برنامه‌های اتصال میان خودروها فعالیت می‌کنند و به این ترتیب بخشی از قطعه‌سازان سنتی از گردونه حذف یا با ضررهای هنگفت مواجه خواهند شد. به‌علاوه اغلب برنامه‌های برقی‌سازی با هدف تولید خودروهای کوچک‌تر و سبک‌تر هستند که خودروسازان اکنون نیز برای به فروش رساندن آنها مشکل دارند. همچنین بسیاری از خودروهای برقی و خودران ناخودآگاه توسط شرکت‌های تجاری به‌عنوان وسیله‌ای مقرون به صرفه خریداری خواهند شد که بیش از پیش موجب کاهش سودآوری خواهند شد.البته هیچ‌یک از سناریو‌های یاد‌شده از دید این گزارش که الگوی سرمایه‌گذاری کنونی را ادامه دهد نمی‌تواند آینده‌ای روشن را برای کل صنعت خودرو ایجاد کند.

اما از سوی دیگر نیز تداوم تجارت کنونی بدون توجه به برنامه‌های نوآوری و تحقیق و توسعه خودروهای CASE نیز نتیجه‌بخش نخواهد بود. درواقع این‌گونه می‌توان گفت که خودروسازی در آستانه یک تحول است و این اتفاق ناگزیر روی می‌دهد. به‌علاوه به‌نظر می‌رسد پیش از آنکه جهت حرکت صنعت خودرو مشخص شود، چند ادغام دیگر میان خودروسازان مختلف انجام شود. امروز 20 شرکت خودروساز در عرصه بین‌المللی فعال هستند که پیش‌بینی می‌شود تا سال 2025، این رقم به 10 شرکت کاهش یابد.پرسشی که اکنون برای بسیاری از فعالان این حوزه مطرح شد آن است که در سال‌جاری خودروسازان یا تامین‌کنندگان قطعات باید چه اقداماتی را برای سال پیش‌رو اتخاذ کنند؟ البته هیچ پیشنهادی را نمی‌توان ارائه کرد که به تنهایی جامع و کامل باشد. از این رو خودروسازان بهتر است چند اصل حیاتی را در آستانه بروز انقلاب در این صنعت رعایت کنند.
تولید محصولات تخصصی

ممکن است خودروسازان برای نیل به موفقیت طی یک دهه آتی وادار به تمرکز بیشتر بر تولید برخی خودروهای  مختص به خود باشند تا بتوانند در گردونه رقابت پابرجا بمانند. از این رو شرکت‌ها باید برنامه خود را با تحلیل جامع از ویژگی‌ها، اموال، شرایط مالی و بازار خود آغاز کنند. خودروسازان باید منطقه‌ای را انتخاب کنند که با توجه به توانایی‌ آنها توجیه‌پذیر باشد تا رقابت مناسبی را انجام دهند.در این شرایط باید مسیری را انتخاب کرد که در آن سرمایه‌های مورد نیاز با درنظر گرفتن برخی پیامدهای احتمالی منفی، محاسبه شوند و همچنین ریسک‌ها و انعطاف‌پذیری مورد نیاز نیز به دقت مورد بررسی جامع قرار بگیرند. در برخی موارد که سوددهی سرمایه بالاتر است، خودروسازان ممکن است تصمیم بگیرند به جای آنکه به رهبران توسعه و تحقیق بدل شوند فناوری‌های دیگر شرکت‌ها را به اقتضای بازار هدف خود خریداری کنند.
مدیریت سرسختانه هزینه‌ها

مهم نیست که چه سناریویی انتظار صنعت خودرو را می‌کشد، آنچه مسلم است کاهش بازگشت سرمایه و جدی‌تر شدن رقابت‌ها است. از این رو سرمایه‌گذاری تنها در حوزه‌های حیاتی باید صورت گیرد که برای اجرای استراتژی موردنظر ضروری هستند. در عین حال نیز باید هزینه‌ها در حوزه‌هایی نظیر بیمه و موارد قانونی که تمامی خودروسازان دیگر وادار به سرمایه‌گذاری در آن هستند کاهش یابد. از سوی دیگر باید بار سنگین سرمایه‌گذاری در پروژه‌های نوآورانه را با دیگر شرکت‌ها سهیم شد.